品質(zhì)交通解讀與深圳實踐
——以深圳市福田中心區(qū)街道品質(zhì)提升為例

覃國添，梁立雨

(深圳市城市交通規(guī)劃設(shè)計研究中心有限公司，深圳 518021)

隨著深圳市經(jīng)濟實力走強、市民物質(zhì)文化生活水平提高，深圳市機動車保有量一度躍居全國前列，在政府決策層、交通規(guī)劃等相關(guān)部門的智慧和努力下，分別于1995年、1997年、2002年、2005年先后開展了四輪交通綜合治理工作[1]，深圳市大部分道路依然保持較高的暢通率。然而，隨著城市建筑密度日益加大、公共空間日益減少、人口老齡化時代的到來，公眾對品質(zhì)交通的需求和定義已經(jīng)從過去強調(diào)速度逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)槎喾N多樣的綜合化需求——功能完善，視覺優(yōu)美，適宜生活。正是在這種需求的推動下，中國各大中型城市正在如火如荼地推進街道更新工作，力求采用更新、更好、更具可持續(xù)性的交通發(fā)展模式。深圳市也啟動了以福田中心區(qū)交通設(shè)施及空間環(huán)境綜合提升工程為代表的街道更新工作。

1 品質(zhì)交通的時代背景

2013年《國務(wù)院關(guān)于加強城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的意見》(國發(fā)[2013]36 號)中提出，城市交通要樹立行人優(yōu)先的理念，改善居民出行環(huán)境，保障出行安全，提倡綠色出行。這是首次在國家政策層面明確提出要以步行和自行車交通助力轉(zhuǎn)變過度依賴小汽車出行的交通發(fā)展模式。2015年12月中央城市工作會議同時指出，堅持以人民為中心的發(fā)展思想，堅持人民城市為人民，是做好城市工作的出發(fā)點和落腳點，抓好城市工作，讓老百姓在城市生活更方便，更舒心，更美好。而十九大報告則提出，隨著中國城鎮(zhèn)化水平達到并將超過60%大關(guān)，社會主要矛盾正轉(zhuǎn)化為人民日益增長的美好生活需要和不平衡不充分發(fā)展之間的矛盾，應(yīng)提倡綠色低碳的生活方式……包括綠色社區(qū)和綠色出行等行動。2018年習(xí)近平總書記提出要以繡花一樣的精細去管理城市，加強社會治理能力，增強社會發(fā)展活力，并且在同年10月廣東巡視時提出“四個走在全國前列”的要求，深圳市委市政府遂全力推動城市質(zhì)量建設(shè)，市領(lǐng)導(dǎo)身體力行推動品質(zhì)交通建設(shè)，深圳市街道品質(zhì)化提升行動步入高潮。

2 品質(zhì)交通是城市發(fā)展的歷史需要

道路作為人類歷史上最早修建的公共工程之一，最初是為了滿足速度而存在。古羅馬的阿庇亞大道(Via Appia Antica)在約2 000年前即采用鋪石塊的方式便于部隊輜重迅速運往前線作戰(zhàn)，而中國以秦直道為代表的軍民兩用驛道也盡量修建得平直平整便于馬匹和車輛的木輪轂快速通行。

雖然從米麗都城到近代挖掘的龐貝古城遺址可見加工平整便于人行走的石板路，但結(jié)合唐長安城封閉且只以街墻對外的坊里制度可見，寬闊、平坦且具備硬化和排水功能的少數(shù)道路，一開始多為滿足城市生存所必要的生產(chǎn)運輸功能，廣大市民的公共活動則仍然只能依靠類似斗獸場、羅馬浴池和集中的市集等集中的點，城市里眾多巷道狹窄逼仄，僅能滿足單量馬車通行，行人幾乎難以駐足停留[2]。至于中國古代傳統(tǒng)縣治、州府治所在地常有的往往只為鳴冤訴訟的衙門前丁字街，從反面證明了中國古代市民公共生活空間的匱乏，市民階層在街道上合法自由行走的權(quán)力更是直到北宋才逐步實現(xiàn)。

在農(nóng)業(yè)時代剩余產(chǎn)品交換不足的情況慢慢解決后，十七世紀歐洲生產(chǎn)力大發(fā)展使得規(guī)?；某擎?zhèn)交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)成為可能，以馬車為主的畜力交通在城市的普及催生了具備現(xiàn)代意義的路網(wǎng)規(guī)劃，巴黎和倫敦等當(dāng)時的工業(yè)革命中心普遍實現(xiàn)鋪卵石的初級硬化道路，既能滿足當(dāng)時富裕階層市民在道路兩側(cè)布滿玻璃櫥窗的人行道上駐足，又能保障馬車驅(qū)動的郵遞系統(tǒng)有條不紊地運作，道路終于脫離了原始的戰(zhàn)備、生產(chǎn)通道等功能成為市民階層可以休閑漫步的公共場所[3]。等到工業(yè)革命席卷歐美大陸，耕地連帶著上面的農(nóng)民被工業(yè)化一起并入城市，城市變得更加擁擠后，城市路網(wǎng)規(guī)劃工作者陸續(xù)推動路網(wǎng)和交通方式的變革，比如奧斯曼的巴黎大改造有意識地規(guī)劃新增寬闊、平整、規(guī)則的新路網(wǎng)，去打破城市原有中世紀傳習(xí)而來的狹窄、隨意的街道肌理，甚至還包括新增了數(shù)千米長的景觀大軸線(見圖1)。其他如霍華德和柯布西耶等學(xué)者先驅(qū)還提出一系列在當(dāng)時頗為先進的城市發(fā)展理論(如田園城市、光輝城市等)，來探索城市該如何為每一個普通市民提供更為優(yōu)質(zhì)的步行和休憩空間[5]。

圖1 巴黎19世紀規(guī)劃的放射形路網(wǎng)Fig.1 Radial road network in Paris planning in the 19th century

隨著城市圍墻的消亡，四通八達的城市道路網(wǎng)絡(luò)將公共空間重新塑造得更加開放多元，道路交通從城市生存基本需求進一步進化為優(yōu)質(zhì)生活所必須[6]。隨著20世紀以機械動力取代畜力的內(nèi)燃機車在全球普及和推廣，城市布局和道路結(jié)構(gòu)發(fā)生根本性變化，規(guī)劃工作者區(qū)分出滿足快速通行為主的道路(Road)與更多滿足生活交往功能的街道(Street)，街道尤其是與兩側(cè)建筑圍合形成的“街道空間”的功能和品質(zhì)成為市民生活的重要載體，其品質(zhì)問題包括交通擁堵、空間尺度不宜人、公共空間不舒適等越來越受到人們的重視[7]。

2016年聯(lián)合國為了應(yīng)對全球快速城鎮(zhèn)化帶來的環(huán)境惡化并研究如何實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展目標而召開“人居三”大會，促進建設(shè)更清潔的城市(更好、更環(huán)保的公共交通)，增加安全、交通便利和環(huán)保的公共空間(增加人行道、循環(huán)道路、花園、廣場和公園等公共空間)等承諾被列入《新城市議程》。現(xiàn)代社會高樓林立，城市立體空間逐漸為各類建筑物所占據(jù)，街道作為城市生命體的毛細血管存在，也是城市公共空間的重要組成部分。學(xué)者們逐漸認識到，街道建設(shè)標準的制定和普及對現(xiàn)代城市的物理環(huán)境和社會生活兩方面都具有重大影響，好的標準能確保機動車交通和城市發(fā)展和諧共存。

3 品質(zhì)交通的標準和要求隨時代的變化

中國古代文獻《周禮·考工記》記載：“匠人營國，方九里，旁三門。國中九經(jīng)九緯，經(jīng)涂九軌”，對王城道路的走向規(guī)劃和寬度等技術(shù)規(guī)范都有了明確的要求。而西方兩千年前的羅馬街道已通過法令要求街道兩側(cè)墊高以保證馬車通行效率和行人的安全，同時也解決了雨水的排放問題。工業(yè)革命發(fā)展到1816年，美國弗吉尼亞州成立首個公共事務(wù)管理機構(gòu)后，人們即開始大規(guī)模按照統(tǒng)一標準在市政道路實施工程加固措施。1844年倫敦出版的《大城鎮(zhèn)與人口密集地區(qū)國家專員的第一次報告》[2]率先呼吁采取統(tǒng)一的道路網(wǎng)和橫斷面規(guī)劃，并且要實行建筑退后紅線制度?，F(xiàn)代風(fēng)景園林之父美國人弗雷德里克·勞·奧姆斯特德1866年提出道路網(wǎng)線形自然有機、標準一致、行走舒適、處處充滿美景的規(guī)劃原則，強調(diào)道路引導(dǎo)城郊綠色生態(tài)入城的廊道性作用[8]，并于1868年伊利諾Riverside郊區(qū)新城項目中實現(xiàn)。1875年英國為了根治城市雜亂無序建設(shè)而制定的“By-Law”街道法令則開始在城市中推行，以規(guī)整劃一的街道取代工業(yè)革命以后無序的雜亂街道，其效果雖然被評論為機械有余藝術(shù)化不足[9]，但法令本身極大地推動了原本雜亂無章的城市街道走向統(tǒng)一規(guī)劃建設(shè)標準發(fā)展。

在美國推行城市美化運動的20 世紀初，查爾斯·馬爾福德·羅賓森的著作《街道的寬度與排列》(The Width and Arrangement of Streets:A study in Town Planning)[10]于1911年出版，著作中對街道工程設(shè)計規(guī)范、美學(xué)要素、社會和經(jīng)濟價值進行深入探討，并首次提出應(yīng)限制過寬的道路以便為市民提供更多的綠化面積。繼1909年華盛頓特區(qū)召開美國首次國家城市規(guī)劃和擁堵問題大會后，1914年美國住房市政局(美國住房與城市發(fā)展局的前身)，開始陸續(xù)幫助聯(lián)邦和各州、各地方政府等制定詳細的道路分區(qū)規(guī)劃和橫斷面形式，推動街道規(guī)劃設(shè)計思路逐漸與現(xiàn)代學(xué)術(shù)研究方法接軌。

在凱文·林奇的《城市意象》 (The Image of the City)出版后，人們開始將街道作為城市美學(xué)要素之一進行整體考慮。而日本學(xué)者蘆原義信的《街道的美學(xué)》(The Aesthetic Townscape)則將美學(xué)研究進行了理性化的闡述。美國記者和評論家簡·雅各布斯的《美國大城市的生與死》(The Death and Life of Great American Cities)更提倡人們重新考慮街道中人的生活與城市發(fā)展的關(guān)系。

在千禧年后，西方發(fā)達國家和城市為了應(yīng)對人口老齡化和逆郊區(qū)化帶來的回城潮等因素，開始重新審視交通的品質(zhì)化內(nèi)涵，活化街道的使用功能并提升其活力。例如，紐約在曼哈頓第六大道(Sixth Avenue)壓縮機動車道，為步行和自行車交通創(chuàng)造更多空間(見圖2)；在時代廣場(Time Square)嘗試將路內(nèi)道路空間改造為季節(jié)性的咖啡外擺，以應(yīng)對旅游旺季大量市民和游客的涌入(見圖3)。

一系列對街道空間較為大膽的改造嘗試正在推動人們重新審視街道建設(shè)的標準，除了機動車交通這一要素，也更多地考慮如何滿足步行和自行車交通需求、更加生態(tài)可持續(xù)、為綠色植物創(chuàng)造生存空間、為不同的活動分配公共空間、創(chuàng)造更佳的景觀美學(xué)、更好地滿足人的心理需求。對于街道空間的研究和對品質(zhì)交通的追求空前高漲，這既是發(fā)達國家對以往機動車優(yōu)先的審視和反思，也是對城市未來可持續(xù)發(fā)展模式的探索，且已經(jīng)形成了世界性的潮流和城市規(guī)劃、交通學(xué)界的共同認識[12]。

4 深圳實踐——以福田中心區(qū)街道品質(zhì)提升工程為例

4.1 深圳市福田中心區(qū)概況

福田區(qū)是深圳市委市政府辦公駐地，是深圳市最早的幾個核心市區(qū)之一，只有短短30多年的建設(shè)歷史。福田中心區(qū)位于福田區(qū)的中心，居中橫跨著名的深南大道，總面積5.3 km2，道路總長度約43 km(見圖4)。

雖然規(guī)劃建成時間較短，但福田中心區(qū)是全國最早對標發(fā)達國家標準，最早統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一實施的中央商務(wù)區(qū)(CBD)，完全貫徹落實了當(dāng)年的規(guī)劃思路。內(nèi)部40 條道路將整個福田中心區(qū)劃分成整齊的棋盤方格網(wǎng)。用地功能包括商業(yè)、居住、辦公、公共服務(wù)、綠地等。福田中心區(qū)現(xiàn)有建筑面積為900 萬m2，最終規(guī)劃建成建筑面積1 100萬m2，建設(shè)基本進入穩(wěn)定期，擁有就業(yè)崗位25萬個，住房容納居民8萬人，街道品質(zhì)提升工程即針對5.3 km2區(qū)域內(nèi)部道路及道路周邊的公共空間進行優(yōu)化，規(guī)劃設(shè)計范圍涵蓋建筑前區(qū)、市政綠帶等。福田中心區(qū)無論從經(jīng)濟密度還是產(chǎn)業(yè)特征都無愧是中國第一中央商務(wù)區(qū)(2015年納稅總額達到1 111 億元，居首位)[13]，隨著國際大都會人本舉措的全面來襲，重新審視新形勢下福田中心區(qū)肩負的區(qū)域擔(dān)當(dāng)，加速從國內(nèi)頂尖CBD 向國際一流中央活力區(qū)(Central Activities Zone,CAZ)的轉(zhuǎn)變將成為下一階段發(fā)展的目標。

圖2 紐約曼哈頓第六大道51街改造前后對比Fig.2 Before and after the renovation of 51st Street,Sixth Avenue,Manhattan,New York

圖3 紐約時代廣場道路空間改造前后對比Fig.3 Comparison of the road space before and after the renovation of New York Times Square

4.2 街道品質(zhì)提升工作思路

深圳市GDP 已經(jīng)躋身國際發(fā)達國家水平。2016年深圳市居民出行調(diào)查結(jié)果顯示，深圳市民非通勤出行比例隨著生活水平的提高穩(wěn)步增長(見圖5)。根據(jù)調(diào)研，福田中心區(qū)內(nèi)部出行比例中私人小汽車僅占9%，而步行和自行車出行分擔(dān)率占比為81%，市民在該區(qū)域?qū)值啦叫泻万T行舒適性要求很高。為此，從兩個層面開展街道品質(zhì)提升工作：

圖4 福田中心區(qū)街道品質(zhì)提升研究范圍Fig.4 Study scope of Futian CBD streets quality improvement

圖5 2005—2016年深圳市居民出行目的變化Fig.5 Travel purpose changes of Shenzhen residents from 2005 to 2016

1）從交通解決方案入手，按照不同的街道交通功能、出行需求進行合理的空間分配、幾何設(shè)計，并采取適當(dāng)?shù)目刂撇呗?。在空間分配上，道路公共空間資源分配向公共交通、步行和自行車交通傾斜，體現(xiàn)效率優(yōu)先。例如改造傳統(tǒng)道路橫斷面，壓縮機動車道，拓寬人行道以加大步行和自行車交通空間。在速度控制上，通過道路線性曲折化縮小轉(zhuǎn)彎半徑并進行鋪裝設(shè)計，在物理層面實現(xiàn)對車速的管控，而非以往單純采用減速帶和限速標志等措施。

2）從城市設(shè)計角度入手，結(jié)合街區(qū)、街道的不同界面性質(zhì)，塑造既有特色又和諧一體的城市視覺空間。首先根據(jù)深圳市總體定位和福田區(qū)未來發(fā)展導(dǎo)向，確定福田區(qū)街區(qū)特有的風(fēng)貌形態(tài)，明確街道主色調(diào)、鋪裝類型、植物配置等，為下一步的工程設(shè)計做明確指導(dǎo)。

4.3 道路設(shè)施現(xiàn)狀不足

1）空間融合度不高，人行道沿線空間碎片化。

因當(dāng)年規(guī)劃主要考慮機動車交通需求，福田中心區(qū)被寬闊的深南大道及其綠化帶從中間分隔成南北兩區(qū)，并通過金田路—益田路立交形成南北交通聯(lián)系，但未考慮步行和自行車交通的地面聯(lián)系需求。根據(jù)熱力圖統(tǒng)計顯示，福田中心區(qū)活動分布不均，南北片區(qū)缺乏互動，各成體系。南北中軸無法形成實際的步行和自行車交通聯(lián)系，主要商業(yè)街福華路人流多集中在地下層，地面層以及二層空中連廊街道活力不足。消極空間占比較高，建筑前區(qū)與道路紅線內(nèi)空間缺乏統(tǒng)籌，各類權(quán)屬單位的設(shè)施布局混雜、占用稀缺的行人通行空間，致使人行道空間碎片化(見圖6)。具體表現(xiàn)為道路紅線內(nèi)的公共空間與建筑前區(qū)的私有空間在功能、管理、標高、鋪裝等方面缺乏統(tǒng)籌；機動車道飽和度仍有余量，而行人可以舒適行走，并且能夠沿途駐足休憩、欣賞風(fēng)景并參與互動的“賞心悅目”空間缺乏，步行和自行車難以各行其道。

2）公共設(shè)施破損與匱乏，人性化考慮不足。

現(xiàn)狀公共設(shè)施(街道家具小品)匱乏，與市民的步行和自行車出行需求之間存在差距。深圳雨季臺風(fēng)天多，極端天氣下，室外活動、出行、等候過程中缺少風(fēng)雨連廊，體感舒適度差，影響街道活力；休憩設(shè)施普遍缺乏，不少人席地而坐；無障礙設(shè)施設(shè)計不到位，讓不少攜幼家長上上下下的過街過程中焦頭爛額、滿頭大汗；超過50%的受訪者需要各類指引，而當(dāng)前的信息指示牌不能夠提供市民最迫切需要獲得的信息。

3）公共空間整體評價不高，無法滿足市民戶外活動需求。

深圳作為高密度發(fā)展的城市，原本福田中心區(qū)規(guī)劃了相當(dāng)數(shù)量的綠地和公園，但純交通性道路占比為62%，商業(yè)+生活服務(wù)+景觀休閑的綜合性街道占比僅為38%。街道兩側(cè)社區(qū)圍墻、寫字樓臨街幕墻、無商業(yè)服務(wù)功能的大型建筑等封閉的界面所占比例超過70%，街道無法讓市民產(chǎn)生“參與感”。

福田中心區(qū)道路設(shè)施不足主要有幾個方面原因：中國傳統(tǒng)的街道管理權(quán)由多個主管單位執(zhí)行，容易形成扯皮推諉。早年深圳市建設(shè)剛起步，建設(shè)與設(shè)計的標準比較低，管養(yǎng)資金投入標準多年未增長，施工質(zhì)量差，最終導(dǎo)致市民肉眼可見的破損街道。品質(zhì)交通和舒適的街道環(huán)境無從談起。

4.4 街道品質(zhì)提升措施

4.4.1 構(gòu)建“以人為本”綠色交通體系，助力低碳出行

經(jīng)過調(diào)研，2016年福田中心區(qū)出行總量為134 萬人次·d-1，其中小汽車出行比例23.3%，公共交通出行比例42.2%，步行和自行車交通出行比例32%，約80%的出行者會使用地面道路空間?，F(xiàn)狀路網(wǎng)骨架已形成，外圍道路節(jié)點較擁堵，內(nèi)部道路運行情況較好，普遍在D級服務(wù)水平以下。福田中心區(qū)內(nèi)部道路地面步行人流量較大，軌道交通車站周邊道路高峰小時步行流量約為2 000～3 000 人次·h-1。從福田中心區(qū)的發(fā)展歷程和未來發(fā)展趨勢來看，機動車交通出行總量增加的可能性和空間已不大。與此同時，福田中心區(qū)主次支路比例為3.5:4:2.5，而國內(nèi)同類型CBD 如上海陸家嘴、北京東城的比例分別為1:1:8和1.5:2.5:6，福田中心區(qū)街道為小汽車預(yù)留空間較多，改善步行和自行車交通出行仍有較大可操作空間。因此，應(yīng)強化“軌道交通+步行和自行車”為主導(dǎo)，打造適應(yīng)高強度開發(fā)的集約化綠色交通模式，優(yōu)先發(fā)展軌道交通+非機動交通；在保障機動車基本通行條件情況下，適度發(fā)展自行車交通，解決“最后一公里”的問題。

4.4.2 具體措施

1）圍繞軌道交通車站構(gòu)筑南北貫通，地下通道、地面道路、二層連廊復(fù)合銜接的立體步行和自行車交通網(wǎng)絡(luò)，新增風(fēng)雨連廊和垂直連接設(shè)施。

2）通過壓縮車行道空間、取消路內(nèi)停車等手段大規(guī)模增加步行和自行車交通空間，共增加步行和自行車交通空間約9萬m2。車道寬度標準按下限取值，公交專用車道3.5 m，混行車道3.25 m，機動車道主干路3.25 m、次干路和支路3 m；縮減交叉口轉(zhuǎn)彎半徑，主干路采用20 m，次干路和支路采用6 m。

3）充分利用較寬的市政綠化帶(見圖7)、建筑前區(qū)和壓縮機動車道空間，新增自行車對外通道11.5 km，內(nèi)部自行車通道16.2 km，打造貫穿整個中心區(qū)的自行車交通網(wǎng)絡(luò)體系，著力解決“最后一公里”的問題，用“毛細血管”的方式降低機動車使用率。

4）針對福田中心區(qū)人流量大的特點，在特色片區(qū)制定獨有的車速限制策略：書城、少年宮周邊限速10 km·h-1，打造兒童友好示范區(qū)；商業(yè)街區(qū)限速20 km·h-1，打造宜人舒適的高端商務(wù)辦公示范區(qū)；其余片區(qū)則限速30 km·h-1。

圖6 福田中心區(qū)人行道空間碎片化Fig.6 Fragmentation of sidewalk space in Futian CBD

5）中心區(qū)內(nèi)普遍實施街區(qū)無障礙設(shè)計，近期在中軸周末時段推行無車街區(qū)管制措施，進一步強化市民“軌道交通+步行和自行車交通”出行。

6）引入仿真推演平臺，通過福田中心區(qū)實時在線仿真平臺推演交通變化態(tài)勢，動態(tài)評估區(qū)域交通措施可行性。

7）依托大數(shù)據(jù)和手機無線網(wǎng)絡(luò)，建設(shè)全民友好型智慧交通體驗街區(qū)，為市民提供全過程精致服務(wù)，探索行人、自行車、公共交通乘客全過程服務(wù)和小汽車全出行鏈服務(wù)。在步行和自行車出行品質(zhì)提升方面，通過以人為本的交通控制策略和機動車禮讓行人安全警示，將行人過街等待時間由90 s以上降至60 s以內(nèi)，提供安心、高效、舒適的步行和自行車出行體驗。

圖7 福中路利用市政綠化擴充完善自行車道Fig.7 Bicycle lanes improvement by using green space on Fuzhong Road

8）立足場所景觀營造，提升中心區(qū)人氣，增強城區(qū)活力。激發(fā)軸線活力，通過打造文化景觀大道，凸顯中心區(qū)特色文化脈絡(luò)。重構(gòu)街道空間，通過改善街道環(huán)境，提升街道服務(wù)功能。統(tǒng)一街區(qū)風(fēng)貌，通過對街區(qū)內(nèi)部街道進行一體化設(shè)計，打造場所精神。

9）通過熱力圖識別出站立停留、坐在非正規(guī)地方等活動最多的點位，指導(dǎo)在街道空間中增設(shè)公共座椅等休憩設(shè)施設(shè)置，見縫插針增加市民活動的綠地。在地鐵車站周邊、街角綠地、市政綠化帶建設(shè)一批獨特的街心公園，結(jié)合不同使用人群需求，打造具有藝術(shù)性、趣味性和互動性的“家門口的公園”。

10）運用相同的藝術(shù)化元素、色調(diào)和美學(xué)風(fēng)格，統(tǒng)一福田中心區(qū)所有的街道家具設(shè)施。統(tǒng)一整合全區(qū)所有不同主體單位的弱電箱體，以多桿合一整合并減少路燈、監(jiān)控桿的樣式和數(shù)量。以統(tǒng)一風(fēng)格重新設(shè)計并更換老舊的步行和自行車交通指引牌、環(huán)衛(wèi)果皮箱、人行道護欄、樹池篦子、休憩座椅等必要的功能性設(shè)施，并在步行和自行車交通為主的住宅街區(qū)、商業(yè)街、酒吧街等地集中增加休憩座椅和可坐人樹池的數(shù)量，為市民創(chuàng)造可以停留在街道上欣賞風(fēng)景的機會。對于福田中心區(qū)20年建設(shè)歷程中遺留的破損街道鋪裝和雜亂且阻擋安全視線的綠化(圖8a)，統(tǒng)一更換、翻新和補種，力求營造出更加完整、高品質(zhì)的街道空間，為品質(zhì)交通的實施提供景觀視覺上的保障(見圖8b)。

5 結(jié)語

隨著城市建設(shè)的標準走向精細化和人文化，品質(zhì)交通提升已經(jīng)不是單純的交通規(guī)劃工作，它與城市環(huán)境景觀提升、社會人文的思考和視線、對既有管理法規(guī)的補充和完善等工作有著千絲萬縷的關(guān)系，即從交通專業(yè)主導(dǎo)逐漸發(fā)展為涉及多專業(yè)、跨部門合作的綜合型開發(fā)，既是傳統(tǒng)的工程類型，也是一個全新的挑戰(zhàn)領(lǐng)域。因為與市民生活息息相關(guān)，也是城市形象的體現(xiàn)，同類型項目從規(guī)劃到實施的過程中往往會受到極大關(guān)注，工作過程所需協(xié)調(diào)工作量大，工程內(nèi)容涉及方面多，工作內(nèi)容細碎，要求精細化程度高，需要從業(yè)人員多點用心、設(shè)計更加細心、工作要有耐心。同時，交通專業(yè)人士必須與城市規(guī)劃、城市設(shè)計、園林景觀等專業(yè)協(xié)同工作，才能將品質(zhì)交通在空間實施，否則將淪為空口號。

福田中心區(qū)街道品質(zhì)提升從2016年底開始，前期工作歷時1年多，目前已進入全面實施階段。上文提出的整合沿線碎片化空間(建筑前區(qū))、車道寬度和轉(zhuǎn)彎半徑壓縮、整合街道家具設(shè)施等措施，因涉及多方業(yè)主的協(xié)調(diào)工作，并且對后期管理責(zé)任主體如交管部門和城管部門等的現(xiàn)行制度和日常工作模式都提出了前所未有的挑戰(zhàn)，在具體實施時有所妥協(xié)，并未完全按照原計劃實施；同時，因為與深圳市目前相關(guān)的管理政策相沖突，對街道外擺如何管理協(xié)調(diào)的問題也未能深入研究。下一步將有針對性地對涉及街道管理的行政法規(guī)提出改進建議和措施，最終實現(xiàn)街道物理環(huán)境改造和管理措施改進兩個層面的同步提升，使品質(zhì)交通真正從理論走到實踐中來。