西安國際港務(wù)區(qū)道路建設(shè)經(jīng)驗(yàn)探討

李之波，王 旭，張文超

（陜西建工集團(tuán)有限公司建筑設(shè)計(jì)院，陜西 西安 710016）

1 概述

西安國際港務(wù)區(qū)（以下簡稱“港務(wù)區(qū)”）是陜西省、西安市為打造內(nèi)陸改革開放新高地而設(shè)立的經(jīng)濟(jì)先導(dǎo)區(qū)，是省市踐行國家“一帶一路”戰(zhàn)略、建設(shè)對外開放大通道的重要抓手和主要平臺，是陜西自貿(mào)區(qū)的核心板塊，是大西安國家中心城市建設(shè)的東部新中心和第十四屆全運(yùn)會(huì)主場館所在地。

港務(wù)區(qū)位于西安市主城區(qū)東北部的灞渭三角洲，浐河、灞河、涇河、渭河四水聚港，規(guī)劃控制區(qū)120 km2，規(guī)劃建設(shè)面積89.89 km2。自2008年組建以來，園區(qū)四度寫入《關(guān)中—天水經(jīng)濟(jì)區(qū)發(fā)展規(guī)劃》、《中共中央國務(wù)院深入實(shí)施西部大開發(fā)戰(zhàn)略》、《推動(dòng)共建絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶和21世紀(jì)海上絲綢之路的愿景與行動(dòng)》、《關(guān)中平原城市群發(fā)展規(guī)劃》等國家戰(zhàn)略，明確提出要“打造西安內(nèi)陸型改革開放新高地”、“支持西安陸港建設(shè)”、“打造中歐班列品牌”、“打造國際性綜合交通樞紐”，先后獲得了“國家級現(xiàn)代服務(wù)業(yè)創(chuàng)新基地”、“國家跨境貿(mào)易電子商務(wù)服務(wù)試點(diǎn)核心區(qū)”、“國家電子商務(wù)示范基地”等15個(gè)國家級稱號，基本形成了臨港產(chǎn)業(yè)、電子商務(wù)、新金融、現(xiàn)代商貿(mào)物流、文體健康等五大主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)體系，著力打造“一帶一路上最大的內(nèi)陸型國際中轉(zhuǎn)樞紐港、商貿(mào)物流集散地和大西安東部城市新中心”。圖1為西安國際港務(wù)區(qū)區(qū)域位置圖。

圖1 西安國際港務(wù)區(qū)區(qū)域位置圖

2 城市功能分區(qū)布局及路網(wǎng)結(jié)構(gòu)

2.1 城市功能分區(qū)與布局

港務(wù)區(qū)的產(chǎn)業(yè)依據(jù)總體規(guī)劃的八大功能布局，以六大功能主軸為主要通道，六大百億組團(tuán)為主要載體，以鐵路集裝箱中心站、綜合保稅區(qū)以及公路港（在建中）為依托，由北向南、由西向東進(jìn)行產(chǎn)業(yè)布局。

六軸：繞城高速—三環(huán)路、西禹高速、規(guī)劃高速聯(lián)絡(luò)線、草臨路、紡渭路及港務(wù)西路。其中，繞城高速、西禹高速、規(guī)劃高速聯(lián)絡(luò)線為交通功能軸，秦漢大道、紡渭路、港務(wù)西路為綜合功能軸。

八區(qū)：集裝箱作業(yè)區(qū)、綜合保稅區(qū)、國內(nèi)貿(mào)易區(qū)、綜合服務(wù)區(qū)（物流CBD）、居住配套區(qū)、國家應(yīng)急物流區(qū)、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移承接區(qū)、城鄉(xiāng)統(tǒng)籌建設(shè)區(qū)。

2.2 路網(wǎng)結(jié)構(gòu)

港務(wù)區(qū)共分兩期，一期規(guī)劃建設(shè)區(qū)面積44.6 km2，是目前主要開發(fā)建設(shè)范圍。內(nèi)部道路網(wǎng)采用方格網(wǎng)結(jié)構(gòu)，形成”五橫五縱”的道路網(wǎng)格局，次干路與支路形成內(nèi)部交通網(wǎng)絡(luò)。具體為：“五橫”——水流路、秦漢大道、潘騫路、向東路、港務(wù)南路；“五縱”——迎賓大道、杏渭路、港務(wù)西路、港務(wù)大道、紡渭路。根據(jù)城市總體規(guī)劃，園區(qū)對外交通主要通過主干路與繞城高速、京昆高速形成互通立交連接。

目前，港務(wù)區(qū)一期城市主、次干路已實(shí)施大半，局部支路網(wǎng)也已形成，地塊開發(fā)正如火如荼地展開。過去十年的路網(wǎng)建設(shè)所涉及的問題較為復(fù)雜，遇到的困難較多。港務(wù)區(qū)不同于一般的城市新開發(fā)區(qū)，該區(qū)從功能上講屬于物流園區(qū)，交通性質(zhì)具有其特殊性。一期規(guī)劃區(qū)的東北部開辟了綜合保稅區(qū)，其交通運(yùn)行、管理方面更是具有特殊性，必須特殊對待。另外，濕陷性黃土處理、建筑垃圾利用、采砂坑處理等技術(shù)問題的實(shí)踐也具有實(shí)際意義，對于港務(wù)區(qū)后期的開發(fā)以及類似園區(qū)開發(fā)都具有一定的指導(dǎo)價(jià)值。

3 道路橫斷面確定

3.1 結(jié)合實(shí)際需要，確定合理橫斷面

根據(jù)城市總體規(guī)劃，港務(wù)區(qū)內(nèi)的道路紅線寬度主要分為20 m、30 m、40 m、50 m、大于50 m等類型[1]。結(jié)合規(guī)劃要求，通過實(shí)際調(diào)研，在設(shè)計(jì)之前就確定了橫斷面設(shè)計(jì)的原則。具體為：（1）合理分配斷面，滿足交通需求；（2）滿足排水及其他管線的布設(shè)要求；（3）盡可能增加綠化帶，提升道路景觀效果；（4）充分考慮遠(yuǎn)景發(fā)展。

針對每種紅線寬度確定了1～2種標(biāo)準(zhǔn)橫斷面，并在全區(qū)域內(nèi)實(shí)施。這樣的做法最直觀的好處為：（1）橫斷面較為統(tǒng)一，管線布置有規(guī)律可循，方便設(shè)計(jì)工作；（2）照明、綠化、城市設(shè)計(jì)等配套，可方便全區(qū)域統(tǒng)籌規(guī)劃，降低人力、物力成本；（3）在確定每種紅線寬度的斷面型式時(shí)均考慮了港務(wù)區(qū)獨(dú)特的交通特點(diǎn)，且每種紅線寬度均有兩種選擇（20 m除外），最后呈現(xiàn)的效果不僅不會(huì)呆板，反而有自然流暢之感。

需要特別注意的是，對于紅線寬度大于50 m的情況應(yīng)根據(jù)實(shí)際情況具體問題具體分析，不應(yīng)強(qiáng)行統(tǒng)一橫斷面。因?yàn)槌鞘兄屑t線較寬的道路往往還承擔(dān)著地鐵、高壓走廊、重要管線走廊等特殊服務(wù)功能，從而也要求橫斷面作出相應(yīng)的改變。例如，港務(wù)西路是西安市地鐵3號線的通道，根據(jù)規(guī)劃，該段地鐵為路中高架段，所以需要預(yù)留10 m寬中央綠化帶。

3.2 綜合保稅區(qū)的特殊性

西安綜合保稅區(qū)位于港務(wù)區(qū)東北部，西至港務(wù)大道，東至紡渭路，北至秦漢大道，南至潘騫路，規(guī)劃用地面積約333 hm2。園區(qū)因海關(guān)封關(guān)需要，其內(nèi)部道路網(wǎng)自成系統(tǒng)，通過卡口與外部路網(wǎng)聯(lián)系。從用地經(jīng)濟(jì)性和交通組織靈活性出發(fā)，區(qū)域路網(wǎng)呈規(guī)整的方格網(wǎng)狀。保稅區(qū)內(nèi)主要交通形式以集裝箱卡車等貨運(yùn)交通為主。規(guī)劃按照“客貨分離”的原則組織區(qū)域內(nèi)部的主要道路交通。

（1）針對保稅區(qū)內(nèi)的交通特點(diǎn)，區(qū)內(nèi)道路均不考慮非機(jī)動(dòng)車道及公交停靠站。

（2）中央分隔帶在交叉口倒角切點(diǎn)處后退約5 m（考慮大型貨車左轉(zhuǎn)順暢）。

（3）注意卡口及檢驗(yàn)場地與道路的配合。

4 路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)

與橫斷面的確定類似，路面結(jié)構(gòu)也根據(jù)道路等級的不同和預(yù)測交通量的不同進(jìn)行針對性設(shè)計(jì)。由于保稅區(qū)內(nèi)的特殊性，交通量很難進(jìn)行預(yù)測，設(shè)計(jì)中對保稅區(qū)內(nèi)的道路較常規(guī)道路提高了一個(gè)交通等級。

近年來，本地區(qū)針對開發(fā)區(qū)內(nèi)道路，施工過程中習(xí)慣將瀝青面層分期鋪筑，一般將上面層瀝青留至沿線用戶入住后再鋪筑。這就要求不僅施工中要控制好下面層的質(zhì)量，設(shè)計(jì)中也應(yīng)針對這一特點(diǎn)作出應(yīng)對。在路面設(shè)計(jì)中摻加抗車轍劑或者使用SBS改性瀝青，改善瀝青面層的力學(xué)性能，提高其高溫穩(wěn)定性、低溫抗裂性、耐疲勞性，滿足園區(qū)前期開發(fā)建設(shè)需要。

5 典型路基處理類型

該區(qū)場地地貌單元屬渭河Ⅰ級階地，西側(cè)為灞河，北側(cè)為渭河，總體地勢呈南高北低、東高西低。地層自上而下一般為耕表土、黃土狀土、中粗砂。大部分地區(qū)黃土層厚度大于10 m，普遍具有自重濕陷性，多在Ⅰ級（輕微）～Ⅱ級（中等）之間。少數(shù)沿河地區(qū)黃土層較淺，以砂層為主?？拐鸹玖叶葹?～8度。地下水埋深多在15 m以下。區(qū)域內(nèi)存在多個(gè)村莊，隨著工程的實(shí)施逐步搬遷。

5.1 取土、采砂坑回填及建筑垃圾利用[2]

由于歷史遺留問題，在港務(wù)區(qū)成立之初區(qū)域內(nèi)就存在許多磚廠取土坑，后來隨著建筑行業(yè)的大量需求，加之監(jiān)管不嚴(yán)，區(qū)域內(nèi)又出現(xiàn)了大量的取沙坑，最深的達(dá)到幾十米，面積巨大。圖2為西安國際港務(wù)區(qū)內(nèi)某采砂坑。

圖2 西安國際港務(wù)區(qū)內(nèi)某采砂坑

園區(qū)內(nèi)的房屋拆遷產(chǎn)生的建筑垃圾主要為磚塊（渣）、水泥混凝土塊及少量生活垃圾。目前我國正在創(chuàng)建節(jié)約型社會(huì)，倡導(dǎo)低碳理念，建筑垃圾如何合理利用是一個(gè)需要認(rèn)真對待的問題。經(jīng)過設(shè)計(jì)組多方摸索，并結(jié)合試驗(yàn)段的試驗(yàn)結(jié)果，總結(jié)出兩種建筑垃圾利用方式。

（1）用于路基的填筑。清除建筑垃圾中的生活垃圾后，將磚塊和水泥混凝土塊進(jìn)行破碎（目前市場上已經(jīng)出現(xiàn)了專門的破碎機(jī)械），達(dá)到符合規(guī)范的路基填料粒徑要求的尺寸。摻入適量的水泥（4%～6%）、粉煤灰（6%～10%）或素土，翻拌后作為路床表面1.5 m以下路基填土，并將建筑垃圾層與素土層交替分層填筑壓實(shí)。壓實(shí)度按照規(guī)范要求控制。經(jīng)實(shí)踐證明，該方式處理路基完全能夠滿足使用要求。需要注意的是，以上摻加水泥及粉煤灰的劑量是符合本地區(qū)要求的，具體應(yīng)用中應(yīng)根據(jù)建筑垃圾成分及素土性質(zhì)進(jìn)行調(diào)整，并通過試驗(yàn)段檢測成型后的路床技術(shù)指標(biāo)。

（2）用于取土、采砂坑的回填。對填方高度大于6 m的路段，原狀采沙坑坑底壓實(shí)后先分層回填2 m建筑垃圾，然后分層回填50 cm素黃土和50 cm建筑垃圾至路床頂面以下6 m，路床頂面以下6 m范圍內(nèi)全部采用黃土分層回填。要求分層回填壓實(shí)厚度為25 cm，建筑垃圾中不含有任何生活垃圾，同時(shí)最大粒徑小于15 cm。為防止路基不均勻沉降，路床頂面以下0.6 m、1.8 m及3.0 m處均鋪設(shè)土工格柵。

工程中會(huì)出現(xiàn)取土坑面積較大、路線橫穿取土坑的情況，取土坑不能一次回填完畢。在新開發(fā)區(qū)，往往道路建成若干年后兩側(cè)用戶才形成，這之前道路為高填方形式。按照規(guī)范要求，道路填方高度大于1.5～2 m時(shí)，人行道外側(cè)需要增加防護(hù)欄桿?？紤]后期兩側(cè)用戶形成后欄桿還需要拆除，勢必造成浪費(fèi)，如果在填筑道路路基時(shí)兩側(cè)多填筑4～5 m寬，利用人行道外側(cè)多余的寬度種植灌木代替硬質(zhì)欄桿，不僅美觀而且經(jīng)濟(jì)實(shí)用。此外，高填方路段兩側(cè)放寬更有利于整體路基的穩(wěn)定。通過以上措施可以減少建筑垃圾外運(yùn)及外購黃土，具有較好的工程經(jīng)濟(jì)性。圖3為取土、采砂坑段道路邊坡外放示意圖。

圖3 取土、采砂坑段道路邊坡外放示意圖（單位：cm）

5.2 濕陷性黃土處理

關(guān)中地區(qū)分布著大量的濕陷性黃土，針對不同類型的工程，濕陷性黃土的處理措施也不一致。目前市政行業(yè)規(guī)范沒有關(guān)于濕陷性黃土路基處理深度的規(guī)定，最新版《公路路基設(shè)計(jì)規(guī)范》（JTG D30—2015）中增加了對濕陷性黃土路基處理深度的要求[3]。但是，由于市政道路兩側(cè)用地開發(fā)、硬化的情況與公路是截然不同的，所以地表水對路基影響的方式也不一致，不能完全套用。根據(jù)多年的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，城市道路建設(shè)中對路床摻加石灰（6%～8%）是一種較為安全、有效、便于實(shí)施的措施。根據(jù)道路等級的不同，對于Ⅰ級自重濕陷性黃土處理 20～30 cm，Ⅱ級自重濕陷性黃土處理20～50 cm，Ⅲ級自重濕陷性黃土處理 40～60 cm，Ⅳ級自重濕陷性黃土處理60～80 cm，一般都能滿足要求。對于非自重濕陷性黃土應(yīng)著重控制壓實(shí)度，重要的道路也可采用上述方法處理20 cm。

6 結(jié) 語

（1）與西安國際港務(wù)區(qū)類似，全國各地新的開發(fā)區(qū)建設(shè)依然在如火如荼地開展，如何在新區(qū)建設(shè)中做到“多、快、好、省”是關(guān)系到新區(qū)建設(shè)成敗的重要因素。

（2）西安國際港務(wù)區(qū)及綜合保稅區(qū)的定位，使其在交通組成、流量、特點(diǎn)及運(yùn)行管理方面均有其特殊性。目前，全國多地相繼設(shè)立了自貿(mào)區(qū)，西安國際港務(wù)區(qū)的實(shí)踐能夠?yàn)轭愃谱再Q(mào)區(qū)的基礎(chǔ)建設(shè)提供寶貴經(jīng)驗(yàn)。

（3）道路橫斷面設(shè)計(jì)、路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)均結(jié)合了港務(wù)區(qū)的實(shí)際情況，先進(jìn)行歸納總結(jié)，再指導(dǎo)設(shè)計(jì)，該種邏輯模式值得在新區(qū)的建設(shè)中推廣。

（4）對于取土坑的處理、建筑垃圾的利用，以及濕陷性黃土的處理方式，對類似工程項(xiàng)目均具有一定的參考價(jià)值。