國際油運市場2018年回顧與2019年展望

鄒 葵

國際金融危機全面爆發(fā)距今已10周年，2018年是世界經(jīng)濟格局大發(fā)展大變革大調(diào)整的一個重要轉(zhuǎn)折點。世界經(jīng)濟延續(xù)溫和增長，主要經(jīng)濟體增長態(tài)勢、通脹水平和貨幣政策分化明顯，新興經(jīng)濟體資本流出加劇，金融市場持續(xù)震蕩。美國通過“貨幣政策正常化”“保護主義”“規(guī)則高標準化”的政策組合，誘使或迫使全球資本向美國流動，以新規(guī)則為基礎(chǔ)強化發(fā)達經(jīng)濟體“統(tǒng)一戰(zhàn)線”，對發(fā)展中國家形成“資本流出”和“規(guī)則邊緣化”的雙重壓力。石油輸出國組織（OPEC）執(zhí)行限產(chǎn)計劃，大規(guī)模原油過剩庫存銷聲匿跡；美國退出伊核協(xié)議，對伊朗重啟制裁，多因素促使油價強勁反彈。年末在市場擔(dān)心全球經(jīng)濟增長放緩損及石油需求以及供給過剩加劇等因素刺激下油價暴跌。油運市場前三季度運價持續(xù)底部運行，四季度出現(xiàn)大力度反彈。

一、2018年國際油運市場回顧

2018年，在世界各國尋求能源轉(zhuǎn)型、全球能源消費結(jié)構(gòu)改變以及國際局勢的影響下，油輪運輸占海運貿(mào)易總量比例持續(xù)下降，油運市場呈現(xiàn)下行態(tài)勢，運力的過剩進一步加重了市場的不景氣，而燃油價格的上漲使得油輪船東負擔(dān)更重，掙扎在虧損困境。國際黑油綜合運價指數(shù)（BDTI）全年平均798.15點，略高于去年同期的平均值786.85點，全年最低628點，最高1 266點，見圖1。

2018年，原油船市場經(jīng)歷了糟糕的一年，OPEC減產(chǎn)和伊朗制裁等地緣事件使得前三季度油價持續(xù)走高，中國等主要進口國原油進口增速放緩、委內(nèi)瑞拉原油出口減少等地緣事件使得原油貿(mào)易受到抑制，運輸需求疲弱，盡管老舊油輪拆解量達同期歷史高位，但市場運價依舊持續(xù)在低位徘徊，國際燃料油價格同比提高約28%，市場收益水平降至近20年最低谷。在傳統(tǒng)油運旺季的季節(jié)性行情刺激下，及此前受抑制的剛需集中釋放，四季度運價“超預(yù)期”反彈。2018年TD3C運價指數(shù)全年平均為WS56.68，最高99.58，最低35.58；該航線全年日收益平均值為18 802美元，最高58 030美元，最低僅為3 859美元。TD15運價指數(shù)全年平均為WS56.90，最高99.75，最低37.42。2018年VLCC和MR型油輪的日收益同比分別下降12.55%、14.32%，SUEZMAX、AFRAMAX型油輪日收益分 別增加6.67%和16.59%，見表1。

圖1 波羅的海黑油運價指數(shù)

表1 油輪各船型日收益情況表

縱觀2018年全年油運市場，主要呈現(xiàn)以下特點：

1.世界經(jīng)濟增長動能減弱，亞洲繼續(xù)引領(lǐng)原油需求增長

2018年幾乎是金融危機以來最為動蕩的一年。主要經(jīng)濟體尤其是美國推行的關(guān)稅政策，以及其他經(jīng)濟體對應(yīng)的報復(fù)措施使得投資者對經(jīng)濟前景信心下滑，制造業(yè)和貿(mào)易增速放緩。盡管美國身處貿(mào)易緊張局勢的中心，但受益于減稅和開支增加刺激需求，美國經(jīng)濟增長強勁，歐元區(qū)和日本增速略有下滑，總體保持溫和增長，部分脆弱的新興經(jīng)濟體被迫承壓。在新一輪科技革命和產(chǎn)業(yè)變革尚未實現(xiàn)重大突破的情形下，主要發(fā)達經(jīng)濟體經(jīng)濟增速已經(jīng)達到甚至超過其潛在增長率，保護主義抬頭等因素影響了國際貿(mào)易和跨境投資，世界經(jīng)濟增長的重要動能減弱。國際貨幣基金組織（IMF）預(yù)計，2018年全球貨物貿(mào)易量增長3.9%，遠低于2017年5.1%的增速。聯(lián)合國貿(mào)發(fā)會議報告顯示，受美國稅改推動其跨國公司利潤回流影響，2018上半年全球直接投資同比下降41%?？傮w看來，當(dāng)前全球經(jīng)濟復(fù)蘇態(tài)勢分化，世界經(jīng)濟呈現(xiàn)動能趨緩、分化明顯、下行風(fēng)險上升、規(guī)則調(diào)整加快的特點。IMF在10月份預(yù)測2018年世界經(jīng)濟增速為3.7%，與2017年持平，較4月預(yù)測值下調(diào)0.2個百分點。

全球經(jīng)濟持續(xù)增長，原油需求也隨之上升。隨著全球石油供需結(jié)構(gòu)調(diào)整，煉油行業(yè)加速發(fā)展，國際石油貿(mào)易的趨勢和結(jié)構(gòu)也不斷發(fā)生著變化。新世紀以來，隨著亞太逐漸超越北美成為全球最大的石油消費地區(qū)，該地區(qū)石油進口需求進一步提升。中國原油需求增速呈放緩趨勢，印度原油需求則保持溫和增長勢頭，全球原油進口中心逐步從北美轉(zhuǎn)向亞洲。隨著中國和印度原油需求的不斷攀升，亞洲地區(qū)已經(jīng)成為OPEC、頁巖油最重要的“戰(zhàn)場”。國際能源署（IEA）在其2018年12月的報告中預(yù)計2018年全球石油需求為9 915萬桶/日，同比增加1.30%；其中經(jīng)合組織國家（OECD）2018年石油需求為4 780萬桶/日，非OECD國家在2018年的需求為5 135萬桶/日；中國和印度的石油需求分別為1 308萬桶/日、481萬桶/日，同比增加3.97%、5.25%。全球各地區(qū)原油需求量見表2。

表2 全球各地區(qū)原油需求量 百萬桶/天

2.原油供需平衡面臨新挑戰(zhàn)，頁巖油顯著影響國際油價走勢

為了減少供給過剩、提振油價，OPEC和俄羅斯等產(chǎn)油大國在2016年底達成減產(chǎn)協(xié)議，同意將原油產(chǎn)量較當(dāng)年10月份水平削減180萬桶/日，2017年11月底決定將原油減產(chǎn)協(xié)議延長至2018年底。2018年以來，在OPEC持續(xù)減產(chǎn)執(zhí)行率超預(yù)期、全球原油需求穩(wěn)步增長、美國退出伊朗核協(xié)議、中東地緣政治緊張局勢加劇等因素的共同作用下，國際油價在年初小幅回調(diào)后大幅上漲，創(chuàng)近年來新高，最高時曾一度突破80美元/桶的關(guān)口，為2014年11月份以來首次。2018年10月以后，美國釋放大量庫存，沙特記者遇害事件背后的大國博弈、伊朗局勢變化等使得國際油價呈現(xiàn)瘋狂下跌態(tài)勢。2018年全年Brent和WTI原油期價平均為71.66美元和64.88美元，比2017年上漲30.91%和27.54%。

隨著國際油價企穩(wěn)回暖和石油公司投資水平的提升，美國頁巖油的“外溢效應(yīng)”逐步顯現(xiàn)，其他國家和地區(qū)的頁巖油產(chǎn)量也自2018年起逐漸增長。2015年12月，美國解除石油出口禁令后，原油特別是頁巖油出口量大幅增加。2018年，OPEC與俄羅斯等非OPEC產(chǎn)油國的“減產(chǎn)協(xié)議”以及其國內(nèi)頁巖油行業(yè)的穩(wěn)步復(fù)蘇，使得美國穩(wěn)居全球石油生產(chǎn)榜的榜首。美國能源信息署（EIA）認為，美國原油產(chǎn)量有望在2018年底實現(xiàn)1 100萬桶/日，超過俄羅斯，成為全球原油產(chǎn)量最高的國家。IEA也預(yù)測，到2018年底，美國石油產(chǎn)量將超過每日1 100萬桶/日。非OPEC國家原油產(chǎn)量的快速增長，美國頁巖油產(chǎn)量的飆升，正在奪走OPEC的市場份額，這讓OPEC的情況變得復(fù)雜，OPEC自身的市場定價能力已經(jīng)明顯下降。事實上，頁巖油是左右2018年國際油價走勢的重要力量。世界石油供應(yīng)量及原油產(chǎn)量見圖2。

圖2 世界石油供應(yīng)量及原油產(chǎn)量

3. 中國原油進口量繼續(xù)攀升，非國營原油進口允許量進一步提升

石油是當(dāng)今世界的重要基礎(chǔ)能源，也是工業(yè)的“血液”。雖然中國經(jīng)濟增長轉(zhuǎn)入中低速，中國也將更加重視能源利用效率和廢氣排放標準，新能源汽車，尤其是新能源卡車和新能源公交車，將降低中國對化石能源需求的增速，但在中國國內(nèi)自產(chǎn)原油產(chǎn)量下滑、國內(nèi)煉油能力持續(xù)增加、地方煉廠獲取的進口原油配額不斷擴大、國家石油戰(zhàn)略儲備和商業(yè)儲備建設(shè)穩(wěn)步推進等因素的影響下，中國原油進口量仍在攀升，中國原油對外依存度持續(xù)上升。海關(guān)總署數(shù)據(jù)顯示，2018年11月，中國原油進口量為4 287.2萬噸，環(huán)比增加5.1%，同比攀升15.7%；1—11月原油進口量為4.18億噸，同比增加8.4%。保障石油安全，是維護國家安全和實現(xiàn)國家戰(zhàn)略目標的必然要求，堅持進口原油多元化，根據(jù)市場變化擴大資源進口池既是中國的國家戰(zhàn)略選擇，也是中國石油公司的戰(zhàn)略實踐。而在美國發(fā)生“頁巖油革命”后，全球的石油供需格局發(fā)生重大變化，西向原油供應(yīng)飽和也為中國進口原油多元化帶來了新機遇。從2013年起，中國不斷加大從全球各地區(qū)進口原油的力度，著力擺脫對中東地區(qū)的依賴。

近幾年，為了給各種所有制都提供公平競爭的機會，中國正逐步放開地?zé)捚髽I(yè)原油的使用權(quán)。數(shù)據(jù)顯示，2015年共6家地方煉廠獲進口配額3 474萬噸，2016年共12家地方煉廠獲進口配額4 929萬噸，2017年共19家地方煉廠獲進口配額5 884萬噸。商務(wù)部發(fā)文顯示，2019年原油非國營貿(mào)易進口允許量為2.02億噸，比2018年的1.424 2億噸增長41.83%。2019年原油非國營貿(mào)易進口允許量增加近6 000萬噸，預(yù)計可大幅提升至同年中國原油總進口量的40%左右，主要原因來自于對未來民營大煉化投產(chǎn)落地的預(yù)估，而民營煉廠經(jīng)過自2015年以來的運營磨煉，對獨立進口原油也已有較好心得。突破2億噸的配額總量仍屬于理性提升，是基于對未來煉油能力的預(yù)估，市場已經(jīng)開始感受到民營力量帶來的動力。

4. 油輪拆解量大幅度上升，油輪船隊運力增速降低

從船隊數(shù)量看，2018年油輪各船型的運力增長速度比2017年顯著降低，新船交付量減少且拆解量有較大幅度上升，前11個月VLCC的拆解量達到34艘，而2017年同期僅為11艘，SUEZMAX、AFRAMAX型油輪的拆解量同比也分別增加9艘和18艘。在低運費、高拆船價、油輪船隊的老齡化以及即將生效的硫排放標準、壓載水公約等多重因素作用下，2018年第一季度開始，油輪運輸市場就形成了完美的“拆船風(fēng)暴”，從供應(yīng)過剩的船隊中淘汰老舊油輪。根據(jù)克拉克森統(tǒng)計數(shù)據(jù)，至2018年12月，全球油輪船隊（萬噸以上）總量為6 691艘、58 770萬載重噸，與上年同期（6 608艘、58 220萬載重噸）相比，船舶數(shù)量增加1.26%，總載重噸增加0.94%（上年同期增速分別為3.89%和5.13%）。2018年前11個月VLCC、SUEZMAX、AFRAMAX、PANAMAX以及LR2、LR1等各船型的凈增長量分別為2艘、10艘、-9艘、-4艘、10艘、7艘（2017年同期增量為37艘、44艘、8艘、0艘、26艘、14艘），油輪各船型凈增長量都低于上一年同期水平。2018年油輪各船型運力增減變化見表3。

5.油輪新訂單同比回落，新船造價一路回升

經(jīng)過國際金融危機后的10年發(fā)展，雖然造船業(yè)“融資難、交船難、盈利難”的癥結(jié)依舊，但多項統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明，造船市場已經(jīng)進入從蕭條期向復(fù)蘇期過渡的階段，全球船舶行業(yè)市場活躍度逐步改善。然而，在經(jīng)歷了上一年的訂單暴增，且油輪運輸市場持續(xù)低迷、運力過剩狀況難以改善的形勢下，2018年油輪新訂單同比呈較大幅度回落?？死松瓟?shù)據(jù)顯示，2018年全年萬噸以上的油輪新訂單總數(shù)187艘，2 299.9萬載重噸，艘數(shù)同比下降36.39%，噸位同比下降33.61%，其中VLCC新訂單同比減少17艘，SUEZMAX新訂單減少4艘，AFRAMAX新訂單減少32艘，PANAMAX新訂單增加1艘，HANDY型油輪新訂單減少55艘。

隨著全球造船市場的改善，新船造價開始一路回升，至2018年底，VLCC新船造價由上年底的8 150萬美元，升至9 250萬美元；SUEZMAX新船造價由上年底的5 500萬美元，升至6 050萬美元；AFRAMAX新船造價由上年底的4 400萬美元，升至4 800萬美元；LR2新船造價由上年底的4 600萬美元，升至5 000萬美元；PANAMAX（LR1）新船造價由上年底的4 150萬美元，升至4 400萬美元；MR新船造價由上年底的3 375萬美元，升至3 650萬美元。油輪新訂單情況見表4。

6.二手油輪市場成交量增加，油輪資產(chǎn)價格同步回升

2018年油輪二手市場的成交量同比上升，總二手交易量達到333艘，和2017年同期279艘成交量相比，增加19.35%，二手油輪的價格也普遍上漲。和年初的價格相比，5年船齡的VLCC、SUEZMAX、AFRAMAX、PANAMAX以及MR型油輪的二手價格和年初相比變動幅度分別上漲4.76%、9.52%、3.12%、7.14%和10%。2018年全年VLCC型二手船舶共成交42艘，同比減少1艘；SUEZMAX型船舶共成交23艘，同比減少5艘；AFRAMAX型船舶成交66艘，同比增加29艘；PANAMAX型船舶成交20艘，同比增加7艘；HANDY型船舶成交182艘，同比增加24艘。各船型二手油輪交易價格和交易量見表5。

二、2019年國際油運市場變化趨勢

2019年世界經(jīng)濟面臨的不確定、不穩(wěn)定因素增多，預(yù)計仍將維持弱增長態(tài)勢。石油盡管在一次能源結(jié)構(gòu)中所占比例降低，但作為一次能源霸主的地位仍不可動搖。隨著能源消費總量的增長，石油需求量仍將不斷增長；頁巖油產(chǎn)量成為國際油價的最大不確定因素；老舊油輪拆解量的增加會加速油輪行業(yè)的周期進程；2019年油輪運輸業(yè)預(yù)計將緩慢復(fù)蘇，但上行動力缺乏。

1.保護主義影響世界經(jīng)濟步伐，全球原油重心更趨東移

2019年世界經(jīng)濟增長動能有所削弱，不確定性、不穩(wěn)定性因素增多，下行風(fēng)險加大。美國政府保護主義的消極影響將繼續(xù)加深，對中美貿(mào)易乃至全球貿(mào)易的負面影響將急劇上升，國際貿(mào)易對世界經(jīng)濟的拉動作用將進一步減弱。美國實施貿(mào)易保護主義對自身經(jīng)濟的影響將在2019年進一步顯現(xiàn)，發(fā)達經(jīng)濟體特別是美國經(jīng)濟增速下降，或成為世界經(jīng)濟的主要拖累。隨著貨幣貶值和資本外流向越來越多發(fā)展中國家擴散，新興經(jīng)濟體大面積爆發(fā)金融風(fēng)險的可能性上升。2018年10月IMF預(yù)計，2019年世界經(jīng)濟增速為3.7%，與2018年持平；2019年發(fā)達經(jīng)濟體經(jīng)濟增速為2.1%，較2018年下降0.3個百分點；其中，美國經(jīng)濟增速為2.5%，較2018年下降0.4個百分點。近期高盛下調(diào)了其對2019年全球經(jīng)濟增長的預(yù)估，預(yù)計2019年全球經(jīng)濟增速由2018年的3.8%放緩至3.5%；大多數(shù)發(fā)達經(jīng)濟體和中國的經(jīng)濟增速均將放緩，但在之后幾年中，金融失衡的狀況有限，衰退不會那么快到來。

石油資源的不均衡分布以及石油產(chǎn)地與消費地的分離是國際石油貿(mào)易產(chǎn)生的根本原因。隨著歐洲和北美地區(qū)石油消費峰值的過去，新世紀以來，亞太地區(qū)逐漸成為世界石油需求增長的主要來源。當(dāng)前，亞太地區(qū)石油消費量占全球石油消費總量的1/3以上，但該地區(qū)石油儲量和產(chǎn)量僅占全球的2.8%和8.7%。北美石油產(chǎn)量大幅增長，尤其是頁巖油革命導(dǎo)致美國石油自給能力大幅提升，該地區(qū)進口下降、出口增加，而亞太地區(qū)石油資源有限、自供能力不足，為滿足自身需求發(fā)展，同時隨著該地區(qū)煉油行業(yè)的進一步擴張，預(yù)計亞太地區(qū)原油和石油貿(mào)易總規(guī)模均將進一步擴大，在中長期內(nèi)仍將是世界石油需求增長的引擎。亞太石油需求、北美石油供應(yīng)增長將共同促進世界原油重心進一步東移。

2.美產(chǎn)頁巖油全球攻城略地，OPEC疲于接招，油價反彈受限

2018年全球原油價格先大漲后大跌的局面令全球投資者記憶深刻。美國頁巖油氣產(chǎn)能的繼續(xù)暴增，抵消了OPEC等傳統(tǒng)產(chǎn)油國主動或者被動減產(chǎn)的影響，成為在2018年底之際供給過剩狀況突然加劇引發(fā)油價暴跌的罪魁禍首。為了維護國際油價，OPEC與俄羅斯領(lǐng)導(dǎo)的其他產(chǎn)油國在2018年底達成120萬桶/日的減產(chǎn)新協(xié)議，協(xié)議于2019年1月生效，執(zhí)行時長為六個月。在減產(chǎn)協(xié)議的執(zhí)行以及市場對減產(chǎn)執(zhí)行率的樂觀預(yù)計下，2018年四季度暴跌近四成的國際油價在2019年初出現(xiàn)回暖苗頭。從長期來看，國際油價走勢最終還是取決于供需是否平衡，在聯(lián)合減產(chǎn)的作用下，全球原油供需將轉(zhuǎn)向“緊平衡”，但美國原油產(chǎn)量仍是最大的不確定性因素，也是供需平衡面臨的最大挑戰(zhàn)。若美國產(chǎn)量持續(xù)攀升、“OPEC+”減產(chǎn)計劃不能順利執(zhí)行都將抑制油價上行，或?qū)⒃俣让媾R探底可能。目前石油市場主流投資機構(gòu)對2019年油價表現(xiàn)仍抱以期待，布倫特原油期貨全年均價預(yù)測在65～73美元/桶，WTI原油期貨全年均價在54～65美元/桶。

EIA報告顯示，美國頁巖油日均產(chǎn)量在2018年12月首次突破800萬桶，達803.2萬桶，2019年1月將進一步增加至816.6萬桶；2018年，美國近35年來首次超越沙特成為世界上最大的原油生產(chǎn)國，2019年將延續(xù)這一增勢，預(yù)計原油產(chǎn)量將超過1 150萬桶/日。EIA在其報告中表示，2019年美國輸油管道建成后，美國原油出口將大量增長。傳統(tǒng)產(chǎn)油國希望將布倫特原油價格至少控制在50美元/桶上方，因為一旦無法守住這條底線，那么石油出口國的財政收支狀況就會立刻亮起紅燈，然而，這樣的減產(chǎn)協(xié)議對于“野蠻生長”中的美國頁巖油生產(chǎn)商并無約束力，反而等于是向后者進一步拱手讓出市場份額。在2015年上一輪油價暴跌浪潮帶來的大浪淘沙洗禮中，美國頁巖油行業(yè)已經(jīng)成功地將保本點壓低到了35美元/桶或更低的水平，這意味著其在國際市場上將有望從“OPEC+”產(chǎn)油國對手手中進一步攻城略地。事實上，在美國本土原油產(chǎn)量增加之后，該國成品油的出口規(guī)模也在增加，2018年11月30日當(dāng)周，美國首次實現(xiàn)原油和成品油凈出口，美國石油在全球范圍內(nèi)進一步擠占市場。雖然美國石油出口活動在相當(dāng)程度上受到了貿(mào)易摩擦的制約，但其強勁擴張勢頭無法被真正遏制。

3.環(huán)保公約“步步逼近”，運力加速拆解有望加快行業(yè)周期進程

根據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)，2019年VLCC的交付量預(yù)計為63艘，同比增加22艘；SUEZMAX型油輪的交付量為27艘，同比減少10艘；AFRAMAX型油輪的交付量為45艘，同比增加7艘；PANAMAX型油輪的交付量為2艘，同比增加2艘；LR2型油輪的交付量為17艘，同比減少1艘；LR1型油輪的交付量為12艘，同比減少2艘。德魯里分析報告指出，壓載水和硫排放等環(huán)保公約即將生效是2018年巨量船舶拆解的幕后真正推手。目前，15年以上船齡的老舊油輪占全球原油輪船隊的21%～22%，處于相對歷史高位。本來這些老舊油輪為滿足壓載水公約要求已面臨很大的成本壓力，如果還要滿足2020年初即將生效的硫排放公約要求而進行安裝洗滌塔的改造，由于剩余營運年限較少，每年分攤成本更多，在經(jīng)濟上基本不具備可行性；如果不改造而直接使用低硫油，更高的油耗和更昂貴的低硫油價格，意味著這些老舊油輪與經(jīng)濟性油輪在運營成本方面的差距進一步拉大，在市場競爭中面臨更艱難的處境。因此，德魯里認為船舶拆解會保持較高速度，未來三年會有越來越多的老舊油輪在達到20年船齡前就交付拆解。2018年第四季度油輪運輸市場運價的“超預(yù)期”反彈，一定程度上說明市場供需基本面有所改善，雖然2019年油輪市場新船交付量依舊較大，但船舶的加速拆解有望加快油輪行業(yè)的周期進程。油輪各船型交船量情況見表6。

表6 油輪各船型交船量情況

三、結(jié)論

對油輪船東來說，2018年實屬不易，2019年有望迎來新一輪周期的開啟。但國際政治經(jīng)濟局勢復(fù)雜，原油貿(mào)易和運輸格局也更加多變，階段性貿(mào)易需求、VLCC浮艙需求等邊際因素對油運市場的影響將更大。在需求增長疲弱、運力出清未盡的背景下，預(yù)計2019年油運市場將呈現(xiàn)上行動力不足、復(fù)蘇溫和緩慢的態(tài)勢。