失控的埃航ET302， 危機(jī)中的波音

李婷婷

2019年3月10日，埃塞俄比亞航空302號(hào)航班從亞的斯亞貝巴飛往肯尼亞首都內(nèi)羅畢。飛機(jī)在起飛6分鐘后墜毀，機(jī)上157人全部遇難。這是波音737 MAX 系列第二起全毀記錄，距離上一次只隔了5個(gè)月。

盡管調(diào)查結(jié)果還沒出來，但一款全新的機(jī)型半年內(nèi)出現(xiàn)兩次重大致命事故，這在近幾十年民航歷史上也是罕見的。波音公司這家百年老牌飛機(jī)制造商顯然也遭遇了重大危機(jī)——截止到3月11日，包括中國(guó)在內(nèi)的11個(gè)國(guó)家的航空公司都宣布停飛波音737 MAX 8，美股盤前波音一度跌10%，市值蒸發(fā)了200多億美元。

對(duì)已經(jīng)有近50年歷史的波音737系列飛機(jī)而言，737 MAX系列已經(jīng)是這個(gè)古老家族理論上的最后一代產(chǎn)品。2017年737 MAX 系列才在全球完全推廣開，在波音眾多機(jī)型里成為賣得最快、最好的一款。人們贊美波音737這個(gè)機(jī)型強(qiáng)大的生命力，但同樣質(zhì)疑波音公司的創(chuàng)造力，無論此次埃航事件調(diào)查結(jié)果如何，波音毫無疑問已經(jīng)站在了變革的分岔口上。

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早上8點(diǎn)38分，ET302在位于埃塞俄比亞海拔7625英尺的亞的斯亞貝巴機(jī)場(chǎng)起飛了。

在這架載有157人、機(jī)型為波音737MAX-8的飛機(jī)上，有19名聯(lián)合國(guó)工作人員，他們其中有人要去參加第二天在內(nèi)羅畢召開的聯(lián)合國(guó)環(huán)境大會(huì)。還有8名中國(guó)乘客，其中4人是央企員工，此行是為了執(zhí)行公務(wù)。

這是一趟從埃塞俄比亞飛往肯尼亞的首選航班。它所屬的埃塞俄比亞航空公司是非洲最大的航空公司，擁有最先進(jìn)的客機(jī)隊(duì)伍——包括B777-300ER、B787-9和A350等109架各型飛機(jī)，同時(shí)還是世界上最大的航空聯(lián)盟星空聯(lián)盟的成員。

這架飛機(jī)此前的記錄都是安全的。這一天，它剛剛從南非約翰內(nèi)斯堡安全地飛回亞的斯亞貝巴;1個(gè)多月前，這架機(jī)齡只有4個(gè)月、接近于嶄新的波音737MAX-8剛剛完成了首次檢查和保養(yǎng);執(zhí)行此次航班的機(jī)長(zhǎng)Yared Getachew累計(jì)飛行時(shí)間超過8000小時(shí)，是一位擁有出色履歷的資深機(jī)長(zhǎng)。

一切美好的記錄在起飛后就破碎了。這架飛機(jī)突然上上下下，反復(fù)爬升下降、下降爬升，高度在7000-8600英尺之間起伏。飛行速度也變大了，最大地速達(dá)到383海里每小時(shí)——通常情況下飛行高度10000英尺以下的地速是250海里每小時(shí)。在這個(gè)過程中，機(jī)組報(bào)告塔臺(tái)遇到了困難，要求返回機(jī)場(chǎng)，塔臺(tái)同意了請(qǐng)求。

還沒來得及反應(yīng)，起飛5分40秒后，ET302的數(shù)據(jù)在航空監(jiān)控顯示里突然沒了，飛機(jī)墜毀在埃塞俄比亞的首都郊外，留下了一個(gè)冒著煙的大坑，機(jī)上157人全部遇難。

截止到3月11日，ET302的兩個(gè)黑匣子——駕駛艙語(yǔ)音記錄儀和飛行數(shù)據(jù)記錄器都已找到，但數(shù)據(jù)解碼還沒公布。中國(guó)航空器擁有者及駕駛員協(xié)會(huì)（AOPA）飛行專業(yè)技術(shù)分會(huì)會(huì)長(zhǎng)、資深機(jī)長(zhǎng)陳建國(guó)接受記者采訪時(shí)說，需要等數(shù)據(jù)解碼后才能知道具體的事故原因。

“現(xiàn)在輕易下結(jié)論有點(diǎn)不太負(fù)責(zé)任。到底是什么樣的故障，沒有任何一個(gè)結(jié)論指向某一個(gè)，目前的信息只能說明，這架飛機(jī)在空中失去了控制。”

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當(dāng)?shù)貢r(shí)間2019年3月16日，埃塞俄比亞亞的斯亞貝巴，遇難者的親屬在墜機(jī)現(xiàn)場(chǎng)悼念逝者

盡管調(diào)查結(jié)果還沒出來，波音公司這家百年老牌飛機(jī)制造商顯然遭遇了重大危機(jī)——這是波音737最新款MAX系列的第二起全毀記錄，距離上一次全毀記錄只隔了5個(gè)月。一種新機(jī)型在半年內(nèi)出現(xiàn)兩次重大致命事故，這在近幾十年民航歷史上也是罕見的。

上一起波音737MAX系列全毀記錄發(fā)生在2018年10月29日，印尼獅航一架波音737MAX-8飛機(jī)執(zhí)行雅加達(dá)到檳港的JT610航班，在起飛12分鐘后，墜毀于機(jī)場(chǎng)東北約35海里的海面，機(jī)上189人全部遇難，成為2018年最嚴(yán)重的空難事故。

飛機(jī)墜毀前的飛行監(jiān)控圖像顯示，飛行員幾乎和飛機(jī)進(jìn)行了長(zhǎng)達(dá)十幾分鐘的“搏斗”。和波音737其他系列不同，波音737MAX系列裝有MCAS系統(tǒng)，這個(gè)系統(tǒng)的數(shù)據(jù)來源于安裝在駕駛艙的左右兩側(cè)的迎角傳感器，它長(zhǎng)得像刀片一樣、大小不超過15公分，用來探測(cè)氣流，數(shù)據(jù)再轉(zhuǎn)成信號(hào)傳導(dǎo)到計(jì)算機(jī)上。當(dāng)數(shù)據(jù)顯示飛機(jī)迎角過大，這個(gè)系統(tǒng)就會(huì)自動(dòng)配平，讓飛機(jī)低頭。

問題出在了迎角傳感器的數(shù)據(jù)傳輸上。原本飛機(jī)正常駕駛，但迎角傳感器的數(shù)據(jù)出錯(cuò)了，MCAS系統(tǒng)一直在自動(dòng)配平，不停讓飛機(jī)低頭，飛行員就不停手動(dòng)讓飛機(jī)抬頭，陳建國(guó)說，“飛行員只要一停止配平，大概過五秒鐘這個(gè)飛機(jī)就自動(dòng)往下配平，最終造成了這個(gè)飛機(jī)最后失控?！?/p>

微博認(rèn)證信息為民航飛行員的@歡樂的云端之上解釋這套系統(tǒng)——737MAX系列為了省油，升級(jí)了更大的新發(fā)動(dòng)機(jī)，但737的起落架太短，只能把發(fā)動(dòng)機(jī)在機(jī)翼的位置往前往上移，這就造成更大抬頭力矩而容易失速，波音就給737MAX設(shè)計(jì)了一個(gè)會(huì)讓飛機(jī)自動(dòng)低頭的配平系統(tǒng)MCAS，這個(gè)系統(tǒng)接收到錯(cuò)誤的信號(hào)后會(huì)自動(dòng)讓飛機(jī)低頭。

更嚴(yán)峻的事實(shí)是，飛行員并不知道波音737MAX系列安裝了這樣自動(dòng)化的MCAS系統(tǒng)，“它原意是改善飛機(jī)的操縱性能，然后實(shí)際上也有一個(gè)時(shí)速保護(hù)在里邊，”陳建國(guó)說，“但飛行員都不知道飛機(jī)在干啥，他也不知道迎角傳感器信號(hào)錯(cuò)誤在這個(gè)時(shí)候會(huì)引發(fā)什么樣的問題，在獅航空難之前，根本沒人講過這個(gè)系統(tǒng)如何工作?！?/p>

獅航空難發(fā)生一個(gè)星期后，波音公司才發(fā)布了一份技術(shù)通告，指出如果發(fā)生類似的情況，直接切斷MCAS系統(tǒng)即可。

“波音當(dāng)時(shí)出來發(fā)這個(gè)通告，大家都感到很震驚，為什么設(shè)計(jì)這樣的功能不告訴大家？最后是有機(jī)務(wù)人員說，他們的手冊(cè)里有這條線路，也做過培訓(xùn)，大概也知道是什么意思，可是沒人告訴飛行員這個(gè)系統(tǒng)怎么工作，然后它會(huì)引發(fā)什么樣的后果?！标惤▏?guó)說。

“換作是我（被蒙在鼓里），準(zhǔn)會(huì)氣炸。這么重要的系統(tǒng)卻不告訴機(jī)組成員?！泵绹?guó)國(guó)家交通安全委員會(huì)退休調(diào)查員、前民航飛行員羅杰·考克斯接受路透社采訪時(shí)說，這種裝置自1967年開始就被用于波音737的各種機(jī)型上，但只有在737MAX這一機(jī)型上有能力繞過飛行員控制調(diào)整水平尾翼，引發(fā)飛機(jī)下降。

兩起相隔5個(gè)月的全毀事故發(fā)生的情況是如此相似：同樣都是接近嶄新的飛機(jī)——獅航飛機(jī)的機(jī)齡甚至只有兩個(gè)月，同樣是發(fā)生在起飛階段，同樣屬于空中失控。

但陳建國(guó)說，“這次（埃航）事故不要輕易下結(jié)論，因?yàn)闆]有任何直接證據(jù)指向是MCAS故障，現(xiàn)有的證據(jù)完全不能推出這個(gè)結(jié)論來，只能說跟獅航是相似的，但要說完全是獅航空難的再版，沒有任何說服力?！?h3>03

像等待審判的嫌疑犯，3月11日，波音737MAX-8型飛機(jī)被中國(guó)民航局宣布停飛。

中國(guó)民航局副局長(zhǎng)李健接受“羊城派”記者采訪時(shí)說，“我們一直保持和FAA（美國(guó)聯(lián)邦航空局）和波音公司進(jìn)行溝通，但他們很難下決心。本著對(duì)安全隱患零容忍、嚴(yán)控安全風(fēng)險(xiǎn)的管理原則，為確保中國(guó)民航飛行安全，我們發(fā)出了要求國(guó)內(nèi)運(yùn)輸航空公司暫停波音737MAX-8飛機(jī)的商業(yè)運(yùn)行的通知，在全球是第一家?！?/p>

這個(gè)決定意味著，全國(guó)96架波音737MAX-8都要罷工（波音737 MAX系列在中國(guó)只有8這個(gè)型號(hào)）?！耙患茱w機(jī)一般的維護(hù)費(fèi)用是一萬美金一天，我們的損失一天就接近100萬美金了?！标惤▏?guó)說。

截止到3月12日，埃塞俄比亞、印尼、新加坡、阿根廷都宣布停飛波音737 MAX-8。除此之外，墨西哥航空、高爾航空、康姆航空、開曼航空、蒙古民用航空、摩洛哥皇家航空也宣布停飛。

對(duì)于有著接近50年歷史、民航史上最暢銷客機(jī)的波音737家族——每1.9秒就有一架波音737起飛或者落地、每天31%的商業(yè)飛行都由波音737來完成、每一個(gè)人都至少坐過兩次波音737——而言，737MAX系列理論上已經(jīng)是這個(gè)古老家族的最后一代產(chǎn)品。但2017年才在全球推廣開的737MAX 系列卻成了波音眾多機(jī)型里賣得最快、最好的一款。

吸引航空公司的并非737MAX的性能有多強(qiáng)，而是因?yàn)椤拔锩纼r(jià)廉”。陳建國(guó)說，“737系列都不需要做特別的訓(xùn)練，飛行員就參加一個(gè)理論培訓(xùn)，只需要了解一下它們的不同點(diǎn)就可以了。我們叫傳承性比較好，航空公司就會(huì)節(jié)省很多的訓(xùn)練成本。它很多部件是可以通用的，航空的運(yùn)營(yíng)成本也節(jié)省了，綜合成本會(huì)低很多?！背酥?，737MAX的另一賣點(diǎn)是省油。

很難稱贊737MAX是一款創(chuàng)造性強(qiáng)的產(chǎn)品。擁有11000小時(shí)737駕駛經(jīng)驗(yàn)的機(jī)長(zhǎng)陳建國(guó)，駕駛過一次737MAX-8，他體會(huì)到的最直接感受是，飛機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)聲音變小了，駕駛艙的整體噪音小了一些，“然后儀表盤比較大，看起來比較舒服?！钡饲楦袑用娴馁澝溃惤▏?guó)很難再說出更多關(guān)于737MAX的優(yōu)點(diǎn)，缺點(diǎn)倒是不由自主地冒了出來，“我覺得要說感情嘛，對(duì)737我還是有點(diǎn)感情的，除了它的駕駛艙小一點(diǎn)?；旧吓肿釉诶锩婢褪潜容^困難，737駕駛艙和其他駕駛艙相比，可以說是經(jīng)濟(jì)艙和公務(wù)艙的區(qū)別?！?/p>

5個(gè)月前的獅航空難也許讓波音737MAX逃過一劫——事故之后，波音737 MAX系列在全球的訂單并沒有減少，反而增多了，截止到2019年1月，波音737 MAX一共收到了5011份訂單，占了波音737家族的近三分之一。

毫無疑問，“737是60年代的產(chǎn)品，到現(xiàn)在已經(jīng)快50歲了，它還一直在不斷更新，還不斷生產(chǎn)，新產(chǎn)品一直還能占據(jù)市場(chǎng)，占有率非常高，生命力很頑強(qiáng)，完全可以稱得上是一個(gè)劃時(shí)代的、值得驕傲的產(chǎn)品。”陳建國(guó)說，如果這次埃航空難確定是737設(shè)計(jì)的問題，很可能會(huì)加速波音737MAX系列的淘汰，否則它還能再存活十來年。

CNN航空分析師、美國(guó)運(yùn)輸部前監(jiān)察長(zhǎng)瑪麗·夏沃接受媒體采訪時(shí)說：“獅航的飛行事故對(duì)波音來說是一件大事，但是他們?cè)O(shè)法克服了。他們發(fā)布了關(guān)于培訓(xùn)的緊急警告，讓行業(yè)得以繼續(xù)發(fā)展。但對(duì)于第二次事件，我不認(rèn)為人們會(huì)忘記。”

這一次，對(duì)波音公司來說壞消息已經(jīng)接踵而至。3月11日這一天，波音股價(jià)在德國(guó)Tradegate交易所、斯圖加特交易所均跌超8%;美股盤前，波音一度跌10%，市值蒸發(fā)了200多億美元。因?yàn)檫@次事故，波音不得不推遲原本定于本周的新飛機(jī)777XJetliner首次亮相儀式。倫敦資本集團(tuán)研究主管賈斯珀·勞勒說，“這一悲慘事件將成為波音需要克服的一大障礙?！?/p>