工業(yè)園區(qū)交通擁堵綜合治理策略研究
——以蘇州工業(yè)園區(qū)為例

畢曉螢

南京市城市與交通規(guī)劃設(shè)計(jì)院股份有限公司

0 引 言

工業(yè)園區(qū)是政府根據(jù)自身經(jīng)濟(jì)發(fā)展的內(nèi)在要求，通過(guò)行政手段劃出一塊區(qū)域，提高工業(yè)化的集約強(qiáng)度，突出產(chǎn)業(yè)特色，優(yōu)化功能布局的現(xiàn)代化產(chǎn)業(yè)分工協(xié)作生產(chǎn)區(qū)[1]。社會(huì)經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展、機(jī)動(dòng)化進(jìn)程不斷加快，使得現(xiàn)代工業(yè)園區(qū)的交通發(fā)展面臨一系列問(wèn)題。作為特定階段、特定環(huán)境、背負(fù)特定使命的地區(qū)，工業(yè)園區(qū)的交通問(wèn)題既有現(xiàn)代城市普遍存在的共性問(wèn)題，又有其特殊性。中央城市工作會(huì)議提出，政府要注意加強(qiáng)城市精細(xì)化管理，而交通的精細(xì)化是城市精細(xì)化管理的重要一環(huán)[2]。為提升工業(yè)園區(qū)交通出行品質(zhì)，助力片區(qū)經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展，本文將以蘇州工業(yè)園區(qū)為例，深入剖析工業(yè)園區(qū)交通擁堵原因，提出綜合治理對(duì)策建議。

1 交通擁堵現(xiàn)狀分析

根據(jù)百度地圖智慧交通城市擁堵指數(shù)數(shù)據(jù)顯示，工作日高峰時(shí)段蘇州工業(yè)園區(qū)道路較為擁堵，平均行程車(chē)速為23.70 km/h，擁堵指數(shù)1.76（即耗時(shí)達(dá)到暢通時(shí)的1.76倍），在蘇州市區(qū)范圍內(nèi)指數(shù)排名靠前。交通擁堵已經(jīng)成為制約城市運(yùn)行效率、影響市民生活品質(zhì)的突出問(wèn)題。

1.1 跨區(qū)、跨組團(tuán)通道壓力逐年攀升

近年來(lái)，園區(qū)各方向跨區(qū)域聯(lián)系需求均持續(xù)上漲，通道壓力逐年攀升（見(jiàn)圖1～2）。2020年跨區(qū)域聯(lián)系需求較上年增長(zhǎng)2 965 pcu/h，增幅為3.40%[3]。同時(shí)，園區(qū)自然資源稟賦豐富，受婁江、金雞湖、獨(dú)墅湖、斜塘河等等地理?xiàng)l件的制約，園區(qū)內(nèi)部貫通性通道相對(duì)較少，既有通道容量趨于飽和[3]。

圖1 園區(qū)歷年區(qū)域聯(lián)系交通量情況（pcu/h）[3]

圖2 園區(qū)歷年關(guān)鍵截面交通量情況（pcu/h）[3]

1.2 交通擁堵集聚現(xiàn)象進(jìn)一步突出

現(xiàn)狀，園區(qū)交通處于大規(guī)模建設(shè)的陣痛期，軌道交通6、7、8、S1號(hào)線四線共建，金雞湖隧道、獨(dú)墅湖第二通道、東方大道等重大工程正在同步施工，星塘街、金雞湖大道、東方大道等干道部分路段道路空間被壓縮，交通量向婁江快速路、獨(dú)墅湖大道、星湖街等貫通性干道集聚，導(dǎo)致道路供需矛盾進(jìn)一步突出，道路交通擁堵加?。ㄒ?jiàn)表1、圖3）。

圖3 蘇州工業(yè)園區(qū)工作日早高峰道路交通運(yùn)行情況[3]

表1 2020年蘇州工業(yè)園區(qū)主要道路早高峰交通流量情況[3]

2 交通擁堵原因分析

2.1 職住平衡程度較低，跨區(qū)通勤出行比例偏高

園區(qū)產(chǎn)業(yè)、研發(fā)等功能較為集聚，就業(yè)崗位總量排名蘇州市第一。根據(jù)手機(jī)信令大數(shù)據(jù)分析[4]，2020年共有就業(yè)崗位110.6萬(wàn)個(gè)，其中來(lái)自園區(qū)外的就業(yè)人員占比達(dá)45%。同時(shí)由于完善的城市配套和較好的人居環(huán)境，吸引了大量區(qū)外就業(yè)人員在園區(qū)居住，園區(qū)居住人口中約有30%在區(qū)外就業(yè)。因此，相比其他地區(qū)，園區(qū)的內(nèi)外通勤交流及跨區(qū)出行量較大。2020年園區(qū)跨區(qū)通勤量達(dá)103.8萬(wàn)人次/d，占通勤出行總量的43%，且有逐年增長(zhǎng)的趨勢(shì)（見(jiàn)圖4）。

圖4 園區(qū)通勤出行分布占比[4]

2.2 工作時(shí)間高度重疊，高峰極化突出潮汐現(xiàn)象明顯

根據(jù)居民出行調(diào)查，園區(qū)居民出行具有明顯的早晚高峰，出發(fā)時(shí)間早高峰集中在早晨的7:00—8:30，晚高峰集中在下午的17:00—18:30。分別占全天出行量的35%、26%。

園區(qū)具有獨(dú)特的用地空間布局，就業(yè)崗位主要集中在中環(huán)東線以東，早晚高峰跨截面主要通道潮汐現(xiàn)象明顯。婁江與斜塘河之間共有6條東西向通道，工作日早高峰道路交通流量不均衡系數(shù)達(dá)到0.6～0.8，截面總不均衡系數(shù)高達(dá)0.7，方向性顯著（見(jiàn)圖5）。

圖5 用地不均衡導(dǎo)致典型路段潮汐現(xiàn)象顯著[3]

2.3 收入水平同比較高，私家車(chē)出行依賴(lài)現(xiàn)象明顯

蘇州自貿(mào)片區(qū)“一區(qū)四高地” 功能定位決定了園區(qū)高層次產(chǎn)業(yè)匯聚、高端人才集聚的特點(diǎn)。2020年，園區(qū)注冊(cè)機(jī)動(dòng)車(chē)35.5萬(wàn)輛，私人小汽車(chē)保有量為338輛/千人，居全省首位（見(jiàn)圖6）。

圖6 全國(guó)部分城市機(jī)動(dòng)車(chē)保有情況[3]

調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，園區(qū)平均出行距離達(dá)7.9 km，74.6%的擁車(chē)者工作日每天均使用私家車(chē)出行。2020年，個(gè)體機(jī)動(dòng)化出行（包含私家車(chē)及摩托車(chē)）比例高達(dá)36.1%，與上海、南京等大城市相比，出行比例偏高（見(jiàn)圖7）。機(jī)動(dòng)車(chē)“高擁有、高使用”的特征，導(dǎo)致園區(qū)高峰時(shí)段重要通道路段、節(jié)點(diǎn)擁堵較為嚴(yán)重。

圖7 全國(guó)部分城市出行方式結(jié)構(gòu)[3]

2.4 停車(chē)收費(fèi)調(diào)控乏力，私家車(chē)使用成本較低

園區(qū)尚未形成完善的停車(chē)調(diào)控政策，停車(chē)價(jià)格均一化，扁平化的低收費(fèi)模式難以適應(yīng)地區(qū)差異化的發(fā)展要求（見(jiàn)表3），通過(guò)高收費(fèi)來(lái)減少園區(qū)機(jī)動(dòng)車(chē)使用的經(jīng)濟(jì)杠桿效應(yīng)也未能完全實(shí)現(xiàn)。根據(jù)智能停車(chē)系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2020年園區(qū)公共停車(chē)場(chǎng)平均周轉(zhuǎn)率僅為1.6輛/泊位，設(shè)施利用效率有待提高（見(jiàn)表2）。

表2 歷年園區(qū)公共停車(chē)場(chǎng)日均停車(chē)周轉(zhuǎn)率情況[3]

表3 園區(qū)與國(guó)內(nèi)其他城市核心區(qū)（一類(lèi)區(qū)）路內(nèi)泊位收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)

3 交通擁堵綜合治理策略研究

治堵不是為了讓小汽車(chē)跑得快，而是通過(guò)對(duì)交通系統(tǒng)的各個(gè)方面綜合施策，為市民品質(zhì)生活提供有力交通保障，為社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供強(qiáng)大交通助力[5]。

3.1 用地開(kāi)發(fā)從產(chǎn)業(yè)主導(dǎo)向產(chǎn)城融合轉(zhuǎn)變

工業(yè)園區(qū)功能定位由最初大項(xiàng)目導(dǎo)向下的工業(yè)新城逐步演化為新時(shí)期的創(chuàng)新產(chǎn)業(yè)引導(dǎo)的高科技園區(qū)、人才匯聚的商務(wù)中心[6]，居民對(duì)出行品質(zhì)的要求日益提高。2015年底，中央城市工作會(huì)議提出了“創(chuàng)新、協(xié)調(diào)、綠色、開(kāi)放、共享”五大城市發(fā)展理念，要求轉(zhuǎn)變城市發(fā)展方式，提高城市發(fā)展可持續(xù)性和宜居性。未來(lái)，園區(qū)用地開(kāi)發(fā)不能單一關(guān)注產(chǎn)業(yè)發(fā)展，工作重心應(yīng)向產(chǎn)城融合轉(zhuǎn)移。

首先，園區(qū)需統(tǒng)籌安排新城建設(shè)時(shí)序，突出軌道交通引導(dǎo)城市軸向拓展，強(qiáng)調(diào)走廊內(nèi)職住平衡，優(yōu)化城市用地布局，強(qiáng)調(diào)土地混合使用，從源頭上減少出行需求。其次，園區(qū)需建立就業(yè)和住房聯(lián)動(dòng)機(jī)制，合理確定新增產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)周邊配套用地的開(kāi)發(fā)時(shí)序，進(jìn)一步完善產(chǎn)業(yè)組團(tuán)的配套設(shè)施，引導(dǎo)就業(yè)人口就近居住，減少跨區(qū)通勤出行[7]。最后，園區(qū)應(yīng)依托特色鄰里中心模式，打造“15分鐘社區(qū)生活圈”（見(jiàn)圖8），圈內(nèi)以慢行交通為主，采用精細(xì)化、人性化的設(shè)計(jì)方法為居民提供安全、連續(xù)、舒適的慢行空間[8]。

圖8 “15分鐘社區(qū)生活圈”示意圖

3.2 路網(wǎng)建設(shè)從增量發(fā)展向存量?jī)?yōu)化轉(zhuǎn)變

2020年，園區(qū)城市道路合計(jì)總長(zhǎng)951.3 km，骨架路網(wǎng)建成率已達(dá)到規(guī)劃的86.9%。未來(lái)，道路建設(shè)空間十分有限，路網(wǎng)完善思路必須從增量發(fā)展向存量?jī)?yōu)化轉(zhuǎn)變。按照“總量削減、交通分離、流量均衡、交流連續(xù)”[9]的交通組織原則，依托交通運(yùn)行數(shù)據(jù)，優(yōu)化交通組織管理方案，提升道路使用效率。

一是，強(qiáng)化快速路上下匝道接入管理控制，優(yōu)化與上下匝道相連地面道路的交通組織和信號(hào)控制，提高主線的運(yùn)行效率。二是，加強(qiáng)交叉口渠化設(shè)計(jì)和精細(xì)化管理，使用待行區(qū)、限制轉(zhuǎn)向、安全島等交通組織方法，不斷提高交叉口通行效率。三是，合理優(yōu)化交叉口信號(hào)配時(shí)，實(shí)施交叉口信號(hào)聯(lián)動(dòng)控制，實(shí)現(xiàn)交通綠波。四是，針對(duì)高峰期交通流量明顯的方向性，采取潮汐車(chē)道改造措施，積極推廣“自適應(yīng)可變車(chē)道”模式（見(jiàn)圖9），提高道路資源利用效率，緩解道路流量不均衡引起的擁堵。

圖9 可變車(chē)道設(shè)置案例

3.3 公交完善從設(shè)施建設(shè)向模式創(chuàng)新轉(zhuǎn)變

園區(qū)多層次公交體系初步建立，基礎(chǔ)設(shè)施較為發(fā)達(dá)，但吸引力仍顯不足，需要重點(diǎn)從兩端入手進(jìn)一步完善公交服務(wù)，實(shí)現(xiàn)整體提升[10]。

頂端層，促推軌道交通成網(wǎng)建設(shè)。目前，園區(qū)范圍內(nèi)運(yùn)營(yíng)的軌道線路總長(zhǎng)度56.9 km，覆蓋園區(qū)41.4%的人口、43.4%的崗位。軌道6號(hào)線、7號(hào)線、8號(hào)線、S1線四線同時(shí)在建，建成后軌道交通將覆蓋園區(qū)61.3%的人口、52.%的崗位，能夠較好地服務(wù)于園區(qū)長(zhǎng)距離跨區(qū)通勤交通聯(lián)系需求。因此，園區(qū)需要繼續(xù)大力推進(jìn)軌道交通成網(wǎng)建設(shè)，同時(shí)強(qiáng)化公交與軌道交通銜接換乘，促成軌道和公共汽（電）車(chē)“兩網(wǎng)融合”。

末端層，深入推進(jìn)“微巴”“約巴”系統(tǒng)落地。根據(jù)園區(qū)的特色與需求，早晚高峰時(shí)期公交需求旺盛，既有公交車(chē)輛難以滿足公交出行需求。園區(qū)應(yīng)積極推廣“微巴”模式，詳細(xì)調(diào)研末端銜接需求，合理匹配“微巴”網(wǎng)絡(luò)，服務(wù)社區(qū)出行和軌道換乘。同時(shí)，積極探索“約巴”模式（見(jiàn)圖10），即高峰時(shí)段在原有傳統(tǒng)公交站點(diǎn)的基礎(chǔ)上提供更多上下客地點(diǎn)，并根據(jù)乘客路徑智能規(guī)劃運(yùn)營(yíng)路線，從而使出行更加高效便捷。

圖10 “約巴”定制公交模式示意圖

3.4 停車(chē)管理從粗放式向精細(xì)化轉(zhuǎn)變

受用地限制，園區(qū)停車(chē)設(shè)施增供困難，亟待改變思路，通過(guò)精細(xì)化管理，在適度滿足基本車(chē)位的基礎(chǔ)上，加強(qiáng)停車(chē)秩序整治，進(jìn)一步提高既有停車(chē)設(shè)施運(yùn)行效率。

一方面，嚴(yán)把配建泊位建設(shè)審批關(guān)和驗(yàn)收關(guān)，嚴(yán)格執(zhí)行差異化的配建標(biāo)準(zhǔn)，適當(dāng)控制核心區(qū)停車(chē)規(guī)模，實(shí)現(xiàn)以靜制動(dòng)，緩解動(dòng)態(tài)交通壓力[11]。同時(shí)，充分利用收費(fèi)價(jià)格這一調(diào)節(jié)停車(chē)設(shè)施周轉(zhuǎn)率與使用率的經(jīng)濟(jì)杠桿，根據(jù)分區(qū)差別化要求，合理確定分區(qū)域、分時(shí)段、分類(lèi)別的差別化停車(chē)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。

另一方面，鼓勵(lì)建筑配建對(duì)外開(kāi)放共享，形成“內(nèi)外聯(lián)動(dòng)、錯(cuò)時(shí)共享”[12]的停車(chē)資源共享利用格局。鼓勵(lì)利用一天中不同性質(zhì)建筑高峰停車(chē)的“錯(cuò)時(shí)效應(yīng)”，以及內(nèi)部車(chē)位的錯(cuò)峰利用，提高資源利用率。

4 結(jié) 語(yǔ)

工業(yè)園區(qū)是社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要引擎[13]，其發(fā)展過(guò)程中既會(huì)面對(duì)現(xiàn)代城市普遍存在的共性問(wèn)題，又會(huì)遭遇因其特殊性帶來(lái)的個(gè)性問(wèn)題。黨的十九大明確提出建設(shè)“交通強(qiáng)國(guó)”“高質(zhì)量發(fā)展”的戰(zhàn)略目標(biāo)，工業(yè)園區(qū)交通發(fā)展必須強(qiáng)調(diào)以人民為中心，強(qiáng)調(diào)交通提供給人民的獲得感、幸福感、安全感。本文以蘇州工業(yè)園區(qū)為例，通過(guò)調(diào)查數(shù)據(jù)挖掘，深入分析工業(yè)園區(qū)交通擁堵產(chǎn)生的原因癥結(jié)。針對(duì)工業(yè)園區(qū)現(xiàn)階段交通發(fā)展遇到的特有問(wèn)題，在資源約束條件下，提出用地開(kāi)發(fā)從產(chǎn)業(yè)主導(dǎo)向產(chǎn)城融合轉(zhuǎn)變，路網(wǎng)建設(shè)從增量發(fā)展向存量?jī)?yōu)化轉(zhuǎn)變，公交完善從設(shè)施建設(shè)向模式創(chuàng)新轉(zhuǎn)變，停車(chē)管理從粗放式向精細(xì)化轉(zhuǎn)變等四方面交通擁堵綜合治理策略。