北京中關(guān)村西區(qū)地下交通環(huán)廊運行狀態(tài)分析與改善研究

司銘鍇， 焦朋朋， 楊自曙， 李義罡

(北京建筑大學 土木與交通工程學院， 北京 100044)

道路交通系統(tǒng)適度的地下化，是改善城市交通并使其進一步現(xiàn)代化的有效途徑之一，同時也是城市商務(wù)中心區(qū)地下空間利用的重要內(nèi)容之一[1]. 此外，利用地下空間疏解地面交通的擁堵，也為解決城市交通問題、停車問題提供了一種新的思路.

地下交通環(huán)廊可串聯(lián)起附近地塊內(nèi)的地下停車場，在一定程度上緩解地面交通壓力. 地下交通環(huán)廊作為地下空間資源的一部分，可以聯(lián)系各建筑物的地下停車資源，實現(xiàn)人車和動靜態(tài)交通分流. 因此，建設(shè)地下交通環(huán)廊已成為解決交通擁堵的重要手段之一. 除本文的研究對象中關(guān)村地下交通環(huán)廊之外，北京市建成和在建的還有位于金融街、奧林匹克公園南區(qū)、麗澤商務(wù)區(qū)的地下交通環(huán)廊[2-5].

1 中關(guān)村西區(qū)地下交通環(huán)廊概況

1.1 環(huán)廊概況

中關(guān)村西區(qū)位于北京市海淀文教區(qū)的核心地帶，是大型的綜合性建筑群，具備商業(yè)、辦公、娛樂、休閑多種城市服務(wù)功能. 整個中關(guān)村西區(qū)占地面積5.144×105m2，總建筑面積1.5×106m2，其中地上建筑面積1×106m2，地下建筑面積5×105m2. 其地面空間分為3個科貿(mào)組團區(qū)、1個公共綠化區(qū)、1個公建區(qū)和1個公共綠地廣場[6].

中關(guān)村西區(qū)地下交通環(huán)廊是北京市投入運營的第一個地下交通環(huán)廊系統(tǒng)，從1997年開始醞釀規(guī)劃，于2005年建成竣工，2007年底投入使用，全長1.9 km，依托綜合管廊一體化建設(shè). 該環(huán)廊連通中關(guān)村西區(qū)的每個地下停車場，理論上解決了整個西區(qū)的停車問題，緩解了地面的交通壓力，塑造了良好的地面景觀，為周邊的辦公和商業(yè)建筑提供了良好的景觀視野. 然而在建成后，由于設(shè)計和管理等方面的原因，使用率一直不高. 經(jīng)統(tǒng)計，目前地下環(huán)廊總共開設(shè)了23個出入口，可連接12座地上大廈的地下停車庫，但現(xiàn)階段有一半車庫未開放連通使用. 設(shè)計初期是希望這些出入口全部開放的，但因產(chǎn)權(quán)、管理等問題上的阻力，幾經(jīng)努力，結(jié)果仍不盡人意[3,7].

中關(guān)村地區(qū)停車場泊位不足和停車場利用率不高的問題并存. 一方面造成環(huán)廊內(nèi)地下停車庫的車位閑置、資源浪費，另一方面駕駛員花費很長時間尋找停車位，增加了道路交通負荷，影響了地面道路交通運行效率. 同時，由于未設(shè)置區(qū)域誘導(dǎo)系統(tǒng)，增加了司機尋找地下環(huán)廊的難度. 同時，現(xiàn)況環(huán)廊入口的交通標志設(shè)計不合理，地面上沒有提前預(yù)告標識，而且標志版面設(shè)置過于復(fù)雜，提示信息過多，字體較小，導(dǎo)致駕駛員在行駛時因在短時間內(nèi)得不到有效信息，誤以為環(huán)廊入口只是地下停車場入口而忽略或者急剎車進入入口的情況，安全性欠佳.

1.2 環(huán)廊靜態(tài)設(shè)施

1.2.1 斷面調(diào)查

地下交通環(huán)廊全長1.9 km，環(huán)廊道路寬7.2 m，凈高3.3 m，為單向環(huán)形雙車道地下機動車通道，交通流線為逆時針方向. 大部分環(huán)廊出入口所在的道路為一塊板形式，斷面為單向2條機動車道+環(huán)廊出/入口+人行道. 環(huán)廊的地面出入口均設(shè)置在地面道路外側(cè)，在非機動車道和人行道之間. 車輛進入地下環(huán)廊時需要與非機動車流交織.

1.2.2 出入口設(shè)施調(diào)查

中關(guān)村西區(qū)地下交通環(huán)廊設(shè)有10個出入口與地面道路相通(其中6個入口，4個出口). 6個入口位于理想國際大廈、鼎好電子城、e世界財富中心、中關(guān)村家樂福、中國電子大廈、天創(chuàng)科技大廈；4個出口通向彩和坊路(2號出口)、海淀中街(5號出口)、中關(guān)村大街(7號出口)、北四環(huán)輔路(11號出口). 環(huán)廊各出入口位置如圖1所示.

中關(guān)村西區(qū)地下交通環(huán)廊設(shè)有13個與地下停車場連接的出入口(其中6個入口，7個出口)，其中有4個通往停車場的出口和2個由停車場進入環(huán)廊的入口.

1.2.3 交通誘導(dǎo)設(shè)施調(diào)查

現(xiàn)狀的地下環(huán)廊地面入口及地下道路內(nèi)均設(shè)置了各種交通誘導(dǎo)標識.

環(huán)廊地面部分的各入口處均只設(shè)置了一塊入口動態(tài)指示標志牌(長5 m、寬3.5 m)，位于入口處. 引導(dǎo)牌指示信息顯示地下環(huán)廊的微縮地圖和停車誘導(dǎo)系統(tǒng). 微縮地圖顯示環(huán)廊形態(tài)、10個進出口分布位置、可通往停車的大廈；停車誘導(dǎo)系統(tǒng)顯示大廈當前有多少空余停車位、動態(tài)箭頭符號提醒司機環(huán)廊的行駛方向. 標志下方還有電子誘導(dǎo)屏，可以顯示文字信息引導(dǎo)駕駛員. 然而該指示牌信息過多，過于雜亂，未突出重點內(nèi)容，未在地圖上指出駕駛員所在的入口位置，駕駛員欲讀懂該指示牌需要一定的時間. 環(huán)廊入口誘導(dǎo)指示牌如圖2所示.

地下環(huán)廊內(nèi)部還設(shè)置了指示標志、指路標志、信號燈、誘導(dǎo)燈箱牌等. 在每個地面進入環(huán)廊的入口處，設(shè)置了出口指路標志，告知駕駛員4個出口的位置，以便駕駛員選擇出口離開環(huán)廊.

經(jīng)過現(xiàn)場調(diào)研以及后續(xù)分析，發(fā)現(xiàn)環(huán)廊內(nèi)靜態(tài)設(shè)施存在以下問題：

1)車輛在到達環(huán)廊地面入口之前，道路上沒有任何指向環(huán)廊的誘導(dǎo)信息，導(dǎo)致大部分的駕駛員不知道此處有環(huán)廊，自然也不會使用，建議將車位數(shù)量顯示屏放入環(huán)廊內(nèi)去往停車場的出口處；

2)環(huán)廊地面出入口指示牌信息過多、過于復(fù)雜，且未指出駕駛員所在的位置，駕駛員讀懂指示牌需要耗費時間，可能會停車查看，影響交通，降低運行效率；

3)環(huán)廊內(nèi)指示標志文字居多，沒有地圖指示，表意不夠直觀，方向感較差的駕駛員容易迷路；

4)各出入口編號混亂，有多個重復(fù)編號的出入口，如使用者對環(huán)廊不是非常了解，則完全不明白其編號的含義.

2 環(huán)廊運行狀態(tài)分析

2.1 環(huán)廊出入口運行狀態(tài)分析

2.1.1 環(huán)廊地面出入口運行狀態(tài)分析

地下機動車環(huán)廊內(nèi)部通過6個進口、4個出口共10處匝道與地面聯(lián)系，匝道限高2.1 m，所有地面車輛均從外側(cè)進出地下環(huán)廊，并通過地面標線與護欄來確保進出車輛順暢通行.

在工作日早高峰8：00—10：00，晚高峰17:00—19:00期間進行交通調(diào)查，計數(shù)周期為10 min，環(huán)廊的10個出入口早晚高峰交通量如表1所示.

表1 高峰期環(huán)廊各出入口交通量

由表1可看出，早高峰期間，從地面進入環(huán)廊的車輛數(shù)明顯多于駛出環(huán)廊的車輛數(shù)；晚高峰期間，由環(huán)廊駛出地面的車輛數(shù)明顯多于駛?cè)氲能囕v數(shù)，潮汐現(xiàn)象明顯. 其中，早高峰期間，車輛主要從2號入口進入環(huán)廊，為進城方向；晚高峰期間，車輛主要從11號出口駛出環(huán)廊，因為11號出口鄰近四環(huán)路.

經(jīng)計算得車輛進入地下環(huán)廊早高峰時段的高峰小時系數(shù)為0.69，晚高峰的高峰小時系數(shù)為0.66. 車輛出地下環(huán)廊早高峰時段的高峰小時系數(shù)為0.74，晚高峰的高峰小時系數(shù)為0.74. 由此可以得出，早晚高峰環(huán)廊出口的短時交通量較其他時段略為集中，原因是環(huán)廊出入口中出口數(shù)量較入口數(shù)量少2個，車流更加集中，而且，由于早高峰出環(huán)廊的車輛較少，易造成偶然結(jié)果.

2.1.2 環(huán)廊連接停車場通道運行狀態(tài)分析

中關(guān)村西區(qū)地下交通環(huán)廊建設(shè)了13個連接停車場的通道，然而目前開放使用的僅有6個. 經(jīng)對這6個通道的出入口進行調(diào)查，統(tǒng)計后的調(diào)查結(jié)果如表2所示(“入口”意為車輛由停車場駛?cè)氕h(huán)廊，“出口”意為車輛駛出環(huán)廊進入停車場).

表2 環(huán)廊連接停車場通道交通量

由表2可得，早高峰期間，由環(huán)廊駛?cè)胪＼噲龅能囕v較多，晚高峰期間，由停車場駛?cè)氕h(huán)廊的車輛較多，潮汐現(xiàn)象明顯. 因為中關(guān)村西區(qū)商業(yè)辦公建筑集中，居住用地較少，早高峰的主要交通需求是從居住用地流入商業(yè)辦公用地，晚高峰反之.

2.1.3 環(huán)廊的使用率分析

中關(guān)村西區(qū)地下交通環(huán)廊的主要作用是服務(wù)停車場的使用者，駕駛員使用環(huán)廊有2種方式，使用環(huán)廊進入停車場和駛出停車場后使用環(huán)廊離開，故環(huán)廊的使用率分為2個指標，本文將其分為駛?cè)胪＼噲龅沫h(huán)廊使用率I入和駛出停車場的環(huán)廊使用率I出.

(1)

(2)

式中：I入為駛?cè)胪＼噲龅沫h(huán)廊使用率，%；I出為駛出停車場的環(huán)廊使用率，%；N環(huán)入為從環(huán)廊進入停車場的車輛數(shù)，pcu；N地入為從地面直接進入停車場的車輛數(shù)，pcu；N環(huán)出為從環(huán)廊進入停車場的車輛數(shù)，pcu；N地出為從地面直接進入停車場的車輛數(shù)，pcu.

經(jīng)計算，各已連通環(huán)廊的停車場的環(huán)廊使用率如表3所示(此處“出口”為駛出停車場進入環(huán)廊，“入口”為從環(huán)廊駛?cè)胪＼噲?.

由表3可以看出，個別出入口的環(huán)廊使用率較高，可見環(huán)廊對駕駛員有一定的吸引力，但整體的環(huán)廊使用率仍有提升的空間，說明環(huán)廊在建設(shè)和使用中存在一定的問題. 如環(huán)廊其他封閉的出入口也開放，將會有效提升環(huán)廊的使用率，緩解地面交通擁堵.

表3 停車場車輛環(huán)廊使用率

2.2 環(huán)廊周邊停車場運行狀態(tài)分析

停車效率評價指標體現(xiàn)了停車場的整體運行效率，主要的指標包括小時利用率和小時周轉(zhuǎn)率.

停車場小時利用率為單位小時里停車場所有泊位的利用情況，表征車位是否有車輛占用以及被占用時長，即：

(3)

式中：An為停車場利用率；ti為第i車輛的停車時間，min；T為欲計算時段的時長，min；c為停車場的泊位數(shù).An反映了停車場的使用強度，其值取決于停車場的位置、容量、停車規(guī)劃和停車管理水平，An過高或者過低都不好. 若An過低，會形成停車設(shè)施的閑置浪費；而An過高，又會造成停車設(shè)施的飽和與停車擁擠.

停車場小時周轉(zhuǎn)率為單位小時里停車場每個泊位的平均停車次數(shù)，表征停車場的泊位周轉(zhuǎn)情況，即：

(4)

式中：fn為停車平均周轉(zhuǎn)率，%；n為單位時間內(nèi)總停車量，車次；c為停車場的泊位數(shù). 若fn較大，反映停車場停車泊位較擁擠；若fn過低，則反映停車場實際的停車泊位在較長時間內(nèi)空閑，造成基礎(chǔ)設(shè)施資源的浪費，不利于停車場的運行. 故fn可在一定程度上反映停車場泊位設(shè)置的合理性. 中關(guān)村西區(qū)各停車場利用率與周轉(zhuǎn)率計算結(jié)果如表4所示.

根據(jù)表4中數(shù)據(jù)，結(jié)合實地調(diào)查結(jié)果，可知各停車場利用率多集中在80%以內(nèi)，有一定的車位冗余，原因該地區(qū)車位規(guī)劃充足，收費較高，部分駕駛員由于價格原因避免在此區(qū)域停車. 個別停車場由于多種原因，造成利用率與周轉(zhuǎn)率較低，如朔黃發(fā)展大廈停車場僅對內(nèi)部開放、鼎好電子城停車場車位數(shù)較大.

表4 各停車場利用率與周轉(zhuǎn)率

此外，與環(huán)廊連通的停車場與未連通的停車場指標差別不大，原因是環(huán)廊的使用率低，使用環(huán)廊的駕駛員較少，導(dǎo)致環(huán)廊并不能分流較多的交通需求，存在宣傳不足、誘導(dǎo)缺失等問題.

2.3 使用者問卷調(diào)查及分析

由于早晚高峰期間，停車和取車的需求較多，容易找到停車場的使用者. 故在此時段，于停車場內(nèi)開展問卷調(diào)查. 問卷內(nèi)容包括年齡、收入、出行方式、使用環(huán)廊的頻率、對環(huán)廊設(shè)施的意見等.

調(diào)查共發(fā)出問卷200份，回收有效問卷153份，問卷調(diào)查中較重要的結(jié)果如圖3～圖5所示.

圖3 駕駛員對中關(guān)村西區(qū)停車的意見調(diào)查Fig.3 Investigation of drivers’opinions on parking in west area of Zhongguancun

圖4 出行者使用地下交通環(huán)廊的頻率調(diào)查Fig.4 Frequency survey results of travelers using underground traffic tunnel

圖5 環(huán)廊使用者對環(huán)廊的意見調(diào)查Fig.5 Survey on the opinions of loop gallery users

除圖示結(jié)果以外，還有85.6%的使用者表示如開通停車場通道，將會使用環(huán)廊；經(jīng)常使用環(huán)廊者有73.5%對環(huán)廊設(shè)施表示滿意.

由以上調(diào)查結(jié)果可得出使用者對環(huán)廊的意見主要如下：

1)有半數(shù)以上的駕駛員未使用過環(huán)廊，其中有一多半不知道環(huán)廊的存在，說明環(huán)廊在交通誘導(dǎo)、宣傳等方面存在不足；

2)駕駛員不使用環(huán)廊的主要原因是找不到入口與標志不清晰，說明環(huán)廊的交通標志設(shè)計、地面誘導(dǎo)存在缺陷；

3)如開放封閉的出入口，絕大多數(shù)駕駛員愿意使用環(huán)廊，因此為提高環(huán)廊使用率，需開放更多的出入口；

4)經(jīng)常使用環(huán)廊者對環(huán)廊滿意度較好，說明環(huán)廊的提升空間還很大，如合理優(yōu)化，環(huán)廊的使用率將得到有效提升.

綜合以上問卷調(diào)查結(jié)果，環(huán)廊使用率較低的原因主要是地面交通誘導(dǎo)標識不完善、部分出入口未開放、宣傳不足等.

3 存在問題及改善建議

3.1 環(huán)廊存在的問題

1)交通標志設(shè)計不合理.

通過現(xiàn)場踏勘、交通調(diào)查，發(fā)現(xiàn)設(shè)置在環(huán)廊入口處的引道標志牌存在信息過量、指示混亂等問題. 環(huán)廊內(nèi)的標志牌文字居多，沒有直觀地圖，表意不直觀，編號混亂，使駕駛員不能快速地獲取想要的信息. 標志辨識度不高容易誤導(dǎo)駕駛員，使駕駛員感到混亂. 如以2號命名的出入口就有3個，對不熟悉環(huán)廊總體結(jié)構(gòu)的駕駛員非常不友好.

環(huán)廊地面出入口指示牌信息過多、過于復(fù)雜，且未指出駕駛員所在的位置，駕駛員讀懂指示牌需要耗費時間，可能會停車查看，影響交通，降低使用效率.

2)環(huán)廊連通停車場的部分通道未開通.

部分停車場的業(yè)主不愿開通交通環(huán)廊的出入口，原因有管理成本上升、產(chǎn)權(quán)不明等. 不開放停車場的通道，環(huán)廊就不能分流停車的需求，自然環(huán)廊的使用率會降低. 有停車需求的車輛會從地面出入口進入停車場，增大地面交通壓力. 而且，由于地面上受信號控制的影響，中關(guān)村西區(qū)路網(wǎng)的行車延誤也會增加.

涉及地下空間的產(chǎn)權(quán)問題，就產(chǎn)生了空間權(quán)的概念. 我國對于空間權(quán)的法律界定只有《中華人民共和國物權(quán)法》第136條. 因此，地下空間產(chǎn)權(quán)界定不明確，圍繞地下空間的開發(fā)利用，導(dǎo)致矛盾沖突層出不窮. 另外，責任管理也不明確，環(huán)廊附近的地下車庫分屬于不同的業(yè)主，但是連通車庫的環(huán)廊屬于城市公共設(shè)施，沒有一個明確的管理單位，雙方都不愿負責，這就使得環(huán)廊的一些出入口建成至今仍難以投入使用.

政府與管理單位應(yīng)積極與停車場物業(yè)協(xié)調(diào)，給予一定優(yōu)惠政策，并介紹開通環(huán)廊出入口的好處與收益，鼓勵停車庫業(yè)主開放出入口，提高整體的交通運輸效率.

3)環(huán)廊地面誘導(dǎo)設(shè)施差，缺乏多級停車誘導(dǎo)設(shè)施.

相當一部分的停車場使用者不知道有環(huán)廊的存在，即說明他們在前往中關(guān)村西區(qū)的路上沒有看到任何有關(guān)環(huán)廊的標志，只能從地面進入停車場. 另外，一些司機知道環(huán)廊但也未使用過，大多由于其對環(huán)廊不熟悉而不敢貿(mào)然進入，對環(huán)廊入口的誘導(dǎo)還有欠缺.

3.2 改善建議

3.2.1 誘導(dǎo)設(shè)施改善建議

一級誘導(dǎo)：車輛進入中關(guān)村地區(qū)時，在進入?yún)^(qū)域的道路路側(cè)應(yīng)設(shè)置區(qū)域誘導(dǎo)顯示牌如海淀南路、蘇州街、北四環(huán)西路、中關(guān)村大街沿線等.

二級誘導(dǎo)：在各主要路口設(shè)置交通誘導(dǎo)標志，如丹棱街/海淀中街交叉口、海淀東一街/中關(guān)村大街交叉口、蘇州街/海淀大街交叉口等.

三級誘導(dǎo)：在環(huán)廊的地面入口處與入口前50 m處設(shè)置入口誘導(dǎo)顯示牌，信息應(yīng)簡潔清晰.

環(huán)廊內(nèi)誘導(dǎo)：在環(huán)廊內(nèi)設(shè)置合適的停車誘導(dǎo)標志，應(yīng)提示駕駛員所在的位置，可以以地圖方式顯示，誘導(dǎo)顯示牌提示的內(nèi)容應(yīng)包括區(qū)域內(nèi)出入口名稱、方向、距離進行預(yù)告，還可顯示停車場名稱、停車場內(nèi)空、滿狀態(tài)或剩余車位數(shù)等.

改造現(xiàn)有交通標志，以不熟悉該路網(wǎng)體系的司機作為使用對象，設(shè)身處地地為駕駛員考慮.

3.2.2 地面進出口改善建議

車輛出入環(huán)廊地面進出口需穿越非機動車道，與非機動車進行交織，而且沒有標志提醒，建議增加讓行標志與標線. 部分環(huán)廊入口設(shè)置在交叉口進口道處，易造成交通擁堵，可考慮更改其與道路交織的位置，使其交織位置遠離交叉口.

3.2.3 配套管理措施和政策

1) 線上管理措施

加大宣傳力度，借用互聯(lián)網(wǎng)等新媒體向公眾普及環(huán)廊的情況及用法. 目前由于宣傳力度不夠，大量駕駛員不知道有中關(guān)村西區(qū)地下環(huán)廊或者知道有環(huán)廊但不敢走，怕走錯等，導(dǎo)致現(xiàn)況地下環(huán)廊的利用率很低. 建議通過加大宣傳力度，通過媒體、寫字樓、互聯(lián)網(wǎng)平臺等渠道對潛在使用者進行宣傳，提升其知名度，增加其利用率.

將地下交通環(huán)廊引入地圖導(dǎo)航軟件，主動引導(dǎo)駕駛員使用環(huán)廊. 隨著互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展，電子地圖功能越來越多，部分駕駛員即使熟悉路況也要開著導(dǎo)航軟件，以了解路面擁堵情況. 部分停車APP也內(nèi)置有地圖導(dǎo)航模塊，如在各電子地圖軟件中添加環(huán)廊信息，在司機使用導(dǎo)航軟件時引導(dǎo)司機使用環(huán)廊，借助完善的地下引導(dǎo)標志，將會大大提高環(huán)廊的使用率.

2) 線下管理措施

挖掘停車場使用潛力，協(xié)調(diào)開通封閉的停車場通道. 調(diào)查顯示，地下環(huán)廊連接的多數(shù)可停車大廈入口關(guān)閉，環(huán)廊連通性差. 建議環(huán)廊管理方多協(xié)調(diào)停車場物業(yè)公司，將未開放的停車場恢復(fù)使用，同時充分挖掘地下停車潛力，充分開發(fā)地下停車庫資源.

加強停車管理，杜絕路側(cè)違法停車，將停車引入地下. 以充分利用地下空間的寶貴資源. 中關(guān)村地區(qū)的開發(fā)強度很高，建筑密度大，停車需求大，應(yīng)充分利用地下環(huán)廊所連通的地下停車場資源. 現(xiàn)狀情況中，地面路側(cè)停車較多，甚至有違章停車行為. 建議提高地面停車收費，同時協(xié)調(diào)公安部門加強停車管理，杜絕路側(cè)非法停車，可緩解地面停車矛盾，規(guī)范停車秩序，使地下環(huán)廊連接的停車資源得到充分利用，以減少對道路交通的影響.

4 結(jié)論

本文基于中關(guān)村西區(qū)地下交通環(huán)廊運行狀態(tài)較差的現(xiàn)狀，經(jīng)過現(xiàn)場踏勘、交通調(diào)查與分析、問卷調(diào)查等手段，發(fā)現(xiàn)此結(jié)果與多方面的原因有關(guān). 主要得出以下結(jié)論：

1)環(huán)廊的交通工程設(shè)施設(shè)計存在缺陷，需優(yōu)化設(shè)計.

環(huán)廊的出入口設(shè)置、入口標志設(shè)計存在問題，得不到預(yù)想的設(shè)計效果. 應(yīng)站在不熟悉該路況的駕駛員角度，重新對標志進行設(shè)計，讓駕駛員使用方便.

2)多個連接停車場的通道未開通，影響環(huán)廊使用率，應(yīng)盡多方努力開通更多的出入口.

環(huán)廊有一半的出入口未開通，分流效果有限. 多個停車場仍然只能靠地面出入口運營. 應(yīng)盡努力開通更多的通道，吸引更多停車場的使用者進入環(huán)廊，進一步分流地面交通需求，充分利用地下空間.

3)片區(qū)交通誘導(dǎo)不足，導(dǎo)致環(huán)廊使用率較低.

交通誘導(dǎo)不足，不熟悉路況的駕駛員就不會主動進入環(huán)廊，造成資源浪費. 而且，完善的交通誘導(dǎo)設(shè)施也對宣傳起有一定作用，故環(huán)廊仍需在交通誘導(dǎo)方面下工夫，盡可能地引導(dǎo)駕駛員使用環(huán)廊，緩解地面交通擁堵.

建設(shè)地下交通環(huán)廊是緩解交通擁堵的措施之一，可有效分流進出停車場的車流. 而中關(guān)村西區(qū)地下交通環(huán)廊由于在交通管理方面存在欠缺，致使其使用率較低，造成一定程度上的資源浪費，是非?？上У? 本文針對問題，提出了一些改善建議，旨在優(yōu)化環(huán)廊設(shè)施，讓地下交通環(huán)廊發(fā)揮更大的作用，緩解交通擁堵，為出行者帶來方便. 本文可為交通管理部門提供參考，使寶貴的地下空間得到有效利用.