高速鐵路對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展影響的研究綜述

楊彩麗

摘 要：高鐵縮短了時(shí)空距離，改善了交通可達(dá)性，降低了交通運(yùn)輸成本，加快了要素流動(dòng)，改變了經(jīng)濟(jì)空間格局，對(duì)我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到重要作用。本文從高鐵的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)機(jī)制、區(qū)域經(jīng)濟(jì)及城鎮(zhèn)、城市群發(fā)展等角度出發(fā)，梳理現(xiàn)有學(xué)術(shù)觀點(diǎn)，分析不同觀點(diǎn)的分歧，探討高鐵對(duì)經(jīng)濟(jì)的作用。

關(guān)鍵詞：高速鐵路;區(qū)域經(jīng)濟(jì);城市群;城鎮(zhèn);經(jīng)濟(jì)效應(yīng)

中圖分類號(hào)：F532 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1671-2064（2019）03-0199-02

十九大提出“交通強(qiáng)國”，建設(shè)現(xiàn)代化經(jīng)濟(jì)體系，實(shí)現(xiàn)“兩個(gè)一百年”奮斗目標(biāo)和中華民族偉大復(fù)興中國夢(mèng)。在高鐵國家戰(zhàn)略的推動(dòng)下，我國高鐵迎來了機(jī)遇期。2017年，我國高速鐵路營業(yè)里程達(dá)2.5萬公里，占世界高鐵總量的2/3，成為“高鐵大國”。高鐵提高了經(jīng)濟(jì)效率，對(duì)我國經(jīng)濟(jì)持續(xù)發(fā)展至關(guān)重要。研究高鐵的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，為經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供理論支撐，具有重要參考價(jià)值。

1 高鐵的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)機(jī)制分析

1.1 高鐵改善交通可達(dá)性

從宏觀層面看，高鐵提高全國可達(dá)性，促進(jìn)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展。經(jīng)濟(jì)增長也有助于提高交通可達(dá)性，但作用小于高鐵。[1]從中觀層面看，高鐵提高城市交通可達(dá)性[2]，但不同地區(qū)可達(dá)性的改善程度具有空間不均勻特點(diǎn)，有些區(qū)域可達(dá)性差異趨于弱化[3]，而有些區(qū)域可達(dá)性分化趨勢(shì)加劇[4]。

1.2 高鐵帶動(dòng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展

在市場(chǎng)潛力方面，高鐵對(duì)制造業(yè)市場(chǎng)潛力影響最大，其次為批發(fā)零售業(yè)，最小的為金融業(yè)。[5]在產(chǎn)業(yè)聚集方面，一種觀點(diǎn)認(rèn)為高鐵使制造業(yè)、交通郵政業(yè)、批發(fā)零售業(yè)等空間分布更加極化，使金融業(yè)的空間分布更加均衡[6];另一種觀點(diǎn)認(rèn)為，高鐵降低城市間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系成本，促進(jìn)要素流動(dòng)，提高服務(wù)業(yè)就業(yè)密度，從而促進(jìn)服務(wù)業(yè)集聚[7];還有觀點(diǎn)認(rèn)為，高鐵提高市場(chǎng)潛力，促進(jìn)制造業(yè)集聚，但對(duì)區(qū)域中心城市的制造業(yè)集聚效應(yīng)弱于非中心城市[8]。高鐵對(duì)制造業(yè)、服務(wù)業(yè)的分布是集聚抑或分散，不同研究存在分歧。

1.3 高鐵提高勞動(dòng)生產(chǎn)率

高鐵對(duì)站點(diǎn)城市生產(chǎn)率的提升主要作用于非區(qū)域中心城市，例如高鐵開通對(duì)西部城市生產(chǎn)率的作用顯著高于中東部城市。[8]鐵路提速提高沿途企業(yè)的技術(shù)和效率，提高全要素生產(chǎn)率[9]，對(duì)非國有控股、沿海地區(qū)、出口型企業(yè)生產(chǎn)率促進(jìn)作用更明顯[10]。

1.4 高鐵加快要素流動(dòng)

高鐵壓縮時(shí)間距離[11]，促進(jìn)人才資源流動(dòng)，提高企業(yè)對(duì)高級(jí)人才的吸引力，其中對(duì)高管人群和出差頻率高的非國有企業(yè)高級(jí)人才的流動(dòng)影響較大。[12]高鐵開通吸引周邊經(jīng)濟(jì)活動(dòng)，使得沿線城市的批發(fā)零售業(yè)、餐飲業(yè)、住宿業(yè)相比其他部門就業(yè)增長較快。[13]

2 高鐵與區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展

2.1 高鐵與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展

Ahlfeldt（2018）研究高鐵對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的作用，發(fā)現(xiàn)高鐵開通六年后沿線地區(qū)GDP平均增長8.5%。[14]高鐵帶動(dòng)城市間的經(jīng)濟(jì)交流與合作。[15]翟煒（2018）發(fā)現(xiàn)區(qū)域交通設(shè)施對(duì)京津冀各城市市場(chǎng)一體化有正面影響，但對(duì)于特大城市具有負(fù)面影響;京津冀地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)會(huì)給其他城市帶來正向溢出效應(yīng)，且大城市更加明顯。[16]由于高鐵對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響，可以借此條件發(fā)展面向區(qū)域的總部經(jīng)濟(jì)[17]。

2.2 高鐵與區(qū)域經(jīng)濟(jì)差距

高鐵對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)差距的影響受經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、距離、時(shí)間等制約。一種觀點(diǎn)認(rèn)為高鐵加劇了區(qū)域經(jīng)濟(jì)差距，表現(xiàn)為東中部中心城市網(wǎng)絡(luò)區(qū)位優(yōu)勢(shì)增強(qiáng)，而西部中心城市優(yōu)勢(shì)不明顯;高鐵覆蓋率與城市行政等級(jí)成正比，雖然中小城市也有受益，但主要集中于東部地區(qū);之前未開通鐵路而直接納入高鐵網(wǎng)絡(luò)的城市主要位于長江流域和東南沿海，華北和東北地區(qū)的城市較少。[18]另一種觀點(diǎn)認(rèn)為高鐵一定程度上縮小發(fā)達(dá)地區(qū)與欠發(fā)達(dá)地區(qū)差距[19]、城市間收入差距，這種作用在中長距離上更明顯。[20]還有觀點(diǎn)認(rèn)為高鐵存在時(shí)間效應(yīng)[21]，這種效應(yīng)使區(qū)域經(jīng)濟(jì)差距先遞增再遞減[22]。

3 高鐵與城鎮(zhèn)、城市群發(fā)展

高鐵吸引更多人遷移到城市，有利于城鎮(zhèn)化發(fā)展。[23]游士兵等（2018）研究發(fā)現(xiàn)，高鐵開通對(duì)中型城市GDP增長發(fā)揮促進(jìn)作用。[24]高鐵對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)和落后地區(qū)城市化水平存在顯著差異，促使人口流向經(jīng)濟(jì)中等發(fā)達(dá)城市，促進(jìn)區(qū)域城市化協(xié)調(diào)發(fā)展。[25]位于高鐵網(wǎng)絡(luò)樞紐地位的城市，無論站點(diǎn)設(shè)在城市中心或邊緣，其在區(qū)域中的位次均會(huì)提高。[26]還有研究從區(qū)域、城市和站點(diǎn)互動(dòng)視角探討高鐵站點(diǎn)對(duì)城市空間的作用。[27]

城市群的發(fā)展，離不開交通基礎(chǔ)設(shè)施。[16]城市群要素密集，單位面積經(jīng)濟(jì)產(chǎn)值較大，對(duì)快速交通需求較高，因此中心城市密度較高的城市群對(duì)高鐵的需求較大。反過來，城市地區(qū)人均收入水平較高，對(duì)高票價(jià)有更強(qiáng)的支付能力，且經(jīng)濟(jì)因素是高鐵客流生成的根本原因，因此高鐵更適合在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)城市地區(qū)修建。[28]

4 文獻(xiàn)述評(píng)

上述成果豐富了高鐵的研究內(nèi)涵，具有較高的學(xué)術(shù)價(jià)值。高鐵提高城市，特別是經(jīng)濟(jì)落后地區(qū)生產(chǎn)率，增加沿線城市餐飲、住宿等行業(yè)就業(yè)量。提高全國和城市交通可達(dá)性，但對(duì)區(qū)域的影響呈現(xiàn)不均衡性。高鐵對(duì)制造業(yè)、服務(wù)業(yè)分布的影響是集聚或者分散存在分歧。高鐵提高城鎮(zhèn)化水平，促進(jìn)城市群與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展，但是否擴(kuò)大或縮小區(qū)域經(jīng)濟(jì)差距存在分歧。因此，高鐵與地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、區(qū)位條件等諸因素有關(guān)，沒有適用一切的結(jié)論。此外，高鐵的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)存在時(shí)滯性，不能一概而論。

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