南京空管CDM運行特點分析及改進(jìn)建議

宮利蘋

摘 要：自2016年3月31日江蘇空管分局CDM系統(tǒng)正式上線試運行以來，經(jīng)過系統(tǒng)的不斷升級完善，目前已實現(xiàn)24h全天候運行。從統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明，自機場實施CDM運行以來，南京機場的航班正常率較之前提高了15%，有效減少了航空器地面開車等待和空中等待時間，避免了旅客在機艙長時間等待，促進(jìn)了機場放行率的提高，取得了較好的經(jīng)濟效益和社會效益。但同時，由于工作方式的變更也給民航空管運行帶來了新的影響。本文主要針對目前南京空管CDM實施運行特點進(jìn)行分析并提出改進(jìn)建議。

關(guān)鍵詞：南京空管局；CDM系統(tǒng)；運行

中圖分類號：V355 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1671-2064（2019）05-0242-02

1 何為協(xié)同決策系統(tǒng)（CDM）

協(xié)同決策系統(tǒng)（collaborative decision making，CDM）是指通過民航空管系統(tǒng)各部門、航空公司運行控制部門和機場運行控制部門之間建立一種協(xié)同關(guān)系，以空管航班計劃處理系統(tǒng)作為基礎(chǔ)數(shù)據(jù)源，同步航班動態(tài)信息，通過光纖與機場、航空公司終端網(wǎng)絡(luò)相連，用于與機場、航空公司等外聯(lián)終端進(jìn)行信息交換。CDM主要致力于提高民用機場的空中交通流量以及流量管理水平，通過減少航班延誤，提高CDM系統(tǒng)成員對航班運轉(zhuǎn)過程中各種事件的可預(yù)測性和優(yōu)化各種資源的使用。CDM系統(tǒng)的使用，可以讓每個系統(tǒng)成員在與其他成員合作時，通過信息共享，在處理實時狀況和做預(yù)案時能更清楚了解自身的選擇余度和局限性，從而優(yōu)化自身的決策。對于我國民航來說，CDM系統(tǒng)通過航空公司和機場當(dāng)局和空管部門之間充分的信息共享，提高安全管理水平，緩解資源局限沖突，提高服務(wù)質(zhì)量，從而提高民航總體運行效率。

2 南京CDM建設(shè)進(jìn)程

鑒于協(xié)同決策系統(tǒng)（CDM）優(yōu)點，近年來，我國民航大力推行CDM系統(tǒng)的建設(shè)，2014年10月24日，南京機場CDM系統(tǒng)正式上線運行。隨后為滿足南京機場雙跑道、駐地航空公司以及江蘇地區(qū)范圍內(nèi)的其他8個中小機場協(xié)同決策的需要，南京CDM系統(tǒng)服務(wù)器進(jìn)行了本地化運行改造。同時華東空管局，江蘇空管分局及成都空管科技發(fā)展有限公司等相關(guān)單位多次研討，對于塔臺電子進(jìn)程單、飛行計劃集中處理模塊與江蘇空管分局在用自動化系統(tǒng)同步模式解決方案等問題進(jìn)行深入交流形成一致意見，以滿足江蘇空管分局管制運行工作的需要。2016年3月31日江蘇空管分局CDM系統(tǒng)上線試運行。2016年5月23日華東空管局新版CDM協(xié)同決策系統(tǒng)（V2.0）正式上線啟用。其整體性能、安全性、穩(wěn)定性、可管理性、可擴充性方面都有較為滿意的表現(xiàn)。

3 CDM運行對空管安全運行的影響

3.1 設(shè)備因素影響

CDM系統(tǒng)主要以空管飛行計劃處理系統(tǒng)作為基礎(chǔ)數(shù)據(jù)源，同步航班動態(tài)信息，通過光纖與機場、航空公司終端網(wǎng)絡(luò)相連，用于與機場、航空公司等外聯(lián)終端進(jìn)行信息交換，涉及到飛行計劃集中處理系統(tǒng)、空管主備用自動化系統(tǒng)、轉(zhuǎn)報系統(tǒng)、傳輸路由系統(tǒng)等眾多設(shè)備的協(xié)同工作，故障點較多，對于空管通導(dǎo)人員的日常保障維護(hù)是一項挑戰(zhàn)。二是CDM系統(tǒng)還處于初始運行狀態(tài)，系統(tǒng)功能有待進(jìn)一步完善，在運行過程中會出現(xiàn)系統(tǒng)放行時間與實際時間有誤，人工干預(yù)功能和權(quán)限設(shè)置不完善等問題，容易導(dǎo)致輸出數(shù)據(jù)出錯，增加空管管制員的協(xié)調(diào)工作量。

3.2 人為因素影響

首先是管制技能要求方面，可能存在部分空管管制人員對設(shè)備操作不夠熟練出現(xiàn)錯誤操作、忽略有用信息、操作系統(tǒng)速度慢等現(xiàn)象，從而影響運行安全；二是維護(hù)能力的需求方面，可能存在部分空管通導(dǎo)人員未能熟練掌握新增CDM系統(tǒng)維護(hù)操作流程影響系統(tǒng)正常運行；三是參與各方相關(guān)工作人員相互溝通協(xié)調(diào)不暢導(dǎo)致協(xié)同放行工作效率低下和運行混亂；四是可能存在部分航空營運人和空管部門電報處理人員錯發(fā)、漏發(fā)、遲發(fā)FPL、DLA等各類航班動態(tài)報文，人為導(dǎo)致系統(tǒng)計算結(jié)果不合理或無法執(zhí)行；五是可能存在部分管制人員流控信息發(fā)布沒有提前量和更改過于隨意、頻繁，都將造成CDM系統(tǒng)的輸出結(jié)果頻繁更改，嚴(yán)重影響各參與方的現(xiàn)場運行。

3.3 運行環(huán)境影響

影響民航空管部門管制運行的環(huán)境外部因素是雷雨天氣、流量控制、軍航活動三大方面。CDM系統(tǒng)的正常運行和飛行協(xié)同放行工作同樣受到影響，如果是有計劃的軍航活動或者提前準(zhǔn)確預(yù)報的雷雨天氣或足夠提前量的流量控制，民航空管部門流控席管制員會提前輸入CDM系統(tǒng)相關(guān)參數(shù)，系統(tǒng)運行環(huán)境和實際運行環(huán)境較吻合，輸出結(jié)果合理，有利于創(chuàng)建安全、有序的運行環(huán)境；如果軍航臨時活動或快速生成的雷雨或前方突發(fā)的較大流控，必然會導(dǎo)致CDM系統(tǒng)的排序結(jié)果和協(xié)同放行工作受到較大影響。

4 CDM系統(tǒng)在南京空管運行中的實際問題

（1）CDM系統(tǒng)計算出的放行間隔明顯偏大，一定程度上造成了相關(guān)航班的不必要的延誤，延緩了空中交通流量；（2）CDM系統(tǒng)安排的航班放飛順序與實際申請的情況不符，造成本場的航班放行的混亂；（3）當(dāng)航班出現(xiàn)未按CTOT時間起飛或者沒有進(jìn)入放行序列的情況，CDM系統(tǒng)沒有相應(yīng)功能予以解決，只能依靠管制員進(jìn)行人工放行，增加了工作負(fù)荷和調(diào)配難度；（4）CDM系統(tǒng)運行不穩(wěn)定，有時會造成CTOT時間頻繁跳變；（5）航班由于延誤或其它原因無法滿足CDM時間超過一定時限時，CDM系統(tǒng)無法重新計算其CTOT；（6）CDM系統(tǒng)無停機位現(xiàn)象較多，或是停機位信息與場監(jiān)系統(tǒng)給出的停機位信息不一致；（7）CDM系統(tǒng)同主用自動化系統(tǒng)不同步現(xiàn)象時有發(fā)生；（8）CDM系統(tǒng)終端工作一段時間就會變得卡頓，需要重啟。

5 南京CDM改進(jìn)建議

5.1 加大資金投入，提升系統(tǒng)功能以及硬件水平

建立穩(wěn)定、功能強大、覆蓋面廣的CDM系統(tǒng)是確保航班放行工作的前提條件，民航各單位應(yīng)加大資金投入力度，深入研發(fā)并完善CDM系統(tǒng)，不斷升級系統(tǒng)硬件水平，擴大系統(tǒng)覆蓋面，把所有的機場、航空公司、空管、油料等單位信息實行聯(lián)網(wǎng)，真正實現(xiàn)由點到面的升級，從而成為民航航班管理的有效手段。

5.2 加強培訓(xùn)，提升指揮和維護(hù)水平

新技術(shù)的順利使用，離不開一線管制人員和通導(dǎo)技術(shù)人員的實際操作，因此加強對上述人員的培訓(xùn)工作就成為一項非常重要的任務(wù)。通過進(jìn)一步完善管制人員和通導(dǎo)技術(shù)人員的培訓(xùn)手冊，定期開展培訓(xùn)、考核工作，提升系統(tǒng)使用和維護(hù)技術(shù)水平，確保CDM系統(tǒng)運行正常。

5.3 完善相關(guān)程序及協(xié)議，確保系統(tǒng)有效運行

雖然在CDM系統(tǒng)投入試驗運行前，各相關(guān)單位之間已經(jīng)制定系統(tǒng)工作程序和簽訂相關(guān)協(xié)議，但在系統(tǒng)實際運行中難免出現(xiàn)新的問題。因此空管部門應(yīng)結(jié)合本場運行特點，進(jìn)一步梳理和完善內(nèi)部各部門、各崗位的協(xié)同放行工作、CDM設(shè)備維護(hù)規(guī)程、與機場以及航空公司等相關(guān)方的協(xié)同放行工作協(xié)議，明確航班協(xié)同放行工作規(guī)則和CDM系統(tǒng)故障時信息通報的責(zé)任、途徑等；進(jìn)一步完善應(yīng)急保障機制或降級處理措施，做到在系統(tǒng)故障時可以快速反應(yīng)或順利啟用備份手段，降低對協(xié)同放行工作的影響。

5.4 加強現(xiàn)場運行管理，確保系統(tǒng)運行順暢

加強現(xiàn)場運行管理，嚴(yán)格落實現(xiàn)場相關(guān)規(guī)章制度是確保系統(tǒng)正常運行的關(guān)鍵，一是加強現(xiàn)場監(jiān)控力度，對CDM系統(tǒng)運行情況、本單位發(fā)布流控信息的情況、部門間的協(xié)同工作情況給予特別的關(guān)注；二是根據(jù)航班流量適當(dāng)增加管制人員值班，以隨時應(yīng)對可能出現(xiàn)的各種不正常情況；三是通導(dǎo)維護(hù)人員在值班時要對CDM系統(tǒng)做好按時巡視檢查工作，因為南京目前在技術(shù)人員值班室還未安裝CDM監(jiān)控設(shè)備。

6 結(jié)語

對于中國民航來說，CDM系統(tǒng)目前尚處于使用初期，在歐洲CDM目標(biāo)是歐洲民航聯(lián)合會上作為一項戰(zhàn)略目標(biāo)在制定90年代規(guī)劃上提出的。在美國，舊金山國際機場1998年開始實驗運行CDM計劃，實驗期間減少了百分之十五的地面延誤，今天CDM系統(tǒng)在美國得到全面應(yīng)用。因此對于中國民航來說，目前系統(tǒng)運行階段出現(xiàn)一些問題在所難免，相信隨著各項工作的穩(wěn)步推進(jìn)，系統(tǒng)會不斷完善，功能會日趨成熟，CDM系統(tǒng)能讓所有的參與參與者從中受益。對于航空公司而言，最直接的受益就是提高航班的正常性，增強公司對航班運營的可預(yù)測性，最大程度地減少延誤時間，從而降低延誤成本；對于機場而言，它能通過更好地分配機場資源為客戶提供更好的服務(wù)，能通過對廊橋和停機位的最優(yōu)分配，更好地支持越來越大的旅客吞吐量；對于空管而言，它可以幫助管制員更好地進(jìn)行航路飛行流量管理，合理分配流量有效減輕管制員負(fù)荷。

總體上來說CDM系統(tǒng)對空管單位意味著更多機場和航路容量，更充裕的決策時間，提高流量管理中心分配時間的執(zhí)行率，減少滑行道和機場的擁擠，減少浪費的撤擋時間，也意味著空管系統(tǒng)將減輕系統(tǒng)和人員工作的壓力，得到相關(guān)部門更多理解和信任，在提升民航形象方面發(fā)揮積極作用。