基于系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)的鐵水聯(lián)運(yùn)港政府服務(wù)體系研究

黃起龍 ，崔彥博，劉曉雷，姜文杰

HUANG Qilong1, 2, CUI Yanbo2, LIU Xiaolei2, JIANG Wenjie3

（1.北京交通大學(xué) 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，北京 100044；2.交通運(yùn)輸部科學(xué)研究院 交通發(fā)展研究中心，北京100029；3.舟山市港航和口岸管理局 規(guī)費(fèi)征收處，浙江 舟山 316021)

(1．School of Economics and Management， Beijing Jiaotong University， Beijing 100044， China； 2．Transportation Development Research Center， China Academy of Transportation Science， Beijing 100029， China； 3．Regulations and Fees Collection Office， Zhoushan Port and Shipping Administration， Zhoushan 316021， Zhejiang， China)

交通是人類最基本的生活需要之一，是經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的先決條件和國家強(qiáng)盛的重要支撐。建設(shè)交通強(qiáng)國，需要構(gòu)建綜合交通運(yùn)輸體系，而鐵水聯(lián)運(yùn)港作為多式聯(lián)運(yùn)的重要節(jié)點(diǎn)，是推進(jìn)交通運(yùn)輸事業(yè)發(fā)展的重要支點(diǎn)[1]。為進(jìn)一步優(yōu)化鐵水聯(lián)運(yùn)港資源配置，應(yīng)加快優(yōu)化政府主體的服務(wù)職能，以滿足經(jīng)營人服務(wù)需求為目標(biāo)，進(jìn)一步激發(fā)鐵水聯(lián)運(yùn)港市場活力。由于目前我國交通運(yùn)輸行業(yè)行政管理資源有限，如何有針對性地協(xié)調(diào)鐵水聯(lián)運(yùn)港不同政府服務(wù)主體，提升鐵水聯(lián)運(yùn)港政府服務(wù)效率，是促進(jìn)我國鐵水聯(lián)運(yùn)港發(fā)展、推進(jìn)交通強(qiáng)國建設(shè)的重要抓手。因此，通過對各級政府主體在鐵水聯(lián)運(yùn)港的角色定位及服務(wù)現(xiàn)狀進(jìn)行梳理，建立鐵水聯(lián)運(yùn)港政府服務(wù)體系模型，利用集成賦權(quán)法確定鐵水聯(lián)運(yùn)港政府服務(wù)指標(biāo)權(quán)重，采用系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)方法對指標(biāo)進(jìn)行分析，確定不同政府服務(wù)主體對鐵水聯(lián)運(yùn)港政府服務(wù)效率的影響，為優(yōu)化鐵水聯(lián)運(yùn)港政府服務(wù)提供參考。

1 鐵水聯(lián)運(yùn)港政府服務(wù)體系模型構(gòu)建

1.1 研究現(xiàn)狀

目前，我國鐵水聯(lián)運(yùn)港行政管理服務(wù)研究多數(shù)為理論研究，通過建立模型對鐵水聯(lián)運(yùn)港政府服務(wù)發(fā)展方向進(jìn)行定位的較少。Song等[2]提出交通運(yùn)輸公益服務(wù)的提供屬于政府職責(zé)，管理部門與企業(yè)的職責(zé)應(yīng)當(dāng)做進(jìn)一步區(qū)分；殷翔宇[3]提出應(yīng)當(dāng)結(jié)合我國已經(jīng)制定的服務(wù)業(yè)組織標(biāo)準(zhǔn)化和企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化的有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，建立港口服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)體系，從服務(wù)規(guī)范、提供規(guī)范、質(zhì)量控制規(guī)范、運(yùn)行管理規(guī)范和評價(jià)改進(jìn)標(biāo)準(zhǔn)等方面進(jìn)一步規(guī)范港口服務(wù)；郭湖斌[4]通過對典型國際航運(yùn)中心形成模式進(jìn)行分析，認(rèn)為現(xiàn)代航運(yùn)服務(wù)體系、港口集疏運(yùn)體系、航運(yùn)金融服務(wù)及航運(yùn)人才培養(yǎng)是航運(yùn)中心發(fā)展的重要因素；封云[5]提出基于移動(dòng)互聯(lián)技術(shù)的電子商務(wù)，正在逐漸改變著港口區(qū)域貨物的流通和組織方式，在報(bào)關(guān)、報(bào)檢、結(jié)算、繳(退)稅、虛擬貨幣服務(wù)等方面具有明顯的競爭優(yōu)勢，降低能耗、提高效率是未來優(yōu)化智慧港口服務(wù)的重要方面；黃一鶴[6]提出提高我國港口競爭力，需要優(yōu)化我國港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)以提高航運(yùn)港物流效率，完善激勵(lì)政策以加大資金投入力度，加大航運(yùn)港口信息技術(shù)應(yīng)用以提升航運(yùn)港口綜合軟實(shí)力，推動(dòng)航運(yùn)港口高品質(zhì)增值信息服務(wù)；龍紹飛[7]基于系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)對港口物流企業(yè)轉(zhuǎn)型升級策略進(jìn)行研究，提出港口基礎(chǔ)設(shè)施、技術(shù)創(chuàng)新提升、市場導(dǎo)向服務(wù)、企業(yè)管理優(yōu)化、優(yōu)惠政策扶持等因素對于港口效率提升起到積極影響；張寶晨[8]提出為提供港口服務(wù)而必需的岸線、陸域、水域等空間資源屬于“公共資源”，需要管理部門對權(quán)屬或供應(yīng)數(shù)量加以控制，并從宏觀路徑方面提出管理部門應(yīng)發(fā)揮好政策規(guī)劃引導(dǎo)力、法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)約束力和市場競爭推動(dòng)力的推進(jìn)作用。通過對學(xué)者的研究成果進(jìn)行分析可知，目前研究多是從提高港口效率的角度出發(fā)，對港口經(jīng)營涉及的航運(yùn)企業(yè)、港口企業(yè)及政府等多個(gè)主體進(jìn)行分析研究，而聚焦政府服務(wù)主體的研究較少。

1.2 模型構(gòu)建

基于研究成果對鐵水聯(lián)運(yùn)港政府服務(wù)范疇的認(rèn)知，以及對港口貨運(yùn)中轉(zhuǎn)、鐵路運(yùn)輸、水路運(yùn)輸?shù)睦斫?，依?jù)《中華人民共和國鐵路法》《中華人民共和國港口法》《國內(nèi)水路運(yùn)輸管理?xiàng)l例》等法律法規(guī)，通過梳理各運(yùn)輸環(huán)節(jié)服務(wù)主體所開展的主要服務(wù)事項(xiàng)，建立鐵水聯(lián)運(yùn)港政府服務(wù)體系模型如圖1所示。其中，針對鐵水聯(lián)運(yùn)港運(yùn)輸環(huán)節(jié)，分為貨物運(yùn)輸（船舶）、船舶進(jìn)出港、船舶靠泊、船舶貨物裝卸、列車貨物裝卸、集卡接駁、堆場存放、列車出發(fā)到達(dá)、貨物運(yùn)輸（列車）9個(gè)方面；將政府服務(wù)事項(xiàng)歸納為政策法規(guī)的立改廢、放寬市場準(zhǔn)入、減少行政干預(yù)、信息化系統(tǒng)建設(shè)和增強(qiáng)經(jīng)費(fèi)保障5個(gè)方面，并具體明確了其服務(wù)事項(xiàng)，以及明晰了各服務(wù)事項(xiàng)所對應(yīng)的不同運(yùn)輸環(huán)節(jié)；將政府服務(wù)主體劃分為交通運(yùn)輸部、地方人民政府、地方交通運(yùn)輸主管部門3個(gè)層級，理清了各行政主體所對應(yīng)的服務(wù)事項(xiàng)，進(jìn)一步細(xì)化了鐵水聯(lián)運(yùn)港政府服務(wù)模式。

由圖1可見，鐵水聯(lián)運(yùn)港政府服務(wù)事項(xiàng)中，具體事項(xiàng)多是集中在信息化建設(shè)的層面，涉及多是鐵水聯(lián)運(yùn)港范圍內(nèi)信息系統(tǒng)的建立，以及信息的交流與共享，因此其建設(shè)與推進(jìn)主要受到地方人民政府和地方交通運(yùn)輸主管部門的影響，涉及到所有運(yùn)輸環(huán)節(jié)并對提升政府鐵水聯(lián)運(yùn)港服務(wù)影響較大。減少行政干預(yù)也是優(yōu)化政府服務(wù)的重要方面，主要涉及到對鐵水聯(lián)運(yùn)港內(nèi)經(jīng)營者的監(jiān)督檢查及采取相關(guān)行政行為，主要職責(zé)歸口于地方人民政府和地方交通運(yùn)輸主管部門。政策法規(guī)等文件的立改廢工作涉及到各級政府服務(wù)主體，主要是從宏觀角度出發(fā)，對整個(gè)行業(yè)產(chǎn)生影響，而非對特定的港口產(chǎn)生作用。放寬市場準(zhǔn)入環(huán)節(jié)，依據(jù)《中華人民共和國行政許可法》，行政許可的設(shè)定只能通過法律、行政法規(guī)進(jìn)行，而根據(jù)我國目前公布的行政許可清單，針對港口的行政許可有的由交通運(yùn)輸部直接實(shí)施，也有由地方人民政府或地方交通運(yùn)輸主管部門實(shí)施的，但其取消和下放需要由交通運(yùn)輸部統(tǒng)一做出決定。經(jīng)費(fèi)保障主要是對港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的維修維護(hù)，包括公用航道、錨地、防波堤等，其責(zé)任主體為地方人民政府，對鐵水聯(lián)運(yùn)港政府服務(wù)的優(yōu)化影響較小。

圖1 鐵水聯(lián)運(yùn)港政府服務(wù)體系模型Fig.1 Model of railway-sea intermodal port government service system

2 鐵水聯(lián)運(yùn)港政府服務(wù)系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型構(gòu)建

2.1 系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型構(gòu)建

系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)是一種以反饋控制理論為基礎(chǔ)，通過對研究問題的結(jié)構(gòu)和功能進(jìn)行定性分析，并利用具體觀測數(shù)據(jù)推倒關(guān)系的方法，運(yùn)用系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)語言描述變量間的相互關(guān)系，確定參數(shù)并繪制系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型，用以描述動(dòng)態(tài)的社會(huì)關(guān)系[9]?；阼F水聯(lián)運(yùn)港政府服務(wù)體系模型梳理的5項(xiàng)服務(wù)事項(xiàng)，鐵水聯(lián)運(yùn)港政府服務(wù)系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型如圖2所示。其中，交通運(yùn)輸部、地方人民政府、地方交通運(yùn)輸主管部門分別為3個(gè)不同層級的管理部門，服務(wù)效率分別設(shè)為MOT、LGov和LTDep。依據(jù)邏輯模型，行政主體工作效率分別與信息化建設(shè)（ICons）、政策法規(guī)立改廢（PLAmen）、減少行政干預(yù)（AIDec）、放寬市場準(zhǔn)入（MABrod）及政府經(jīng)費(fèi)保障（GFSup）呈現(xiàn)出正相關(guān)關(guān)系，進(jìn)而作用于政府服務(wù)效率（FEf fi），進(jìn)一步影響政府服務(wù)效率提升度（FDev）。需要說明的是，信息化建設(shè)、行政干預(yù)、市場準(zhǔn)入條件還受到政策法規(guī)立改廢的影響。由于研究只對交通運(yùn)輸部、地方人民政府、地方交通運(yùn)輸主管部門3個(gè)層級行政主體進(jìn)行研究，因此，在確定服務(wù)事項(xiàng)影響因素過程中將政策法規(guī)立改廢作為政府服務(wù)事項(xiàng)，同時(shí)也將其作為影響因素。

由于各服務(wù)事項(xiàng)執(zhí)行效率對政府服務(wù)效率的影響并非等同，因此，結(jié)合前述邏輯模型及系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型，建立鐵水聯(lián)運(yùn)港政府服務(wù)影響主體及因素如表1所示。

結(jié)合前述政府服務(wù)事項(xiàng)的權(quán)重，政府服務(wù)效率提升度為

圖2 鐵水聯(lián)運(yùn)港政府服務(wù)系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型Fig.2 Dynamics model of railway-sea intermodal port government service system

表1 鐵水聯(lián)運(yùn)港政府服務(wù)影響主體及因素Tab.1 In fluencing subjects and factors of railway-sea intermodal port government service system

式中：FDev為政府服務(wù)效率提升度；FEf fi為政府服務(wù)效率；t為單位周期。

FEf fi計(jì)算公式為

式中：ICons為信息化建設(shè)效率；AIDec為減少行政干預(yù)效率；PLAmen為政策法規(guī)立改廢效率；MABrod為放寬市場準(zhǔn)入效率；GFSup為政府經(jīng)費(fèi)保障效率；W1～W5分別為對應(yīng)的各事項(xiàng)權(quán)重。

確認(rèn)政府服務(wù)事項(xiàng)效率與不同層級政府部門關(guān)系，可獲得

式中：LTDep為地方交通運(yùn)輸主管部門服務(wù)效率；LGov為地方人民政府服務(wù)效率。

其中，AIDec=LTDep×LGov，PLAmen=LTDep×MOT×LGov，MABrod=MOT×PLAmen，GFSup=LGov。

2.2 政府服務(wù)事項(xiàng)權(quán)重計(jì)算

為確定各政府服務(wù)事項(xiàng)權(quán)重的數(shù)值，將利用集成賦權(quán)法對政府服務(wù)事項(xiàng)權(quán)重進(jìn)行計(jì)算。

（1）主觀賦權(quán)法。結(jié)合圖1，利用德爾菲法對行政主體服務(wù)事項(xiàng)權(quán)重進(jìn)行計(jì)算，為保證結(jié)果的準(zhǔn)確性與公正性，分別選取交通運(yùn)輸行業(yè)內(nèi)政策法規(guī)、行政管理、港航物流、交通經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域的專家5名，并列出政府服務(wù)事項(xiàng)，由專家對政府服務(wù)事項(xiàng)指標(biāo)權(quán)重進(jìn)行匿名打分。通過匯總計(jì)算專家評估結(jié)果，得出鐵水聯(lián)運(yùn)港政府服務(wù)事項(xiàng)權(quán)重統(tǒng)計(jì)如表2所示。得出主觀賦權(quán)法結(jié)果Wj1=(0.33，0.21，0.18，0.17，0.11)。

表2 鐵水聯(lián)運(yùn)港政府服務(wù)事項(xiàng)權(quán)重統(tǒng)計(jì)表Tab.2 Table of railway-sea intermodal port government services weight

（2）客觀賦權(quán)法。運(yùn)用熵值法計(jì)算指標(biāo)權(quán)重[10]。通過設(shè)計(jì)專家調(diào)查表并開始調(diào)查，打分標(biāo)準(zhǔn)分為重大影響(1)、較大影響(0.7)、較小影響(0.4)和輕微影響(0.1) 4級，對連云港港、上海港、大連港、寧波港等10座鐵水聯(lián)運(yùn)港進(jìn)行打分，構(gòu)建熵值法判斷矩陣，計(jì)算5個(gè)評價(jià)指標(biāo)的熵。

式中：Ej為第j項(xiàng)評價(jià)指標(biāo)的熵值；pij為指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)化后的樣本所占百分比；m為被評價(jià)對象的樣本數(shù)量，m=10；n為評價(jià)指標(biāo)數(shù)量，n=5。

在取得熵值的基礎(chǔ)上，對熵權(quán)Wj2進(jìn)行計(jì)算。

式中：為客觀賦權(quán)法權(quán)重計(jì)算結(jié)果；n為評價(jià)指標(biāo)數(shù)量，n=5。

得出W1～W5分別為：0.26，0.23，0.21，0.16，0.14。因此，得到客觀賦權(quán)權(quán)重0.21，0.16，0.14）。

（3）集成賦權(quán)法。通過集成賦權(quán)法進(jìn)行組合，為確定Wj1和Wj2的權(quán)系數(shù)α1和α2，設(shè)最終權(quán)重為Wj，構(gòu)建加權(quán)最小二乘法優(yōu)化模型[11]。

式中：minS(Wj)為最終權(quán)重Wj的最小二乘法計(jì)算結(jié)果；α1和α2分別為對應(yīng)權(quán)系數(shù)；bij為規(guī)范化后指標(biāo)評價(jià)矩陣；Wj1和Wj2分別為主觀、客觀權(quán)重計(jì)算結(jié)果。

對上式求導(dǎo)，由極值存在的必要條件可得模型的最終權(quán)重Wj為

利用相對熵的定義，2種賦權(quán)法給出的權(quán)向量可視為離散分布時(shí)，相對熵H可作為兩者符合程度的量度。定義2個(gè)權(quán)向量v1和v2，相對熵形式為

式中：h為相對熵；v1i與v2i為標(biāo)準(zhǔn)化指標(biāo)；m為指標(biāo)數(shù)。

依據(jù)標(biāo)準(zhǔn)化指標(biāo)進(jìn)一步確定vki與dki的關(guān)系為

式中：vki為標(biāo)準(zhǔn)化指標(biāo)；m為指標(biāo)數(shù)；dki為第k種方法下的指標(biāo)i的標(biāo)準(zhǔn)化得分。

依據(jù)以上原理，將問題進(jìn)行轉(zhuǎn)換可進(jìn)一步推導(dǎo)出

式中：di表示2種賦權(quán)法集結(jié)得到的組合權(quán)重。

對于標(biāo)準(zhǔn)化指標(biāo)最優(yōu)解，則有

則賦值結(jié)果計(jì)算公式為

代入數(shù)值解出得：α1=0.51，α2=0.49。

代入可得最終權(quán)重為：Wj=(0.30，0.22，0.19，0.16，0.12)。

代入數(shù)據(jù)，政府效率計(jì)算可進(jìn)一步轉(zhuǎn)化為

2.3 研究結(jié)果

依據(jù)上述關(guān)系，通過對交通運(yùn)輸部服務(wù)效率MOT、地方人民政府服務(wù)效率LGov、地方交通運(yùn)輸主管部門服務(wù)效率LTDep賦不同值，可推出各服務(wù)事項(xiàng)執(zhí)行效率，進(jìn)一步推出鐵水聯(lián)運(yùn)港政府服務(wù)效率，而通過觀察單位時(shí)間t中服務(wù)效率的變化度，可推斷出不同層級政府部門對鐵水聯(lián)運(yùn)港整體政府服務(wù)效率的影響。運(yùn)行系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型，獲得MOT，LGov，和LTDep分別取不同值時(shí)的鐵水聯(lián)運(yùn)港政府服務(wù)效率增長趨勢圖如圖3至圖5所示。其中，單位周期t固定為t=10。需要說明的是，此處t沒有單位，作圖目的是觀察分析在單位時(shí)間內(nèi)鐵水聯(lián)運(yùn)港政府服務(wù)效率的變化趨勢。

圖3 鐵水聯(lián)運(yùn)港政府服務(wù)效率增長趨勢1Fig.3 Growth trend 1 of railway-sea intermodal port government function ef ficiency

由圖3至圖5運(yùn)算結(jié)果可以看出，單位時(shí)間t內(nèi)，當(dāng)交通運(yùn)輸部單位時(shí)間對行業(yè)做出政府服務(wù)貢獻(xiàn)高于其他兩級政府部門時(shí)，其單位時(shí)間政府服務(wù)效率提升速度低于地方人民政府及地方交通運(yùn)輸主管部門的服務(wù)效率提升度。因此，從圖中看，地方人民政府與地方交通運(yùn)輸主管部門對鐵水聯(lián)運(yùn)港政府服務(wù)效率影響較大。進(jìn)一步結(jié)合實(shí)踐可知，無論是港口信息化系統(tǒng)的建設(shè)，還是港口簡政放權(quán)工作的推進(jìn)，地方交通運(yùn)輸主管部門均直接服務(wù)于港口經(jīng)營人、運(yùn)輸經(jīng)營者，其服務(wù)效率對經(jīng)營人具有直接影響；而地方人民政府則主要起到對市、縣的統(tǒng)籌及對不同地方行業(yè)管理部門之間的協(xié)調(diào)作用，對經(jīng)營人的影響是間接性的，這在模型運(yùn)算結(jié)果中未得到體現(xiàn)。因此，結(jié)合運(yùn)算結(jié)果與實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，地方交通運(yùn)輸主管部門在鐵水聯(lián)運(yùn)港政府服務(wù)效率起到?jīng)Q定性作用，地方人民政府及交通運(yùn)輸部對鐵水聯(lián)運(yùn)港政府服務(wù)效率也具有影響力。

圖4 鐵水聯(lián)運(yùn)港政府服務(wù)效率增長趨勢2Fig.4 Growth trend 2 of railway-sea intermodal port government function ef ficiency

圖5 鐵水聯(lián)運(yùn)港政府服務(wù)效率增長趨勢3Fig.5 Growth trend 3 of railway-sea intermodal port government function ef ficiency

3 研究結(jié)論

鐵水聯(lián)運(yùn)是我國綜合運(yùn)輸發(fā)展的重要抓手，為提升鐵水聯(lián)運(yùn)港作業(yè)效率，打造高質(zhì)量綜合運(yùn)輸樞紐，政府及有關(guān)部門應(yīng)發(fā)揮層級優(yōu)勢，形成多層次政府管理，優(yōu)化港口營商環(huán)境，提升我國港口競爭力。主要研究結(jié)論如下。

（1）地方交通運(yùn)輸主管部門政府服務(wù)效率對鐵水聯(lián)運(yùn)港整體效率影響最為突出，因此在實(shí)踐中應(yīng)當(dāng)進(jìn)一步明確地方交通運(yùn)輸主管部門的主導(dǎo)地位，明確地方交通運(yùn)輸主管部門在鐵水聯(lián)運(yùn)港范圍內(nèi)統(tǒng)籌安排的職責(zé)，進(jìn)一步簡政放權(quán)，整合執(zhí)法隊(duì)伍，提高執(zhí)法效率，建立檢察機(jī)關(guān)的法律監(jiān)督和政府監(jiān)督的協(xié)作機(jī)制，進(jìn)一步提升政府服務(wù)對象滿意度[12]。

（2）交通運(yùn)輸部與地方人民政府相較對鐵水聯(lián)運(yùn)港政府服務(wù)影響較小，但二者在服務(wù)事項(xiàng)上有所區(qū)別，交通運(yùn)輸部對鐵水聯(lián)運(yùn)起宏觀指導(dǎo)與管理的作用，包括行業(yè)規(guī)章的制定，以及行業(yè)“放管服”、港口資源整合等工作的整體布局與掌控；地方人民政府在有關(guān)部門之間存在職責(zé)不清或涉及職責(zé)交叉時(shí)，應(yīng)明確各單位監(jiān)管職責(zé)邊界，并加強(qiáng)鐵水聯(lián)運(yùn)港基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)經(jīng)費(fèi)保障。

（3）研究存在以下局限性：一是針對政府服務(wù)事項(xiàng)中的具體事項(xiàng)沒有進(jìn)一步進(jìn)行影響力分析；二是目前鐵路運(yùn)輸企業(yè)的行政管理職能還未完全實(shí)現(xiàn)剝離，一些鐵路運(yùn)輸領(lǐng)域的行政管理職能未完全歸攏于交通運(yùn)輸主管部門；三是鐵水聯(lián)運(yùn)港政府服務(wù)，交通運(yùn)輸部、地方交通運(yùn)輸主管部門及地方人民政府的監(jiān)督管理占主導(dǎo)地位，而其他如應(yīng)急管理部門、公安部門等亦涉及職權(quán)。

因此，應(yīng)結(jié)合鐵水聯(lián)運(yùn)港政府服務(wù)體系研究的局限性，進(jìn)一步深入研究鐵水聯(lián)運(yùn)港政府服務(wù)效率。