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    從事故角度淺談飛機(jī)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)理念及規(guī)章

    2019-03-27 03:33:18徐陳斌
    工程與試驗(yàn) 2019年4期
    關(guān)鍵詞:航空器壽命裂紋

    徐陳斌,孫 蘭

    (1.金鵬航空股份有限公司,上海?201323;2.中共上海市浦東新區(qū)委員會(huì)黨校,上海?201210)

    2017年9月8日,中國(guó)民航局在規(guī)章層面印發(fā)了《CCAR121大型飛機(jī)公共航空運(yùn)輸承運(yùn)人運(yùn)行合格審定規(guī)則》[1](對(duì)應(yīng)的FAA規(guī)章Subpart AA Continued Airworthiness and Safety Improvements)和相應(yīng)咨詢(xún)通告(對(duì)應(yīng)FAA AC 120-84 CHG 1 Aging Aircraft Inspections and Records Reviews[2]等)。其中主要內(nèi)容《AC-121-FS-2018-71修理和改裝的損傷容限檢查要求》[3]則明確提出了“損傷容限”的相應(yīng)要求。

    雖然FAA規(guī)章Subpart AA早在2007年已經(jīng)生效,但由于運(yùn)營(yíng)人所需的檢查或改裝方案一般先經(jīng)OEM設(shè)計(jì)審定,再由運(yùn)營(yíng)人在交付后完成,所以CAAC規(guī)章也存在從生產(chǎn)至運(yùn)營(yíng)的先后實(shí)施順序,適用廠家的CCAR-26《運(yùn)輸類(lèi)飛機(jī)的持續(xù)適航和安全改進(jìn)規(guī)定》[4]于2011年12日7日施行并在2016年再次改版,而適用運(yùn)營(yíng)單位的CCAR121R5則于2017年10月10日施行,維修專(zhuān)業(yè)新增的附件J工作給予已取證的121單位審定緩沖期至2019年12月31日。

    筆者作為121航空公司維修從業(yè)人員參與完成了CCAR121單位的維修專(zhuān)業(yè)審定,工作中發(fā)現(xiàn)雖然CAAC對(duì)應(yīng)修訂較晚,但業(yè)內(nèi)已經(jīng)在多年前積累了大量實(shí)例明確保障航空器結(jié)構(gòu)安全的要點(diǎn)或盲點(diǎn)。為了更好理解規(guī)章,了解規(guī)章制定背后意圖,本文舉例民航史上的三起典型事故,借此回顧航空器結(jié)構(gòu)安全理念的三個(gè)階段及目前在CAAC現(xiàn)行規(guī)章的相應(yīng)落實(shí)條款。

    1???安全壽命 Safe?Life—“以退役保障安全”???Safety-by-Retirement

    民用航空運(yùn)輸業(yè)在發(fā)展之初就引入了安全壽命(Safe Life)的理念,即 “Palmgren-Miner累積損傷準(zhǔn)則”(Palmgren-Miner accumulated fatigue damage rule):在試驗(yàn)中對(duì)材料施加不同的負(fù)載獲取S-N(應(yīng)力-周期)曲線,以預(yù)測(cè)其結(jié)構(gòu)疲勞壽命。

    以英國(guó)航空公司“彗星1”客機(jī)(Comet 1)為例,其在設(shè)計(jì)和取證之初應(yīng)用了安全壽命的理念。但在運(yùn)行中,該航空器仍然發(fā)生多起機(jī)毀人亡的事故,其中最為典型的是墜毀在意大利的“彗星1”事故。通過(guò)分析報(bào)告,人們發(fā)現(xiàn)“安全壽命”理念中所存在的缺陷。

    通過(guò)機(jī)身殘骸的收集,事故報(bào)告判定主因是位于ADF天線角落處的蒙皮裂紋。經(jīng)過(guò)一系列分析調(diào)查,人們認(rèn)為該機(jī)型在結(jié)構(gòu)上存在兩大缺陷。

    (1)由于當(dāng)時(shí)增壓艙屬于新穎設(shè)計(jì),對(duì)于承受艙壓的蒙皮結(jié)構(gòu),飛機(jī)在蒙皮上采用了矩形的窗戶、天線開(kāi)口設(shè)計(jì),導(dǎo)致角落處的應(yīng)力快速集中,見(jiàn)圖1。

    (2)經(jīng)過(guò)多次起降,飛機(jī)增壓區(qū)艙體結(jié)構(gòu)反復(fù)承受增壓和減壓,艙體產(chǎn)生額外的金屬疲勞,最終導(dǎo)致實(shí)驗(yàn)室中靜強(qiáng)度得出的安全壽命數(shù)據(jù)不再有效。

    圖1 “彗星1”ADF蒙皮應(yīng)力示意

    這起事故中,飛機(jī)設(shè)計(jì)明確“安全壽命”的不足:由于用于試驗(yàn)材料都處于“精挑細(xì)選”的完美狀態(tài),但航空器實(shí)際制造時(shí)卻無(wú)法避免初始裂紋的預(yù)先存在。而在材料試驗(yàn)中,產(chǎn)生初始裂紋(Crack Initiation)的周期占據(jù)全部裂紋“生長(zhǎng)”(安全壽命)的90%以上,這兩者致使實(shí)驗(yàn)室得出的安全壽命不可信。

    雖然“以退役保障安全”的理念無(wú)法作為飛機(jī),特別是疲勞關(guān)鍵結(jié)構(gòu)的主要設(shè)計(jì)理念,但“安全壽命”的概念目前仍具體應(yīng)用在規(guī)章中。

    1963年FAA發(fā)布了民用航空條例CAM(Civil Aeronautics Manual)4b.270(a)[5]和 FAA 現(xiàn)行的規(guī)章 FAR25.301[6],提出航空器在設(shè)計(jì)壽命內(nèi)應(yīng)滿足一定結(jié)構(gòu)強(qiáng)度。CCAR-25R4第25.571條同樣以適航標(biāo)準(zhǔn)的形式,明確要求服役壽命期內(nèi)(DSG/LOV設(shè)計(jì)使用目標(biāo)/有效性限制),相應(yīng)機(jī)型應(yīng)能夠承受預(yù)期的變幅重復(fù)載荷作用,且沒(méi)有可察覺(jué)的裂紋,即WFD廣布疲勞損傷。

    以波音飛機(jī)為例,在1988年發(fā)生阿羅哈航空B737-200型飛機(jī)事故后,波音廠家發(fā)布了MOM-MOM-15-0470-01B(R1)[7],明確相應(yīng)航空器在超出LOV后,現(xiàn)有的維護(hù)和檢查方案不能夠可靠地排除結(jié)構(gòu)中存在著的廣布疲勞損傷,波音也不再為超過(guò)LOV值的相應(yīng)飛機(jī)提供支持。相關(guān)MOM信息后續(xù)又進(jìn)一步加入波音“AIRWORTHINESS LIMITATIONS(AWLs)AND CERTIFICATION MAINTENANCE REQUIREMENTS(CMRs)”。

    目前,“安全壽命”作為普適性的要求被留存下來(lái),用于整體機(jī)身的使用限制以保障機(jī)身上的結(jié)構(gòu)部件不產(chǎn)生大的變化的期限數(shù)據(jù)。

    持續(xù)適航理念認(rèn)為,航空器是沒(méi)有壽命限制的,但是在疊加了廣布疲勞及其經(jīng)濟(jì)性的概念后,持續(xù)適航的代價(jià)需要極大的投入和維護(hù)成本。正因如此,2018年《AC-121-FS-2018-71修理和改裝的損傷容限檢查要求》[3]中明確:除非獲得局方認(rèn)可,否則對(duì)于航空公司不得超出LOV/DSG繼續(xù)實(shí)施航空器運(yùn)行。以當(dāng)前我國(guó)的民航監(jiān)管和技術(shù)環(huán)境,該數(shù)值實(shí)質(zhì)上在CCAR121等航空器運(yùn)營(yíng)層面成為機(jī)型運(yùn)營(yíng)安全壽命的限制依據(jù)。

    2???損傷安全 Fail?Safe—“以設(shè)計(jì)保障安全”?Safety-??by-Design

    基于“安全壽命”的不確定性,F(xiàn)AA在1953年12月31日發(fā)布的CAM 4b.270(b)中提出,在結(jié)構(gòu)強(qiáng)度的基礎(chǔ)上,提供另一種對(duì)飛機(jī)結(jié)構(gòu)的評(píng)估方式,即“損傷安全”(Fail Safe)”。其總體理念為對(duì)于疲勞強(qiáng)度總要求中,對(duì)于主要結(jié)構(gòu)元件(principal structural)增加了在主要結(jié)構(gòu)失效后,其余結(jié)構(gòu)應(yīng)當(dāng)能夠承受相應(yīng)的飛行載荷(靜載荷乘以相應(yīng)系數(shù))的要求。

    這類(lèi)“損傷安全(Fail Safe)”的設(shè)計(jì)理念,在后續(xù)進(jìn)一步擴(kuò)展至飛機(jī)其它系統(tǒng)的設(shè)計(jì)。FAA在1988年發(fā)布的系統(tǒng)設(shè)計(jì)和分析AC 25.1309-1A條款要求通過(guò)設(shè)置冗余或備份系統(tǒng)(Randundant or backup systems)的方式,對(duì)飛機(jī)上故障后妨礙持續(xù)安全飛行和著陸的系統(tǒng)提出了設(shè)計(jì)要求。至此,業(yè)內(nèi)明晰了“以設(shè)計(jì)保障安全Safety-by-Design”的設(shè)計(jì)理念。

    然而,相應(yīng)的不安全事故繼續(xù)發(fā)生:1977年,注冊(cè)號(hào)B-BEBP的一架波音707-321C貨機(jī)由倫敦起飛,經(jīng)停羅馬和內(nèi)羅畢,計(jì)劃在盧薩卡(贊比亞首都)國(guó)際機(jī)場(chǎng)降落。在降落時(shí)右水平安定面和舵面突然分離,飛機(jī)墜毀在跑道附近3660m處,機(jī)組人員全部遇難。

    調(diào)查發(fā)現(xiàn),這架飛機(jī)于1963年出廠,墜毀時(shí)總飛行16723CYs,總飛時(shí)47621FH,機(jī)齡雖然達(dá)到14年,但并沒(méi)有超過(guò)飛機(jī)的設(shè)計(jì)使用目標(biāo)(707DSG為20000CY)。最終調(diào)查報(bào)告[8]指出,右水平面的一系列不完善的設(shè)計(jì)理念導(dǎo)致了事故的發(fā)生。

    首先發(fā)現(xiàn)的是“損傷安全”在設(shè)計(jì)理念上的過(guò)度理想化。作為707-300的前身,707-100的設(shè)計(jì)中已體現(xiàn)了“損傷安全”(多余度)設(shè)計(jì)理念:后梁使用了“上下雙連接銷(xiāo)attachment pins”設(shè)計(jì)。試驗(yàn)跡象表明,哪怕在動(dòng)態(tài)飛行中,上連接銷(xiāo)突然失效的情況下,下連接銷(xiāo)和前梁依然能夠承載本次的降落所需負(fù)荷。

    707-300延續(xù)了這一設(shè)計(jì),但由于負(fù)載增大,為了繼續(xù)滿足上連接銷(xiāo)失效后的“余度設(shè)計(jì)”,增加了中弦桿(centre chord)及其連接銷(xiāo)。由于中弦桿的主要作用是上連接銷(xiāo)破損后的應(yīng)急狀態(tài)下使用,所以為了保障在正常狀態(tài)下該備用結(jié)構(gòu)不承受載荷(防止提前產(chǎn)生裂紋),設(shè)計(jì)方為此調(diào)節(jié)了上下弦桿的松緊配合。問(wèn)題就出現(xiàn)在這一未經(jīng)過(guò)充分和正確評(píng)估的載荷的傳載路徑上,由于707-300的加強(qiáng)蒙皮后承載了額外的彎曲載荷及中連接銷(xiāo)和下連接銷(xiāo)存在,其產(chǎn)生了和707-100完全不同的載荷傳遞和局部應(yīng)力行為。在這架墜毀的703-300的實(shí)際飛行中,上連接銷(xiāo)并未直接失效,而是先產(chǎn)生了變形?;谶@種變形,中連接銷(xiāo)和下連接銷(xiāo)提前開(kāi)始承受額外載荷。在這樣的高負(fù)載環(huán)境下,緊固件沒(méi)有達(dá)到應(yīng)有的“高剪切”強(qiáng)度要求,以至于最終產(chǎn)生了裂紋。

    根據(jù)材料分析推斷,在事故發(fā)生前相關(guān)部件帶裂紋飛行了約7200次,這條“提前出現(xiàn)”的裂紋最終導(dǎo)致“多余度”設(shè)計(jì)中冗余或備份系統(tǒng)(Randundant or backup systems)和主要結(jié)構(gòu)元件(principal structural)在相對(duì)應(yīng)的維修項(xiàng)目到期前提前共同失效。

    其二,被調(diào)查人員判定為事故原因之一的,是707-300在設(shè)計(jì)認(rèn)證流程上的缺陷。

    波音在707-100的原始設(shè)計(jì)機(jī)型取證數(shù)據(jù)中,后翼梁的上弦(upper chord)安全壽命為240000次飛行循環(huán)。疲勞試驗(yàn)和跡象表明,在相應(yīng)的安全壽命內(nèi),即使在后翼梁的上弦失效的情況下,其余結(jié)構(gòu)仍能夠承載飛行載荷,直至按MP實(shí)施下一次維修項(xiàng)目時(shí)被檢查發(fā)現(xiàn),得出飛機(jī)設(shè)計(jì)能夠滿足設(shè)計(jì)目的和使用要求的結(jié)論。

    而在707-300設(shè)計(jì)工作中,沒(méi)有人意識(shí)到兩個(gè)機(jī)型的載重差異產(chǎn)生的骨牌效應(yīng):由于前期波音完成了對(duì)安定面翼梁端頭的一體化延展設(shè)計(jì)以避免截面的突變。因此前期普遍認(rèn)為已改善了一定性能。設(shè)計(jì)后期,由于707-300較707-100機(jī)型載重更大,初始試驗(yàn)中發(fā)現(xiàn)額外的載重導(dǎo)致安定面扭轉(zhuǎn)剛度(torsional stiffness)不足。在基本的靜強(qiáng)度分析后,工程師將上下蒙皮進(jìn)一步改為不銹鋼材質(zhì)以彌補(bǔ)這一問(wèn)題。

    在調(diào)查報(bào)告[8]中,調(diào)查人員認(rèn)為設(shè)計(jì)人員沒(méi)有意識(shí)到這一改進(jìn)設(shè)計(jì)在提高靜強(qiáng)度的同時(shí),卻降低了整體的疲勞強(qiáng)度,即加強(qiáng)的蒙皮結(jié)構(gòu)導(dǎo)致較高的表面蒙皮載荷,致使緊固件的載荷升高,最終轉(zhuǎn)移至后翼梁根部。

    通過(guò)該案例了解到,航空器設(shè)計(jì)廠家的設(shè)計(jì)方案和理念對(duì)航空器安全會(huì)帶來(lái)關(guān)鍵影響?,F(xiàn)階段規(guī)章中,生產(chǎn)階段適用的CCAR-25 《運(yùn)輸類(lèi)飛機(jī)適航標(biāo)準(zhǔn)》、CCAR-26《運(yùn)輸類(lèi)飛機(jī)的持續(xù)適航和安全改進(jìn)規(guī)定》和本次下發(fā)的適用于運(yùn)營(yíng)階段的《AC-121-FS-2018-71修理和改裝的損傷容限檢查要求》[3],分別從在兩個(gè)方向明確生產(chǎn)設(shè)計(jì)廠家的持續(xù)技術(shù)支持在保障航空器整個(gè)壽命周期結(jié)構(gòu)安全的重要性。

    在航空器交付之后,為了能持續(xù)落實(shí)設(shè)計(jì)時(shí)各項(xiàng)要求(如MRBR、燃油箱持續(xù)適航、EWIS等),保障航空器安全的責(zé)任重心從廠家設(shè)計(jì)同步衍生轉(zhuǎn)移到運(yùn)營(yíng)單位。本次CCAR121R5持續(xù)適航和安全改進(jìn)的重點(diǎn)內(nèi)容,基于“損傷容限damage tolerant:以檢查保障安全Safety-by-Inspection”,也正式揭開(kāi)面紗。

    3???損傷容限 damage?tolerant—“以檢查保障安全”???Safety-by-Inspection

    在一系列航空事故后,人們發(fā)現(xiàn),無(wú)論是基于“安全壽命”還是“損傷安全”,都太依賴(lài)于原始設(shè)計(jì)中的分析和判斷。例如盧薩卡事故的調(diào)查人員同樣發(fā)現(xiàn),當(dāng)時(shí)的維修檢查項(xiàng)目已經(jīng)存在針對(duì)該部位的檢查,但沒(méi)有明確的檢查要求,該缺失也被判定為事故原因之一。

    在這樣的大背景下,業(yè)內(nèi)提出了基于“以檢查保障安全Safety-by-Inspection”的“損傷容限damage-tolerant”理念。

    在這一理念中,認(rèn)為材料是不完美的,無(wú)論是出廠就存在的裂紋或在運(yùn)營(yíng)中產(chǎn)生的裂紋,都應(yīng)當(dāng)評(píng)估相應(yīng)部件在使用負(fù)荷下裂紋的生長(zhǎng)速度,并計(jì)算裂紋生長(zhǎng)到臨界點(diǎn)的相應(yīng)時(shí)限(Inspection Threshold),并安排人員實(shí)施檢查及后續(xù)的重復(fù)檢查(Repeated Inspection Interval)(如首次未發(fā)現(xiàn)),如圖2所示。

    《AC-121-FS-2018-71修理和改裝的損傷容限檢查要求》[3]最主要的要求就是要求運(yùn)營(yíng)人在發(fā)現(xiàn)航空器損傷后,均需要完成損傷容限分析,對(duì)適用的修后部件提供檢查的期限和具體方案,并將檢查要求落實(shí)到運(yùn)營(yíng)人維修方案并獲得局方的批準(zhǔn)。

    圖2 損傷容限檢查時(shí)限示意

    雖然已經(jīng)將保障安全的節(jié)點(diǎn)從設(shè)計(jì)方下延到了運(yùn)營(yíng)和維修單位,但在這樣的理念下,還是發(fā)生了華航CI611航班747-200的事故。

    2002年,華航B-18255在執(zhí)行定期航班CI611時(shí)發(fā)生高空解體墜毀,事件主因是1980年某次降落時(shí)擦尾損傷的修理未嚴(yán)格按照SRM手冊(cè)完成。修理的不規(guī)范導(dǎo)致該部分產(chǎn)生了金屬疲勞裂紋。

    但根據(jù)B-18255事故報(bào)告[9]的分析和判斷,在1980年首次不規(guī)范修理之后,該修理的重復(fù)檢查人員和公司工程管理同樣存在過(guò)錯(cuò)。

    在1988年阿羅哈航班之后,波音頒發(fā)了對(duì)于機(jī)身增壓區(qū)域的額外檢查要求,內(nèi)容包括CPCP檢查和SIP檢查。而華航事故飛機(jī)分別在1993年、1998年完成覆蓋該區(qū)域的CPCP檢查,而遺憾的是檢查人員未能發(fā)現(xiàn)該裂紋。

    除了未能直接發(fā)現(xiàn)損傷,檢查員還發(fā)現(xiàn)這架飛機(jī)在維護(hù)上存在工程管理問(wèn)題:

    (1)如圖3所示,該架飛機(jī)的維修方案CPCP53-12-01對(duì)于艙底的檢查所要求的間隔為4年,但在上一輪檢查推遲了13個(gè)月,詫異的是適航當(dāng)局也并沒(méi)有批準(zhǔn)過(guò)該推遲計(jì)劃。

    (2)飛機(jī)維修記錄上標(biāo)明了部分部件被更換,但沒(méi)有標(biāo)明部件的件號(hào)和其它記錄;機(jī)械師報(bào)告了一些損傷項(xiàng)目,但并沒(méi)有具體標(biāo)明損傷項(xiàng)目具體數(shù)量。

    (3)調(diào)查未能查閱到部分超過(guò)20年的維修記錄,而按照法規(guī)這些記錄應(yīng)當(dāng)是被保存的。

    圖3 B-18255飛機(jī)未經(jīng)批準(zhǔn)的CPCP項(xiàng)目延期

    (4)2001年,當(dāng)時(shí)的維修單位CAL對(duì)這架飛機(jī)的外部結(jié)構(gòu)修理進(jìn)行了一次評(píng)估,評(píng)估結(jié)果顯示,在該補(bǔ)丁下可能存在結(jié)構(gòu)損傷(an indication of a possible hidden structural damage beneath the doubler)。但可能是由于維修記錄不完整的原因,該次評(píng)估未能及時(shí)讓維修單位關(guān)注到該修理并采取措施。

    針對(duì)以上問(wèn)題,事故調(diào)查人員認(rèn)為,運(yùn)營(yíng)人和維修單位存在相應(yīng)責(zé)任。在本次附件J和相應(yīng)支持性咨詢(xún)通告的條款中,可以發(fā)現(xiàn)對(duì)于以上問(wèn)題的逐條要求:

    針對(duì)類(lèi)似華航偏離維修方案的情況,《AC-121-FS-2018-65-R1 航空器結(jié)構(gòu)持續(xù)完整性大綱》[10]附錄1 2.4 明確了對(duì)于CPCP項(xiàng)目不超過(guò)10%的延期限制。

    針對(duì)類(lèi)似華航提供的維修記錄有缺失的情況,《AC-121-FS-2018-59-R1飛機(jī)維修記錄和檔案》[11]附錄對(duì)結(jié)構(gòu)維修記錄提出了具體要求,運(yùn)營(yíng)人應(yīng)對(duì)損傷的位置、損傷情況、修理依據(jù)做出詳盡記錄并作為單機(jī)檔案予以保存。

    針對(duì)運(yùn)營(yíng)人雖然注意到不規(guī)范修理,但由于維修不完全導(dǎo)致無(wú)法完整評(píng)估的情況,《AC-121-FS-2018-71 修理和改裝的損傷容限檢查要求》[3]附錄2 要求,對(duì)于涉及可能不滿足最低要求的修理,運(yùn)營(yíng)人必須在發(fā)現(xiàn)后的首次飛行前采取糾正措施。

    針對(duì)工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)變化導(dǎo)致的歷史遺留問(wèn)題,《AC-121-FS-2018-69飛機(jī)檢查和記錄審查》[12]5.1和5.2要求,運(yùn)營(yíng)人必須在首次檢查之后,每隔7年完成一次航空器檢查和記錄審查,以確保運(yùn)營(yíng)人的維護(hù)是充分與及時(shí)的。

    4??結(jié)語(yǔ)

    基于事故鏈理論,所有事故都不是單一問(wèn)題的失效產(chǎn)生的。但對(duì)于事故進(jìn)行分析,仍然能夠找到最脆弱、最關(guān)鍵的環(huán)節(jié),并通過(guò)分析予以最有效的改善。

    飛機(jī)結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)理念,從一開(kāi)始“以更換保障安全”的“安全壽命”理念推行后,發(fā)生了“彗星1”事故,人們了解該理念是建立在完美的材料上,并不能體現(xiàn)航空器制造過(guò)程中不可避免的細(xì)微缺陷,進(jìn)一步推出以增加余度的方式繼續(xù)提高安全性。

    在“以設(shè)計(jì)保障安全”的“損傷安全”理念實(shí)施后,人們從“盧薩卡”事故中得到教訓(xùn),發(fā)現(xiàn)多余度的設(shè)計(jì)理念在實(shí)際運(yùn)行時(shí),本應(yīng)當(dāng)作為備份結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)達(dá)不到設(shè)想中的結(jié)果。而在極端狀態(tài)下,備用結(jié)構(gòu)甚至一定程度上影響了維修人員在主結(jié)構(gòu)損傷的窗口期發(fā)現(xiàn)問(wèn)題。

    目前有效和推廣的“以檢查保障安全”的“損傷容限”理念,也是本次121附件J及其相應(yīng)規(guī)章的主要內(nèi)容,要求運(yùn)營(yíng)人應(yīng)用設(shè)計(jì)和檢查相結(jié)合的方式,即從設(shè)計(jì)方獲取損傷容限的檢查點(diǎn),并由維修單位實(shí)施檢查工作。這一理念是已知的保障航空器結(jié)構(gòu)安全的有效理念,但從華航B-18255事例中不難看出,后續(xù)檢查過(guò)程中,“維護(hù)中的檢查是否有效”將承擔(dān)極大的壓力,是該理念所存在的憂患。

    FAA政策中,檢查人員在執(zhí)行結(jié)構(gòu)非破壞性檢查時(shí),需要滿足“95%、90%”的要求:即檢查人員對(duì)100件裂紋樣本檢查時(shí),應(yīng)當(dāng)至少能夠檢查出90件;同時(shí)在100次這樣的試樣中,達(dá)到上述檢出率的次數(shù)不低于95次。

    中國(guó)民航局馮正霖局長(zhǎng)多次召開(kāi)安全工作會(huì)議,所提出的“三基”建設(shè)要求民航從業(yè)人員無(wú)論是什么單位,都應(yīng)當(dāng)在基層、基礎(chǔ)、基本功上真正下功夫[13]。歸結(jié)到航空器結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)理念和CCAR-121R5規(guī)章要求上,當(dāng)獲得檢查的機(jī)會(huì)和要求,卻由于檢查方式落后或檢查人員的能力不足,導(dǎo)致運(yùn)營(yíng)人錯(cuò)失發(fā)現(xiàn)和糾正問(wèn)題機(jī)會(huì),這樣的教訓(xùn)值得警醒。

    業(yè)內(nèi)除了關(guān)注121運(yùn)營(yíng)人如何在工程管理方面滿足局方規(guī)章的要求,更需要關(guān)注如何扎實(shí)提升145維修單位維修人員的能力,研究如何將工程管理要求通過(guò)維修管理落實(shí)到航空器結(jié)構(gòu)安全工作中。規(guī)章中的“持續(xù)適航和安全改進(jìn)”相關(guān)內(nèi)容,既是121單位在R5審定中需要注意的要點(diǎn),也將會(huì)是日后145單位及業(yè)內(nèi)推進(jìn)“三基”建設(shè)的切入和落腳點(diǎn)。

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