考慮剛度修正的深厚軟土層上泡沫混凝土路堤沉降變形特性

蔣萬(wàn)希

(福建省寧德市交通運(yùn)輸局， 福建 寧德 352100)

我國(guó)近海海域位于西太平洋西部邊緣，包括渤海、黃海、東海和南海。隨著沿海經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展與海洋開發(fā)戰(zhàn)略的不斷升級(jí)，近海地區(qū)大量的重大交通基礎(chǔ)設(shè)施相繼建成或正在規(guī)劃[1]。而沿海地區(qū)，如福州、廈門、上海、溫州等地，均廣泛分布著海相沉積的深厚超軟土。大量的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)如機(jī)場(chǎng)、港口、鐵路以及公路，都有可能遇到此類地質(zhì)條件。這類軟土具有泛沉積、超深厚、高含水、強(qiáng)壓縮、低強(qiáng)度和高靈敏等不良工程性質(zhì)[2]。盡管近些年來(lái)我國(guó)高等級(jí)公路建設(shè)發(fā)展較快，尤其是沿海高速公路，但關(guān)于深厚軟土地區(qū)的高等級(jí)公路建設(shè)的經(jīng)驗(yàn)及技術(shù)仍然存在很多的不足，易出現(xiàn)：(1)路堤不連續(xù)、不均勻沉降引起的路面裂縫；(2)路堤填高過高產(chǎn)生局部剪切破壞，引起整體路堤的失穩(wěn)破壞；(3)橋頭與路堤接觸處的差異沉降引起的“橋頭跳車”現(xiàn)象等問題[3]。

針對(duì)沿海地區(qū)的軟土地基處理，傳統(tǒng)的處理方法如換填法、強(qiáng)夯法、土工織物加固法等并未取得較為滿意的效果[4]。通過輕質(zhì)材料進(jìn)行橋臺(tái)后背填筑物換填，減輕對(duì)路基及軟土層的附加應(yīng)力，從而減小土層的沉降量，緩解橋頭跳車現(xiàn)象，且減小對(duì)擋土墻或臺(tái)背的側(cè)向推擠作用[5]。輕質(zhì)泡沫混凝土作為一種新型輕質(zhì)材料逐漸運(yùn)用于軟基路堤的填筑以及橋臺(tái)臺(tái)背的填筑工程中，其具有質(zhì)地輕、表觀密度極小、高流動(dòng)性等優(yōu)點(diǎn)[6]。

國(guó)內(nèi)外諸多學(xué)者對(duì)軟土地基上輕質(zhì)路堤的沉降形式與計(jì)算方法進(jìn)行了相應(yīng)的研究。Zhang[7]比較了在不同路堤荷載下地表剪應(yīng)力分布以及地基土有效應(yīng)力路徑的區(qū)別，將地基沉降形式總結(jié)歸納為整體式、陷入式、過渡式以及傳統(tǒng)式四種形式。在采用泡沫混凝土作為路堤填料時(shí)，泡沫混凝土路堤類似于一個(gè)剛性塊體，可將其當(dāng)做剛性路堤。在路堤恒載作用下，地基表面的沉降分布與普通填土路堤下地基表面的沉降分布明顯不同。Perloff[8]等討論了路堤相對(duì)于地基的剛度大小對(duì)地基沉降形式的影響，發(fā)現(xiàn)剛度較大的路堤作用下地基表面的剪應(yīng)力值較小，并且剪應(yīng)力最大值發(fā)生在靠近路堤中線處。王洪新[9]在分層總和法基礎(chǔ)上考慮地基土的側(cè)向變形，推導(dǎo)了條形剛性基礎(chǔ)下地基沉降的近似算法，計(jì)算表明，小尺寸剛性基礎(chǔ)沉降計(jì)算結(jié)果比傳統(tǒng)分層總和法大。因此，在進(jìn)行含泡沫混凝土路堤的軟土地基沉降計(jì)算時(shí)，有必要考慮路堤剛度的修正作用。若將泡沫混凝土換算為相同荷載值的填土并基于分層總和法計(jì)算地基沉降時(shí)存在兩個(gè)局限性：一是無(wú)法考慮地基在荷載作用下的三維變形，忽略側(cè)向變形理論上會(huì)導(dǎo)致計(jì)算結(jié)果偏??；二是只考慮均布荷載，僅能用于柔性基礎(chǔ)，不能計(jì)算剛性基礎(chǔ)沉降[10]。一般認(rèn)為，“剛度”是物體在外力作用下抵抗變形的能力，是物體在外力作用下應(yīng)力-應(yīng)變關(guān)系的表征，工程上一般采用彈性模量(或剛度矩陣)來(lái)衡量構(gòu)件和結(jié)構(gòu)的剛度[11]。因此，開展考慮剛度修正的橋頭軟土地基上輕質(zhì)泡沫混凝土路堤沉降計(jì)算方法的研究，揭示泡沫混凝土路堤的剛度修正效應(yīng)對(duì)路堤沉降的影響規(guī)律，對(duì)于我國(guó)東南沿海深厚軟土地區(qū)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)及戰(zhàn)略發(fā)展具有重要的工程應(yīng)用價(jià)值。

1 工程背景

福建霞浦東沖至火車站公路A6標(biāo)段起點(diǎn)里程K52+891.379，終點(diǎn)里程K59+285.161，全長(zhǎng)6.393 km，具體地理位置如圖 1所示，該標(biāo)段按二級(jí)公路標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，設(shè)計(jì)速度采用60 km/h，路基寬度為24.5 m。工程路段主要分布于沖海積灘涂路段和局部山間階地地段，深厚軟土層分布范圍極為廣泛。其中沙塘溪中橋、小沙溪中橋的橋頭段采用泡沫混凝土換填處理軟土路基，以達(dá)到橋頭段沉降差平緩過渡，提高通車后穩(wěn)定性等目的。

本文選取沙塘溪橋頭段K53+787斷面為研究對(duì)象。場(chǎng)地上部鋪設(shè)0.5 m厚的砂墊層，淺部分布18.2 m厚的淤泥，中部為2.6 m厚的淤泥質(zhì)黏土，下部為中砂層，厚度2.2 m。相關(guān)土層參數(shù)見圖 2。

圖1 本工程所在地理位置

圖2 沙塘溪橋頭路基K53+787斷面地基土層物理特性

2 地基沉降計(jì)算方法

JTG D30-2015《公路路基設(shè)計(jì)規(guī)范》推薦使用的最終沉降計(jì)算方法是在分層總和法單向壓縮公式基礎(chǔ)上作了進(jìn)一步修正，應(yīng)用了“應(yīng)力面積”的基本概念，故稱為應(yīng)力面積法[12]。

(1)

則ΔA=Ai-Ai-1為基底中心以下Zi-1～Zi深度范圍附加應(yīng)力面積。式(1)可表示為：

(2)

為了便于計(jì)算，將附加應(yīng)力面積Ai及Ai-1分別改寫為：

(3)

(4)

則式(2)可表示成：

(5)

這樣，基礎(chǔ)平均沉降量又可表示為：

(6)

目前在工程上常用的軟土沉降計(jì)算方法主要是上述提到的應(yīng)力面積法，但考慮到影響軟土沉降的因素非常多(例如，土體具有成層性、應(yīng)力應(yīng)變的非線性、施工速率、路堤的安全系數(shù)等對(duì)沉降的影響)，準(zhǔn)確計(jì)算軟基沉降量存在一定的困難；沉降分析中計(jì)算參數(shù)(如屈服應(yīng)力、壓縮指數(shù)、固結(jié)系數(shù)等)的合理性仍存在一些困難。為了得到接近實(shí)際的計(jì)算結(jié)果，一種方法是正確掌握所研究土的工程性質(zhì)和測(cè)定沉降計(jì)算參數(shù)，另一種方法是根據(jù)某一區(qū)域土體已有的工程數(shù)據(jù)，總結(jié)出該區(qū)域土體沉降規(guī)律和經(jīng)驗(yàn)公式，指導(dǎo)類似地質(zhì)條件地區(qū)類似工程的建設(shè)[13]。

3 計(jì)算模型的建立

Abaqus有限元分析軟件中的固結(jié)分析步是基于Biot固結(jié)機(jī)理來(lái)分析土與孔隙水相互作用，計(jì)算時(shí)先對(duì)模型進(jìn)行地應(yīng)力平衡，得到初始應(yīng)力狀態(tài)及孔壓分布場(chǎng)之后，在后續(xù)分析步中通過上部路堤單元激活從而進(jìn)行土體固結(jié)計(jì)算，在分析過程中地基內(nèi)由上部載荷施加產(chǎn)生的孔壓逐漸消散并轉(zhuǎn)為土間相互作用力[14]。

3.1 幾何模型的建立

在該斷面中，因地基上部堆載沿路基軸線分布，可采用二維平面應(yīng)變模型來(lái)模擬，在建模過程中應(yīng)根據(jù)路基環(huán)境以及變形的實(shí)際情況，對(duì)土體內(nèi)一些復(fù)雜材料的特性以及受力特性進(jìn)行適當(dāng)?shù)暮?jiǎn)化：研究重點(diǎn)放在道路下方軟基固結(jié)情況，故不考慮河流載荷。在二維模型邊界條件設(shè)定時(shí)，底部邊界設(shè)置兩個(gè)方向全部約束，側(cè)面為水平向約束，模型頂面為自由面，固結(jié)計(jì)算中，砂墊層作為地基土一部分，可視為排水邊界，地下水位為砂墊層底面處，模型左右兩側(cè)設(shè)置為不排水邊界。

K53+787斷面處泡沫混凝土施工路堤模型高度選為5.0 m，路面結(jié)構(gòu)寬度24.5 m，路堤邊坡比1∶1.5，路堤寬度43.4 m，路基計(jì)算深度23.5 m，路基計(jì)算寬度為63.4 m。路堤與軟土地基由0.5 m砂墊層過渡連接。圖3所示為數(shù)值模擬計(jì)算網(wǎng)格劃分圖，地基土采用CPE4P單元網(wǎng)格(4節(jié)點(diǎn)平面應(yīng)變孔壓?jiǎn)卧?，單元形狀為結(jié)構(gòu)四邊形。上部填土采用CPE4單元網(wǎng)格(4節(jié)點(diǎn)平面應(yīng)變單元)，單元形狀為掃略四邊形。其中，超載階段路堤填高6.3 m，填土重度為18.5 kN/m3，泊松比為0.28。

圖 3 有限元模型

在模擬橋臺(tái)臺(tái)背填筑的實(shí)際工況時(shí)，通過時(shí)間分析步來(lái)實(shí)現(xiàn)對(duì)實(shí)際加載時(shí)間的模擬，并通過單元生死實(shí)現(xiàn)路堤的堆載預(yù)壓，在堆載預(yù)壓結(jié)束之后對(duì)上部填土進(jìn)行反開挖并進(jìn)行泡沫混凝土路堤的施工。

3.2 材料參數(shù)

在有限元分析中，需要根據(jù)不同材料實(shí)際屬性選取不同的本構(gòu)關(guān)系來(lái)表述實(shí)際的變形行為，基于工程所在場(chǎng)地地勘報(bào)告以及室內(nèi)試驗(yàn)，在有限元模擬過程中，泡沫混凝土采用線彈性模型，砂墊層和中砂采用摩爾庫(kù)侖塑性模型，淤泥與淤泥質(zhì)黏土則采用修正的劍橋模型，模型的各項(xiàng)參數(shù)見表1，2。

表1 各土層特性參數(shù)

表2 修正劍橋模型參數(shù)

4 計(jì)算結(jié)果分析

為了定量表征剛度修正效應(yīng)對(duì)減小地基沉降量的效果，定義α為考慮路堤剛度貢獻(xiàn)的沉降修正系數(shù)，簡(jiǎn)稱為沉降修正系數(shù)，即：α=S1/S0。其中，S1為有剛度路堤作用下軟土地基的沉降量；S0為無(wú)剛度作用下軟土地基的沉降量，可通過應(yīng)力面積法求得。

4.1 路堤高度對(duì)沉降估算的影響分析

福建霞浦泡沫混凝土處理工程段泡沫混凝土設(shè)計(jì)換填高度為5 m，以分層澆筑的形式進(jìn)行施工。下部軟土地基厚度D為23.5 m左右。為了模擬實(shí)際工程中泡沫混凝土分級(jí)加載的情形，在進(jìn)行數(shù)值模擬計(jì)算時(shí)按每分析步加載1 m進(jìn)行計(jì)算。每一加載分析步設(shè)為2 d，每一固結(jié)分析步時(shí)間為3 d，最后一級(jí)加載后固結(jié)時(shí)間取30 d。為了表明路堤填高對(duì)泡沫混凝土路堤沉降修正效應(yīng)的影響規(guī)律，在每一級(jí)加載固結(jié)穩(wěn)定后，記錄下軟土地基的沉降量S1i(i=1,2,3,4,5)。同時(shí)，改變無(wú)剛度路堤上部荷載的大小Pi，Pi=γ·hi(其中，γ為土體重度；hi為分級(jí)填筑每一級(jí)的填高高度，i=1,2,3,4,5)，分別計(jì)算在不同路堤填高作用下忽略上部路堤剛度作用的軟土地基沉降量S0i(i=1,2,3,4,5)。

以軟土地基厚度D=23.5 m，泡沫混凝土路堤剛度E=300 MPa為例，計(jì)算得到的每一級(jí)荷載加載條件下考慮剛度貢獻(xiàn)的沉降修正系數(shù)如表 3所示。

表3 沉降修正系數(shù)

為了表征泡沫混凝土路堤在不同剛度E工況下，考慮剛度貢獻(xiàn)的沉降修正系數(shù)隨著路堤填高增加的變化規(guī)律，分別計(jì)算出泡沫混凝土隨著路堤填高增加的沉降修正系數(shù)大小。泡沫混凝土的剛度表征(彈性模量E)在試驗(yàn)條件缺乏情況下，可采用公式E=230qu估算取值，工程上泡沫混凝土的單軸飽和抗壓強(qiáng)度qu一般為0.3～2.3 MPa，則工程上泡沫混凝土剛度大小一般為69～460 MPa。計(jì)算結(jié)果如圖 4所示。

圖4 沉降修正系數(shù)α與路堤填高h(yuǎn)關(guān)系

由圖 4可得，在軟土厚度D、泡沫混凝土路堤剛度E一定條件下，路堤填高對(duì)考慮泡沫混凝土剛度貢獻(xiàn)的沉降修正效應(yīng)在路堤剛度E分別為70，100，200，300，460 MPa時(shí)影響相似，但在同一剛度下，沉降修正系數(shù)隨著上部泡沫混凝土路堤填高的增加而逐漸增大，并且幅度較大。

4.2 軟土層厚度對(duì)沉降估算的影響分析

影響路堤沉降量的另一主要因素是軟土地基的厚度D。以軟土路堤填高h(yuǎn)=5 m，泡沫混凝土路堤剛度E=300 MPa為例，計(jì)算得到不同軟土層厚度D=13.5，18.5，23.5，28.5 m一系列條件下所計(jì)算得到的沉降修正系數(shù)如表 4所示。

表4 沉降修正系數(shù)

為了表征泡沫混凝土路堤在不同剛度E工況下，沉降修正系數(shù)隨著軟土層厚度增加的變化規(guī)律，分別計(jì)算不同軟土層厚度以及不同泡沫混凝土等級(jí)下的沉降修正系數(shù)，計(jì)算結(jié)果如圖 5所示。

圖5 沉降修正系數(shù)α與軟土厚度D關(guān)系

由圖 5可得，在路堤填高h(yuǎn)一定下，考慮剛度貢獻(xiàn)的沉降修正系數(shù)隨著下部軟土地基厚度的增加而逐漸減小，但這種變化規(guī)律并不是很明顯。其中在路堤的不同剛度作用下，沉降修正系數(shù)差值最大發(fā)生在D=13.5 m與D=28.5 m之間，依次為0.084，0.082，0.083，0.087，0.084。綜上所述，在軟土層厚度變化不大的范圍內(nèi)，軟土層厚度相對(duì)于填高對(duì)考慮剛度貢獻(xiàn)的沉降修正效應(yīng)的影響并不顯著。

4.3 軟土地基上泡沫混凝土路堤沉降的定量描述

為了綜合反映路堤填高h(yuǎn)和軟土厚度D對(duì)考慮剛度貢獻(xiàn)的沉降修正系數(shù)的影響規(guī)律，將不同剛度、不同填高以及不同軟土厚度作用下的沉降修正系數(shù)匯總進(jìn)行規(guī)律分析，計(jì)算結(jié)果如圖 6所示。

圖6 不同剛度路堤作用下沉降修正系數(shù)α與h，D關(guān)系

圖 6綜合了不同剛度的泡沫混凝土路堤作用下，沉降修正系數(shù)與路堤填高和軟土厚度之間的關(guān)系。由圖 6可知沉降修正系數(shù)與路堤填高h(yuǎn)和軟土厚度D的統(tǒng)計(jì)關(guān)系近似滿足線性關(guān)系，其直線斜率β表示單位剛度泡沫混凝土路堤在單位填高作用下的沉降變形。在路堤填高h(yuǎn)=1 m時(shí)，四個(gè)不同軟土厚度地基在相同路堤荷載作用下的沉降修正系數(shù)與總體擬合直線偏離較大，而隨著路堤填高h(yuǎn)的增大，這種偏離現(xiàn)象逐漸消失，即在路堤填高h(yuǎn)較大時(shí)，軟土厚度D對(duì)沉降修正系數(shù)的影響已不明顯，這與上述得出的在路堤填高h(yuǎn)、泡沫混凝土路堤剛度E一定的條件下，在軟土層厚度變化不大的情況下，軟土層厚度對(duì)考慮泡沫混凝土剛度貢獻(xiàn)的沉降修正效應(yīng)的影響并不顯著這一現(xiàn)象保持一致。而在路堤填高較小時(shí)這種影響效果較為明顯的原因可能是在分級(jí)加載初期，軟土地基在較短的時(shí)間內(nèi)達(dá)不到固結(jié)穩(wěn)定，其整體的路堤沉降規(guī)律不集中，而隨著后期加載的進(jìn)行，軟土地基的沉降固結(jié)得到進(jìn)一步發(fā)展，其沉降特性變化均一，能夠呈現(xiàn)出一定的規(guī)律。在路堤荷載一致和泡沫混凝土路堤剛度一致條件下，沉降修正系數(shù)的略微差異表現(xiàn)在軟土厚度對(duì)考慮剛度貢獻(xiàn)的沉降修正系數(shù)的影響。

將不同剛度泡沫混凝土路堤作用下沉降修正系數(shù)α與路堤填高h(yuǎn)之間的擬合關(guān)系直線繪制在圖 7中?？梢?，隨著路堤剛度E的增加，斜率逐漸減小，表明在相同的路堤填高作用下，泡沫混凝土路堤的剛度越大，沉降修正系數(shù)越小，即考慮泡沫混凝土路堤剛度修正作用下的軟土地基的沉降量越小，對(duì)工程越有利。

圖7 沉降修正系數(shù)α與路堤填高h(yuǎn)擬合曲線

五種剛度泡沫混凝土路堤對(duì)應(yīng)單位填高作用下的沉降變形分別為0.104，0.098，0.086，0.078，0.069 m，可以發(fā)現(xiàn)，泡沫混凝土路堤作用下軟土地基沉降S1隨泡沫混凝土路堤剛度E的增加而降低，其變化規(guī)律如圖 8所示。

為了定量描述單位剛度泡沫混凝土路堤在單位填高作用下的沉降變形(沉降修正系數(shù)α與路堤填高h(yuǎn)之間的擬合關(guān)系直線斜率)與泡沫混凝土路堤剛度E間的關(guān)系，經(jīng)過曲線擬合，用冪函數(shù)進(jìn)行表征：

(7)

綜合沉降修正系數(shù)α與路堤填高h(yuǎn)之間的線性擬合關(guān)系以及泡沫混凝土路堤自重作用，考慮剛度修正作用的軟土地基沉降估算公式可表示為：

S1=(0.2625E-0.215h+0.3322)S0

(8)

式中：S0為傳統(tǒng)算法下軟土地基的沉降量，也即無(wú)剛度作用下，工程上可結(jié)合軟土地基上普通柔性路堤計(jì)算方法計(jì)算得到。

通過測(cè)量沙塘溪橋頭段K53+787斷面的深層水平位移及剖面豎向位移，斷面所在位置如圖9所示，將實(shí)測(cè)結(jié)果與無(wú)剛度下的沉降量及考慮剛度修正的沉降量進(jìn)行比對(duì)，結(jié)果如表5所示。通過對(duì)比分析后發(fā)現(xiàn)，在前2 m的泡沫混凝土填筑時(shí)，實(shí)測(cè)值與無(wú)剛度沉降量差別不大，原因在于現(xiàn)場(chǎng)的變道在剛開始澆筑泡沫混凝土?xí)r位于測(cè)孔旁邊，經(jīng)常有重型運(yùn)土車經(jīng)過，所以實(shí)測(cè)沉降值是基于路堤荷載與行車荷載之下，要比僅存在路堤荷載下的沉降值大的多。但在后期填筑時(shí)，進(jìn)行了交通管制，所以實(shí)測(cè)沉降值與剛度修正后的沉降量越來(lái)越接近，也表現(xiàn)出剛度修正公式更貼合實(shí)際工況，進(jìn)而可以更為準(zhǔn)確的為現(xiàn)場(chǎng)施工提供數(shù)據(jù)參考。

圖9 K53+787斷面測(cè)點(diǎn)所在方位/mm

序號(hào)泡沫混凝土填高/m無(wú)剛度沉降量/mm剛度修正沉降量/mm實(shí)測(cè)沉降量/mm側(cè)向位移/mm11.35323501522.211659932833.11821041434044.0 24415817549

應(yīng)該注意的是，上面所指的單位剛度泡沫混凝土路堤在單位填高作用下的沉降變形，綜合反映了軟土工程特性、路堤填筑速率、剪應(yīng)變變形、路基安全系數(shù)、軟土厚度等因素的影響，它是基于福建霞浦該工程的統(tǒng)計(jì)分析結(jié)果。對(duì)于類似地質(zhì)條件和施工條件的其他工程，具有一定的參考價(jià)值。

5 結(jié) 論

本文以沙塘溪橋頭段K53+787斷面為研究對(duì)象，采取了兩種方法進(jìn)行含泡沫路堤的軟土地基沉降計(jì)算，一種是現(xiàn)行規(guī)范上的應(yīng)力面積法，該算法是基于柔性路堤進(jìn)行計(jì)算的；另外一種是有限元數(shù)值方法，該算法則是在考慮固結(jié)效應(yīng)及路堤剛度的前提下，進(jìn)行地基沉降計(jì)算的。通過總結(jié)兩種方法計(jì)算的沉降量進(jìn)行歸納分析，可以得到如下結(jié)論：

(1)在軟土層厚度一定的條件下，路堤填高對(duì)于考慮泡沫混凝土剛度貢獻(xiàn)的沉降修正效應(yīng)影響較明顯，具體表現(xiàn)在同一剛度下，沉降修正系數(shù)隨著上部泡沫混凝土路堤填高的增加而增大，且增幅較大；

(2)在路堤填高一定的條件下，軟土層厚度對(duì)沉降修正效應(yīng)的影響相對(duì)于填高不是很明顯，具體表現(xiàn)在隨著軟土層厚度增加，修正系數(shù)逐漸減小。當(dāng)路堤填高較小時(shí)，修正系數(shù)比較離散，其原因可能是加載初期，軟土地基固結(jié)不穩(wěn)定，但隨著填高的增加，其沉降特性表現(xiàn)得越來(lái)越均勻；

(3)隨著路堤剛度的增加，擬合直線斜率β逐漸減小，表明在相同的路堤填高下，考慮剛度修正的軟土地基沉降量越小，對(duì)橋頭跳車的預(yù)防越有利；

(4)綜合沉降修正系數(shù)α與路堤填高h(yuǎn)之間的線性擬合關(guān)系以及路堤剛度，在傳統(tǒng)軟土地基沉降計(jì)算公式的基礎(chǔ)上，提出了考慮剛度修正的軟土地基沉降計(jì)算公式，為福建霞浦軟土地區(qū)的橋頭路基處理工程的實(shí)施提供可參考的設(shè)計(jì)依據(jù)，并以此希望推動(dòng)輕質(zhì)泡沫混凝土在軟土地區(qū)橋頭路基處理中的應(yīng)用水平。

(5)隨著泡沫混凝土填高增加，路基沉降量逐漸增大。相應(yīng)的路基側(cè)向水平位移也隨著上部路堤荷載的增加而逐漸變大。經(jīng)對(duì)比表明，根據(jù)泡沫混凝土路堤沉降估算公式得到的沉降量與通過現(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè)得到的結(jié)果仍存在一定差距，但相比于不考慮泡沫混凝土路堤剛度修正作用下的路基沉降量(無(wú)剛度計(jì)算得到的沉降值)，通過剛度修正之后的沉降值更貼近于實(shí)際工況，進(jìn)而能夠更加準(zhǔn)確的在工程上提供指導(dǎo)幫助。