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    中國專線現(xiàn)狀與優(yōu)化路徑

    2019-03-26 01:01:04王城晨
    經(jīng)濟研究導刊 2019年4期
    關(guān)鍵詞:優(yōu)化路徑困境

    王城晨

    摘 要:概述國內(nèi)龐大的專線企業(yè)團體誕生的背景與成因,描述目前專線企業(yè)的生存現(xiàn)狀,并總結(jié)出專線企業(yè)的主流網(wǎng)絡(luò)運營模式,分析當前國內(nèi)專線企業(yè)面臨的難題,同時對專線企業(yè)突破困境的路徑進行對比,試圖為專線企業(yè)的發(fā)展尋找更好的方式。

    關(guān)鍵詞:專線現(xiàn)狀;困境;模式對比;優(yōu)化路徑

    中圖分類號:F253? ? ? ? 文獻標志碼:A? ? ? 文章編號:1673-291X(2019)04-0162-03

    引言

    經(jīng)濟的快速發(fā)展,必然存在大量的生產(chǎn)、生活資料和商品的流通,這就直接帶動了物流行業(yè)的繁榮擴張,物流行業(yè)中最大的組織團體就是小專線企業(yè)。據(jù)統(tǒng)計,全國當前共存在約80多萬家的小專線企業(yè),它們共承載了公路貨運90%以上的貨量運輸,占據(jù)了一個約為5萬億規(guī)模的公路物流市場。

    長久以來,專線占據(jù)了公路貨運的絕對比例,但正是因為其龐大的數(shù)量群體,缺乏統(tǒng)一的標準管理,使得專線物流市場中充斥著“小、散、亂、差”,低價惡性競爭不斷,超重、超方現(xiàn)象普遍,主動合規(guī)納稅更是少之甚少。專線企業(yè)在2010年之前都能活得非常滋潤,在沒有壓力的情況下就把錢掙了,但是2010年之后,市場上規(guī)?;?、標準化的快遞及快運企業(yè)在與專線企業(yè)的競爭中開始占得上風??爝f和快運企業(yè)的品牌大、服務(wù)好、時效快、網(wǎng)絡(luò)廣,除了價格外,是小、散、亂、差的專線企業(yè)完全無法比擬的,專線企業(yè)開始出現(xiàn)生存危機,勢必要走上轉(zhuǎn)型突破之路,在此之下出現(xiàn)的聯(lián)盟、整合平臺都是看似不錯的選擇,但其中又充滿了困難。

    一、專線的成因

    第一,政策驅(qū)動。從20世紀90年代開始,隨著我國經(jīng)濟的快速發(fā)展,制造業(yè)和商貿(mào)業(yè)有了突飛猛進的增長,商流繁榮的背后必定是龐大的物流提供的基礎(chǔ)保障。這一時期國務(wù)院放開了國家管理的上千種生產(chǎn)資料管制,同時交通部和各地區(qū)政府也出臺了一系列運輸鼓勵政策,放寬交通運輸業(yè)的限制,就此民營物流開始如雨后春筍般在各地出現(xiàn)。其中最為普遍和常見的就是小專線企業(yè),以父子檔、兄弟檔、夫妻檔為主體的專線企業(yè)的車輛開始大量的奔馳在公路運輸?shù)牡缆飞?,繁忙地往返在各城市之間,在高峰時期,國內(nèi)共存在超過百萬家的專線運輸企業(yè)。

    第二,市場需求。商業(yè)驅(qū)動是專線物流產(chǎn)生的原始動力,國內(nèi)制造業(yè)具有明顯的地域性、分散性,存在龐大的中小企業(yè)和個體工商戶,所需的原料及產(chǎn)出的商品等大宗貨物的流動需要物流企業(yè)進行定向承運,巨額的利潤空間催生了一大批公路運輸專線企業(yè)的誕生。中小企業(yè)對貨物運輸?shù)臅r效性、增值服務(wù)等關(guān)注度不高,符合專線運輸?shù)奶攸c。國內(nèi)熟人交易的商業(yè)模式是專線物流存在的另一重要因素,專線的地域性強,具有人脈、運力、價格等資源的優(yōu)勢,使得當?shù)刂行∩a(chǎn)和商貿(mào)企業(yè)更多選擇專線物流。

    第三,專線模式的優(yōu)勢。專線物流的運作模式相比于快遞和快運的全網(wǎng)運營模式顯得非常簡單,在貨物的運輸過程中沒有中途分撥中轉(zhuǎn)的環(huán)節(jié),僅負責點到點的單線路運輸。相當一部分專線企業(yè)限于收貨能力較小,甚至不做回程業(yè)務(wù),僅做單邊運輸。專線在其經(jīng)營的線路上擁有充足的運作經(jīng)驗和固定的運力資源,提供的服務(wù)簡單穩(wěn)定,把經(jīng)營成本壓到極低,因此其收貨單價十分低廉。此外,因?qū)>€的靈活性較強,針對市場的多樣化需求,能夠提供個性化服務(wù),面對大客戶往往可以體現(xiàn)出專線的專業(yè)化服務(wù)能力。正因為專線的經(jīng)營模式和低成本優(yōu)勢,不斷滿足于客戶的需求,各地大量的中小企業(yè)滋養(yǎng)了專線物流行業(yè)的快速壯大,形成了公路貨運90%由專線物流完成的局面。

    二、專線的現(xiàn)狀

    第一,企業(yè)的生存現(xiàn)狀。5萬多億的公路貨運市場,孕育了全國80多萬家專線企業(yè),多數(shù)專線企業(yè)沒有標準化的收貨門店,只是擁擠在物流園中,租下一個檔口,掛上運輸線路。其平均擁有貨車不超過15輛,運力有限,并且沒有專門的集散貨場地,車輛一般停靠在物流園內(nèi)等貨,半數(shù)以上的專線企業(yè)擁有的線路不超過3條,并且做不到每天1班的發(fā)車頻次。小專線企業(yè)一般情況下都聚集在物流園區(qū)內(nèi)等貨,僅有很少一部分擁有銷售功能。而擁有一定規(guī)模的大專線企業(yè),其運營模式已相對成熟,線路條數(shù)較多,可覆蓋相當數(shù)量的核心城市,并且有固定的線路經(jīng)理,單條線路的經(jīng)營全部交由線路經(jīng)理運營,形成專業(yè)化的專線運輸企業(yè)。大專線企業(yè)的綜合實力較強,在專線整合中擁有主動權(quán),進行聯(lián)盟或者平臺整合時,大專線企業(yè)一般會作為原始驅(qū)動成員,整合其他同線路的企業(yè)。

    第二,網(wǎng)絡(luò)模式。專線的網(wǎng)絡(luò)模式可分為:從單點出發(fā)、從園區(qū)出發(fā)、從區(qū)域出發(fā)三種出發(fā)方式。從單點出發(fā)指點到點運輸和點到區(qū)域運輸,代表企業(yè)如萬里諾和川浙,他們有自己的核心出發(fā)城市,專注于自身點到點及點到區(qū)域的線路品質(zhì),以高效及較低的價格吸引客戶;園區(qū)出發(fā)以黑豹物流為典型,他們自建黑豹物流園區(qū),收集發(fā)往全國的零擔貨;區(qū)域出發(fā)中區(qū)域到區(qū)域、區(qū)域到全國主要節(jié)點及區(qū)域短線的典型代表是可通、霄邦及快速達,他們掌握了自身的核心省份或者核心區(qū)域,逐漸向區(qū)域型零擔企業(yè)靠近。

    第三,獲客渠道。專線的獲客渠道可分為直接獲客、三方獲客、同行獲客、網(wǎng)點散貨四類,大都以三方獲客為主體,一般都超過整體獲客的50%。專線的貨源方面以五金機械和建材為主,其次是快消與汽配。整體來說,專線企業(yè)的貨源貨值較低,每家專線都會有幾個對應的大客戶,這些貨源都掌握在大客戶手中,一旦失去大客戶,專線將會面臨巨大損失,所以專線在這些大客戶面前話語權(quán)較小,議價能力偏弱,大客戶能產(chǎn)生的毛利率普遍不高,但又不可缺少。

    三、專線的困境

    第一,小票分流。大商業(yè)環(huán)境的變化,引起商流及商品交易模式的改變,特別是電商市場規(guī)模的持續(xù)擴大,使得點到點的發(fā)貨模式轉(zhuǎn)變?yōu)辄c發(fā)全國,單條線路上貨量下降,難以支撐專線物流的發(fā)車成本,導致這部分貨物流向全網(wǎng)型物流企業(yè)。全網(wǎng)型快遞、快運企業(yè)逐步將300kg以下的快遞、零擔貨物切走,導致專線物流的整體貨量下降。小票貨物的減少,一方面,是貨量的流失,會導致單票的重量與體積不斷上升,單車票數(shù)從2013年的70—80票/車下降至2017年20—30票/車;另一方面,與小票相比,大票貨物毛利偏低。通常來說,一車專線的貨物中,80%是大票、20%是小票,大票只被看作打底貨,勉強等于運輸費用,而小票則是被看成利潤,所以小票的分流影響的不只是這一部分貨量,還有小票溢出的毛利也隨著消失。

    第二,上游利潤空間下降。專線的獲客渠道主要由制造業(yè)工廠、商貿(mào)企業(yè)、專線同行、第三方物流(3PL)、上門散貨構(gòu)成,其中3PL作為最主要貨源渠道占據(jù)了專線物流貨源的一半以上。近年來,制造業(yè)為降低產(chǎn)品成本不斷壓縮物流運輸費用,使得第三方物流的利潤空間逐步縮小,專線物流作為最終的貨物承運方,在成本沒有降低的情況下,所拿到的運輸費用被降低,導致整個專線物流行業(yè)生存困難,部分企業(yè)已經(jīng)無法運營。

    第三,自身的不足。全國專線物流企業(yè)整體規(guī)模較小,全國公路物流企業(yè)有近百萬家,平均擁有運輸車輛不超過15輛,運力規(guī)模小,資金實力薄弱,專業(yè)化人才少,銷售能力差,組織化水平低,經(jīng)營管理不規(guī)范,服務(wù)質(zhì)量低,整體的能力不足,導致客戶滿意度差,企業(yè)的經(jīng)濟效益較差。

    成本上,由于專線物流的特點就是價格低廉,如果不壓縮成本空間,專線產(chǎn)生的利潤只會進一步減少。然而其運營成本中占比較大的運輸成本、人力成本、場地成本都依賴貨量的支撐,可壓縮空間較小,反而會由于人口紅利的下降導致成本上升;賬期上,專線物流自身的實力薄弱,客戶主要由多三方和制造企業(yè)構(gòu)成,賬期較快運企業(yè)更長,押款嚴重導致資金周轉(zhuǎn)困難;人才上,專線物流的專業(yè)化人才引入較少,人員整體學歷較低、無完善的培訓體系。

    四、專線的優(yōu)化路徑

    面對專線當前市場散亂、各自為政、惡性競爭加劇、管理者思維傳統(tǒng)、利潤空間日益稀薄的現(xiàn)狀。有遠見卓識的專線企業(yè)老板開始尋求自救之道,他們首先認為規(guī)?;羌訌娮陨韺嵙Φ淖罴逊椒?,由于專線企業(yè)自身實力有限,聯(lián)盟抱團開始成為首選。于是各區(qū)域開始陸續(xù)出現(xiàn)多家企業(yè)組成的專線聯(lián)盟,但早期的專線聯(lián)盟組織模式松散,并沒有改變散亂的專線市場,于是部分企業(yè)開始進行業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型,脫離專線市場進入冷鏈、汽車物流等領(lǐng)域。近幾年,在資本的推動下,各類新模式整合平臺開始出現(xiàn),重新掀起了專線整合熱潮。

    (一)聯(lián)盟抱團模式

    1.合作攬貨。相同線路不同的專線企業(yè)規(guī)模也大小不一,他們大都零散分布在各個區(qū)域,運力質(zhì)量參差不齊,整體上運力有余,質(zhì)量不足。隨著專線行業(yè)愈加不景氣,許多專線組成聯(lián)盟統(tǒng)一攬貨。一方面,是因為市場上許多客戶的銷售渠道遍布全國或者多個區(qū)域,線路不止一條,單個專線企業(yè)無法滿足,需要多家專線多條線路,來滿足客戶的銷售覆蓋。另一方面,多家專線抱團一起攬貨,使得單條線路貨量增大,車輛運輸效率有所保障,通過降低運輸成本,產(chǎn)生更多毛利。

    2.合作落地配。由于專線企業(yè)沒有末端網(wǎng)絡(luò),配送成本太高,過去只提供站到站服務(wù)。隨著競爭加劇,很多專線企業(yè)為提高客戶黏性,開始提供派送服務(wù)。但是多數(shù)專線企業(yè),做的都是單邊業(yè)務(wù),體量有限,沒有能力在雙邊建立配送中心,于是市場上產(chǎn)生了兩類合作的落地配模式。業(yè)務(wù)上他們相互配合落貨,對外統(tǒng)一報價,收取發(fā)往多地的貨源,但是小專線傳統(tǒng)的格局意識造成了這類聯(lián)盟只是一個松散的形式,并沒有統(tǒng)一思想,也沒有完整的戰(zhàn)略布局,仍是各懷心思。首先,共建配送中心。共建配送中心指的是多家相同線路的專線企業(yè),聯(lián)合在一起建造配送中心。到達的貨物統(tǒng)一管理、統(tǒng)一配送,按業(yè)務(wù)分配收入與成本。相對與之前的獨自配送,配送成本更低,但聯(lián)盟的組織相對松散,管理力度有限,派送質(zhì)量一般。其次,外包給合作專線。由于共建的配送中心的派送質(zhì)量不高,也有許多做單邊線路的企業(yè),選擇將自己的貨物交給對發(fā)的專線,相互為對方做派送,管理上更加直接,一方面極大地降低了資本的投入,另一方面也可以建立更為穩(wěn)定的合作關(guān)系,讓派送質(zhì)量得到保障。

    (二)進軍細分領(lǐng)域

    專線企業(yè)是物流活動的基礎(chǔ)運力商,優(yōu)勢在于模式簡單,可以靈活的與各種業(yè)務(wù)相組合??伤苄陨媳却笮臀锪鞴靖鼜?,可以為客戶提供非標的服務(wù),業(yè)務(wù)可以做得更加專業(yè)、即時與柔性。因此,專線企業(yè)憑借自身特點,可以更好地向細分領(lǐng)域進軍。

    如汽車物流市場,2018年9月獲投上億元的能運物流,原身就是一家專門做汽車零部件的專線企業(yè)。由于他們服務(wù)的大部分客戶都是日系的車企,所以對運營品質(zhì)要求很高,大部分運輸都是由自購車輛來完成,對操作層面的把控較為嚴格。當專線行業(yè)整體收緊、面對變革時,專注一個細分領(lǐng)域,特別是汽車物流這種供應鏈的重要領(lǐng)域之一,未來才會有更多的機會。

    (三)新平臺模式分析

    在互聯(lián)網(wǎng)思維和國外物流的先進理念滲透到專線物流行業(yè)之后,以物流信息數(shù)據(jù)平臺為載體的新型專線整合平臺開始出現(xiàn)。它們在運營模式中都推行輕資產(chǎn)模式,不投入重資產(chǎn)的車輛和場地,以租賃的物流園區(qū)為依托,通過線路招募、網(wǎng)點加盟、運力眾包的形式組建全國覆蓋網(wǎng)絡(luò),將加盟專線企業(yè)的貨量導入平臺,做市場存量整合,通過線上平臺加強對加盟專線的運營管理。新專線整合平臺都針對市場做了明確的業(yè)務(wù)定位,有的平臺做專線零擔業(yè)務(wù)整合,有的平臺以專線的整車業(yè)務(wù)為主,有的平臺專注整合干線運輸,做城市直發(fā)業(yè)務(wù)。

    從2017年開始,大量的資本熱錢開始流入專線市場內(nèi),專線整合之風被抬升到了一個新的高度,不斷有新的平臺開始起網(wǎng)。其中存在一個影響力較大的平臺,以一種全新的專線整合平臺模式吸引了國內(nèi)眾多大專線企業(yè)加盟,在平臺的定位中采取了“天貓”模式,企圖通過品牌聯(lián)合,強強連接的方式達到整合的目的。這個平臺同樣是以園區(qū)為基礎(chǔ),針對專線小、散、亂、差的現(xiàn)狀,通過聚合專線實現(xiàn)貨運的產(chǎn)品化、操作的標準化、物流的信息化、資源的集約化發(fā)展。其產(chǎn)品定位為高品質(zhì)服務(wù)的大票零擔運輸,運營模式以專線為核心,集約同城出發(fā)貨量,進行同線路貨源整合,去中心化運營,點發(fā)全國,并做到二級城市的點地直發(fā)。在運輸中減少中轉(zhuǎn),實現(xiàn)線路拉直,做粗干線貨運通道,實現(xiàn)高頻發(fā)車,進行甩掛運輸,降低分撥操作成本,實現(xiàn)專線的降本增效。

    (四)平臺發(fā)展的機會與困難

    專線市場的整合可以說是困難重重,首先,整合推動者只是按照自己的想法去整合行業(yè),并沒有一個完整的行業(yè)生態(tài)意識。其次,專線市場如此之大的規(guī)模,需要大量的資金,優(yōu)秀的運營模式,規(guī)范的管理。再次,專線整合主要停留在運力的整合,最為主要的貨源整合未跟上運力整合的節(jié)奏。此外,當前最為火熱的輕資產(chǎn)車貨匹配信息平臺模式,雖然獲得了大量的運力資源,但對運力及貨源的黏貼度不足,模式存在缺陷。

    公路貨運行業(yè)中一批致力于整合專線的平臺企業(yè)逐漸受到資本的青睞,多種整合模式在臺上臺下探討,在資本的推動下逐步試水,雖然困難重重,但也讓行業(yè)內(nèi)的人們看到了初步成果,整合專線的道路越來越清晰,小票零擔貨運格局基本已定的情況下,未來三年必將是專線整合的黃金機會點。

    參考文獻:

    [1]? 王東豐,支海宇.中國專線物流現(xiàn)狀與未來發(fā)展趨勢[J].中外企業(yè)家,2017,(35):18-19.

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