權(quán)利粘性、“三蘇同城”與“強(qiáng)富美高”
——泛長三角區(qū)域內(nèi)江蘇空間生產(chǎn)權(quán)利審視

王新建，王夢哲

（淮陰師范學(xué)院 a.馬克思主義學(xué)院；b.淮安發(fā)展研究院，江蘇 淮安 223001）

一、 問題的提出

“三蘇”是指江蘇域內(nèi)傳統(tǒng)意義上的蘇南、蘇中和蘇北。從空間地理分界和經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展水平來看，“三蘇”涇渭分明且難以通聯(lián)，早已成為“三蘇壁壘”。江蘇省委 2017年 5月提出“1＋3”重點(diǎn)功能區(qū)戰(zhàn)略設(shè)想①參見《“1＋3”重點(diǎn)功能區(qū)戰(zhàn)略正式提出，重塑江蘇發(fā)展優(yōu)勢》，《新華日報(bào)》2018年1月5日第4版?！?＋3”的“1”，即揚(yáng)子江城市群；“3”即沿海經(jīng)濟(jì)帶、江淮生態(tài)經(jīng)濟(jì)區(qū)、徐州淮海經(jīng)濟(jì)區(qū)。這是推進(jìn)江蘇區(qū)域統(tǒng)籌協(xié)調(diào)發(fā)展的重大舉措。其中，揚(yáng)子江城市群側(cè)重集群發(fā)展、融合發(fā)展，是全省經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“發(fā)動機(jī)”；沿海地區(qū)主攻現(xiàn)代海洋經(jīng)濟(jì)，是潛在增長極；江淮生態(tài)經(jīng)濟(jì)區(qū)重在打造生態(tài)競爭力；徐州通過建設(shè)淮海經(jīng)濟(jì)區(qū)中心城市，拓展江蘇發(fā)展縱深。各大功能區(qū)域板塊各有側(cè)重，從而在更高層次上統(tǒng)籌區(qū)域發(fā)展，重塑江蘇發(fā)展優(yōu)勢，提升江蘇未來競爭力。，從理念層面打破了“三蘇壁壘”，這一被學(xué)界稱之為江蘇經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的“大手筆”，讓人們終于敢于想象“三蘇壁壘”可望打破的前景。而這種打破的前提，只能是高鐵時代“三蘇同城”的實(shí)現(xiàn)，即依托高鐵的時空壓縮效應(yīng)，把從最南端的蘇州到最北端的連云港這450～460公里的距離連接起來，實(shí)現(xiàn)“三蘇”所有城市間的“一日交流圈”［1］，即2～2.5小時的同城化生活圈。

然而，不消說多年來人們不敢想象“三蘇同城”，就是在“1＋3”戰(zhàn)略提出一年多以來，學(xué)界至今對“三蘇同城”依然保持著“堅(jiān)定的緘默”。我們的問題是：僅有“1＋3”戰(zhàn)略能否破除“三蘇壁壘”？“1＋3”戰(zhàn)略靠什么打破“三蘇壁壘”？是目前學(xué)界都認(rèn)為的市場嗎？然市場又靠什么建立起來？顯然在高鐵時代，沒有高鐵驅(qū)動的“三蘇同城”空間變革的實(shí)現(xiàn)，遑論江蘇域內(nèi)整體市場的建立，“1＋3”戰(zhàn)略也只能永遠(yuǎn)在人們的“設(shè)想”之中。那么，又是什么令哪怕僅僅是觀念和概念層面上的“三蘇同城”難產(chǎn)呢？這便關(guān)涉到本文所要討論的當(dāng)代空間批判理論中空間生產(chǎn)的權(quán)利粘性問題。

本文將依據(jù)學(xué)界最新研究成果，在陳忠“空間生產(chǎn)的權(quán)利粘性”［2］理論視域下，進(jìn)行討論。

二、 空間生產(chǎn)的權(quán)利粘性與“三蘇壁壘”

當(dāng)代空間批判理論昭示，空間生產(chǎn)早已上升為社會變遷的重要內(nèi)容，是社會進(jìn)步的重要發(fā)動機(jī)和重要衡量標(biāo)尺。空間批判理論家愛德華·蘇賈指出，空間性乃“社會生活的真正本源”［3］。當(dāng)代西方著名馬克思主義學(xué)者、“地理-歷史唯物主義”理論的創(chuàng)立者大衛(wèi)·哈維也指出，“壓縮時間”和“突破空間”將成為人們用來不斷取得社會發(fā)展和進(jìn)步的最主要手段；社會時空在較根本的層面制約著人類社會實(shí)踐的范圍、規(guī)模和水平，并決定著社會實(shí)踐的路向和手段［4］。

理論上的“強(qiáng)調(diào)”固然豐滿，而現(xiàn)實(shí)卻又是那么骨感。由于各種主觀、客觀或歷史、現(xiàn)實(shí)等原因，一些地域在社會時空的功能呈現(xiàn)上總是那么不盡如人意，空間的生產(chǎn)和變革總是受到權(quán)利粘性的嚴(yán)重制約。上述“三蘇壁壘”便是如此。

“權(quán)利粘性，就是由于權(quán)利的過度個體化或區(qū)塊化、區(qū)域化、國家化，由于微觀、區(qū)域或體系主體對自身權(quán)利、利益的理性或非理性堅(jiān)持，也由于國家宏觀制度對權(quán)利確認(rèn)與設(shè)置的片面化、剛性化，不同層面的權(quán)利主體圍繞空間、物品、財(cái)富等權(quán)利對象所形成的一種相互糾纏、膠著、無法改變與推進(jìn)的狀態(tài)?！保?］陳忠先生還強(qiáng)調(diào)在這種相互膠著、扭結(jié)的空間生產(chǎn)權(quán)利粘性狀況下，行為主體的行動可能喪失，主體權(quán)利也無法得到進(jìn)一步的改善。以此審視，江蘇在空間生產(chǎn)上所反映出的權(quán)利粘性，至今在學(xué)界和政界的討論中還處于無涉狀態(tài)。

截至2017年底，我國高鐵已達(dá)2.5萬公里，占世界高鐵總量的2/3，“四縱四橫”高鐵網(wǎng)基本形成。城市化進(jìn)程的深化和高鐵時代時空距離的縮短帶來的便利，使以前在人們心目中朦朧存在的空間權(quán)利問題凸顯出來。對處于空間權(quán)利弱勢的蘇北、蘇中的人們來說，一方面，在出差、旅游等域外出行活動中深切地感受到時空壓縮帶來的諸多便捷和先進(jìn)；而另一方面，在回到域內(nèi)時，又痛感空間權(quán)利的弱勢和固化給自己帶來的諸多不便和落后?！叭K壁壘”表征的正是這樣一種空間權(quán)利的弱勢和固化，即江蘇域內(nèi)空間生產(chǎn)上的權(quán)利粘性。而且隨著泛長三角域內(nèi)浙皖兩省高鐵出行的便利，蘇北、蘇中的人們這種被固化的心理意識便愈加強(qiáng)化，對空間權(quán)利粘性的無奈也愈加凸顯。一如馬克思指出，在周圍都是小房屋的時候，一座房子再小也能滿足要求。但若在附近聳立起高大的宮殿，這座小房子便縮成了茅舍的模樣，“這時，狹小的房子證明它的居住者不能講究或者只能有很低的要求；并且，不管小房子的規(guī)模怎樣隨著文明的進(jìn)步而擴(kuò)大起來，只要近旁的宮殿以同樣的或更大的程度擴(kuò)大起來，那座較小房子的居住者就會在那四壁之內(nèi)越發(fā)覺得不舒適，越發(fā)不滿意，越發(fā)感到受壓抑?！保?］

2008年，國家推出由上海、浙江、江蘇、安徽一市三省組成的泛長三角超級經(jīng)濟(jì)區(qū)決策。上海作為泛長三角同城化的“極核區(qū)”［6］，自然是泛長三角這只大雁的頭部，居于“引領(lǐng)”和“帶頭”地位。于是，浙江、江蘇便成為大雁的兩翼，安徽東部則居于大雁的身軀位置，安徽西部便是大雁的尾巴。有比較才有鑒分，十年篳路藍(lán)縷高歌猛進(jìn)，以GDP為主要標(biāo)尺的發(fā)展成就讓長三角北翼的江蘇實(shí)實(shí)在在地走在了全國前列，但高鐵建設(shè)卻躺在2011年6月開通的京滬高鐵線上睡起了大覺。目前，南翼的浙江除海上的舟山市沒有開通直達(dá)上海的高鐵之外，其余所有地級市均開通了直達(dá)上海的高鐵，而且用時均不超過同城化“一日交流圈”的3小時門檻。浙江經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)或不足為據(jù)。那么安徽呢？安徽最西北端的淮北至上海已通高鐵近兩年，距上海約630公里的空間距離用時也僅3.5小時稍多；安徽西部的六安、安慶通達(dá)上海的高鐵均超十個班次，用時也只有3～4小時；處于大雁尾巴尖的亳州，是安徽目前尚未開通高鐵的最后一座地級市，2019年底也將開通直達(dá)上海和杭州的高鐵線路。

北翼的江蘇呢？北翼翼尖即最西北端的徐州倚靠京滬高鐵西線已與上海通聯(lián)7年多，用時最長3小時稍多，最短2.4小時；最東北端的連云港目前有兩個班次的“K”字頭列車通達(dá)上海。除此之外，余下蘇中、蘇北的6座城市即宿遷、淮安、鹽城、揚(yáng)州、泰州和南通至今無火車通達(dá)上海，更不消說高鐵和動車了。雖不能說“地?zé)o寸鐵”，但轉(zhuǎn)車?yán)@圈抵達(dá)上海的無奈，是身處蘇北、蘇中之外的人們感受不到的。而這6座城市所在區(qū)域面積卻占江蘇全域面積的2/3。即便在占江蘇全域面積3/4的蘇北和蘇中域內(nèi)通聯(lián)，也是車次寥寥，猶如蝸行。更令人驚詫的是，作為地級市的宿遷，其市區(qū)竟也沒有火車?？空?。我們也知道，目前連淮揚(yáng)鎮(zhèn)、徐宿鹽淮等高鐵線路正在加緊施工?？傻鹊酵ㄜ囍?，保守估計(jì)，怕也要晚于泛長三角域內(nèi)的浙皖兩省5～7年。

《2016長三角地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展報(bào)告》指出，隨著國家拓展區(qū)域發(fā)展新格局戰(zhàn)略的實(shí)施以及長三角交通一體化的推進(jìn)，2015年長三角立體交通網(wǎng)絡(luò)得到進(jìn)一步優(yōu)化，區(qū)域內(nèi)高鐵、城際軌道交通網(wǎng)絡(luò)逐步完善［7］。必須指出，這里的“逐步完善”，卻是撇開蘇北乃至蘇中的“逐步完善”。不論從江蘇域內(nèi)還是從泛長三角超級經(jīng)濟(jì)區(qū)整體乃至國家戰(zhàn)略層面看，這種撇開都是極其偏頗的。泛長三角經(jīng)濟(jì)區(qū)是我國經(jīng)濟(jì)最具活力、開放程度最高、創(chuàng)新能力最強(qiáng)的地區(qū)，被譽(yù)為國家第一區(qū)域經(jīng)濟(jì)板塊，又被稱為“世界第六大城市群”，在國家戰(zhàn)略中具有極其重要的地位，在全國轉(zhuǎn)型升級中發(fā)揮著示范引領(lǐng)作用［8］。區(qū)域競爭力的培育，國家區(qū)域總體戰(zhàn)略的實(shí)施，包括引領(lǐng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展新常態(tài)、全面對接“一帶一路”戰(zhàn)略實(shí)施、形成全方位對外開放新格局、建設(shè)現(xiàn)代化經(jīng)濟(jì)體系以實(shí)現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展等等，都要求加快泛長三角地區(qū)率先發(fā)展和一體化發(fā)展。而上述撇開，已經(jīng)對泛長三角乃至國家層面區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的腳步形成羈絆態(tài)勢，對2018年底中央經(jīng)濟(jì)工作會議再次強(qiáng)調(diào)的東部要率先發(fā)展起來的決策實(shí)施造成延滯效應(yīng)。

三、 以“三蘇同城”破解“三蘇壁壘”權(quán)利粘性，為“強(qiáng)富美高”新江蘇奠定空間變革的根本支撐平臺

江蘇域內(nèi)空間生產(chǎn)的權(quán)利粘性最根本的表征或后果，不僅是“三蘇壁壘”，還有江蘇在未來的十多年內(nèi)，將被牢牢地鎖定在“國情面相”之上，即占江蘇全域3/4空間地理面積的蘇北、蘇中大地，將繼續(xù)延續(xù)著“蘇北（蘇中）之相”的悲催。所謂“國情面相”，是指作為經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展排頭兵省份的江蘇，其在南北差距方面與國家層面的東西差距酷似孿生，即在“面相”上與國情相像。我們難以想象，但卻不得不承認(rèn)，15年前就提出“兩個率先”的江蘇與極核區(qū)上海的通聯(lián)竟也不可避免地落入了“越近越發(fā)展”“越遠(yuǎn)越落后”的窠臼，仿佛經(jīng)濟(jì)增長的擴(kuò)散勢能因“長途跋涉”而變得“筋疲力盡”似的［9］。現(xiàn)象背后隱匿著本質(zhì)，即便是這種勢能好似筋疲力盡的假象，也是域內(nèi)空間權(quán)利粘性這一本質(zhì)的反映。一言以蔽之，要徹底消除“國情面相”這一橫亙在江蘇經(jīng)濟(jì)社會一切發(fā)展目標(biāo)、戰(zhàn)略決策的實(shí)現(xiàn)面前的最后一道屏障，唯有倚賴“三蘇壁壘”空間結(jié)構(gòu)上權(quán)利粘性的消除。而其最根本的消除路徑和手段，就是蘇北、蘇中和蘇南在高鐵時空壓縮的空間變革中實(shí)現(xiàn)“三蘇同城”?！叭K同城”是必須的，也是可能的，更是必然的。高鐵時代的“三蘇同城”，能夠最大限度地銷蝕目前江蘇在空間權(quán)利上的粘性狀態(tài)和壟斷局面，為江蘇空間權(quán)利的合理化變革指出了不容他顧的路徑和手段。以“三蘇同城”破解“三蘇壁壘”的權(quán)利粘性，推進(jìn)空間生產(chǎn)、空間權(quán)利的合理化，保持空間生產(chǎn)的可持續(xù)性以最終消除“國情面相”，已經(jīng)成為關(guān)乎江蘇、泛長三角區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會整體發(fā)展乃至國家區(qū)域發(fā)展整體規(guī)劃和布局健康持續(xù)推進(jìn)的基礎(chǔ)性工作和戰(zhàn)略性抉擇。

現(xiàn)代空間批判理論認(rèn)為，空間生產(chǎn)、空間權(quán)利的合理化是社會發(fā)展和進(jìn)步最主要的標(biāo)志。這種合理化，就是“人在把握各層面復(fù)雜關(guān)系的基礎(chǔ)上，自覺營建能夠統(tǒng)籌復(fù)雜關(guān)系的制度、知識、行為方式?！保?］對現(xiàn)代社會而言，沒有個體、社會、國家三層主體的總體和諧和相互關(guān)系的合理化，也就沒有經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的合理化，自然也不會有經(jīng)濟(jì)社會存在與發(fā)展的可持續(xù)性。在走向“強(qiáng)富美高”的道路上，江蘇必須自覺地推進(jìn)空間變革、空間權(quán)利的合理化與和諧化，自覺地從蘇北蘇中的跨越發(fā)展目標(biāo)、江蘇經(jīng)濟(jì)社會整體發(fā)展目標(biāo)、泛長三角超級經(jīng)濟(jì)區(qū)這一國家區(qū)域發(fā)展目標(biāo)乃至國家區(qū)域發(fā)展整體布局等多層發(fā)展目標(biāo)之間有機(jī)關(guān)聯(lián)的視角，以辨證施治、綜合調(diào)適的高標(biāo)準(zhǔn)要求，致力于解決空間權(quán)利配置中長期“淤積”的老問題和遭遇到的新問題，以實(shí)現(xiàn)對區(qū)域內(nèi)外空間生產(chǎn)制度、空間生產(chǎn)文明和空間生產(chǎn)心理等方面的彈性建設(shè)。

第一、致力于空間生產(chǎn)制度的彈性建設(shè)。多年來國家層面、泛長三角經(jīng)濟(jì)區(qū)和江蘇域內(nèi)空間生產(chǎn)制度的過于剛性化，對江蘇空間變革和經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展形成了嚴(yán)重的鉗制效應(yīng)。自江蘇在2003年全國“兩會”期間提出“兩個率先”以來，無論是蘇北、蘇中身為“個體”層面的權(quán)利粘性，江蘇域內(nèi)身為“區(qū)域”層面的權(quán)利粘性，還是泛長三角身為“整體”層面的權(quán)利粘性，乃至國家層面的制度粘性，都體現(xiàn)出一種難以隨時代發(fā)展而調(diào)整的制度剛性，其集中表現(xiàn)，就是作為“個體”層面的蘇北、蘇中的“被忘卻”“被淡化”。無論如何，在“兩個率先”提出多年，尤其在京滬高鐵通車多年來，在浙皖兩省快馬加鞭建設(shè)高鐵的同時，蘇北、蘇中在與蘇南乃至“極核區(qū)”上海通聯(lián)上幾近原地踏步，這充分說明空間制度設(shè)置上對“個體”的“忘卻”。比如作為未來蘇北同城化“極核區(qū)”的淮安，因被這種制度剛性所制約，也只能耗費(fèi)巨資在興建100多年前老上海“版本”的輕軌電車和繞城高架上“自說自話”，卻難以突破在空間生產(chǎn)上“被忘卻”的制度剛性。其最鮮明的表征，便是淮安在與南京的通聯(lián)上至今竟然“地?zé)o寸鐵”。這種被制度剛性所制約的“自說自話”，在蘇北多個城市均有突出表現(xiàn)。頗具諷刺意味的是，青島途經(jīng)連云港到鹽城的高鐵線路，竟先于江蘇域內(nèi)徐宿鹽淮高鐵在2018年年底開通了。按說在體現(xiàn)國家戰(zhàn)略的京滬高鐵開通后，江蘇包括泛長三角整體應(yīng)該能夠深刻體會到高鐵給域內(nèi)經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展帶來的巨大推力，并在南北通聯(lián)的高鐵線路建設(shè)上乘勢而上?？闪钊速M(fèi)解的是，江蘇一直在做“睡覺”狀，泛長三角整體也好似“淡忘”了北翼這“半邊翅膀”。筆者認(rèn)可“空間差異的客觀存在及其多樣性，決定了經(jīng)濟(jì)增長在空間上的非均衡性”［10］，這是事物發(fā)展的階段性特征。但在高鐵時代，在邁向全面小康和基本實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化的新時代，怎么還能在制度設(shè)計(jì)上延續(xù)著忽視“空間母體”重要性的慣性，以致失卻最能發(fā)現(xiàn)問題的批判視野，“一任歷史決定論遮擋著視線，無法走進(jìn)空間崛起的現(xiàn)代生活世界”［3］呢？學(xué)界早在2012年便指出：泛長三角域內(nèi)缺乏專門機(jī)構(gòu)統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，各地政策和法律多以有利于本地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展為出發(fā)點(diǎn)，難以形成城市群協(xié)調(diào)發(fā)展的制度基礎(chǔ)，城市群經(jīng)濟(jì)一體化受制于各種制度因素的影響而一直無法取得關(guān)鍵性的進(jìn)展［11］。這是具有深刻性的對癥評論，只是這種評論所指出的癥結(jié)，在京津冀協(xié)同發(fā)展并確定了協(xié)調(diào)機(jī)制之后，也沒有對泛長三角形成些許鞭策之效。只有打破上述制度上的剛性，致力于合理化的、富有彈性的空間制度建設(shè)，才能順利實(shí)現(xiàn)“三蘇同城”美好愿景。

第二、致力于空間生產(chǎn)文明的彈性建設(shè)。對空間生產(chǎn)文明的理解，20世紀(jì)末逐漸走向成熟的西方新區(qū)域主義理論可作他山之石。建立在治理理論基礎(chǔ)上的新區(qū)域主義，主張區(qū)域內(nèi)地方政府、非營利性組織和市場主體共同構(gòu)成治理主體及其組織形態(tài)，共同制定治理理念和進(jìn)行相關(guān)制度設(shè)計(jì)。它將城市群治理看作是多種政策相關(guān)主體之間談判的過程，而不是通過科層制或競爭而推進(jìn)的過程，其要點(diǎn)之一便是“國家-市場-社會”構(gòu)成的多元行為主體［9］。以此反觀我們當(dāng)下的“區(qū)域治理”，可以看出落后地區(qū)其主體性的缺失是顯而易見的。曾幾何時，我們一度順應(yīng)歷史的必然，讓有條件先富起來的地域享受政府優(yōu)惠政策的強(qiáng)力推動而先富起來，并指認(rèn)這是一個事關(guān)大局的問題；沿海或條件好的地區(qū)發(fā)展到一定階段，又要求它們拿出更多力量帶動后發(fā)地區(qū)發(fā)展。這便是改革開放總設(shè)計(jì)師鄧小平的“兩個大局”，是一種政府通過推行非均衡戰(zhàn)略最終達(dá)到均衡發(fā)展的戰(zhàn)略舉措。但目前的問題是，一些地區(qū)在受益和發(fā)達(dá)后并未能及時地對后發(fā)地區(qū)進(jìn)行補(bǔ)償性或帶動性幫助，卻在以效率為取向的政府運(yùn)作模式的慣性推動下，進(jìn)一步淋漓盡致且充分地發(fā)揮著其市場主體謀求自身利益最大化的“應(yīng)有”行為，使收入差距快速擴(kuò)大且分化加?。?2］。學(xué)界所揭示的這種傾向，江蘇在空間的功能性、利益性、道德性等層面的綜合施治方面同樣存在。江蘇對“國情面相”的“固守”，“蘇北（蘇中）之相”的悲催，便是上述傾向性的注腳。易言之，國家整體層面存在的傾向，作為沿海大省和經(jīng)濟(jì)發(fā)展排頭兵的江蘇也同樣存在。我們實(shí)在不該忘記，當(dāng)初宣布實(shí)行“讓一部分人先富起來”的政策以推動經(jīng)濟(jì)發(fā)展的時候，還有“先富帶后富，實(shí)現(xiàn)共同富裕”這一更偉大的政策和目標(biāo)緊跟其后。當(dāng)下，歷史的腳步已走到了我國“要明確宣布‘讓一部分人先富起來’的政策已經(jīng)完成任務(wù)，今后要把這一政策轉(zhuǎn)變?yōu)橹鸩健畬?shí)現(xiàn)共同富?！恼撸瓿伞雀弧颉哺弧倪^渡”［13］的階段。而這個階段也恰好處于中國方興未艾的高鐵時代，是黨的十九大號召要緊扣我國社會主要矛盾變化，堅(jiān)定實(shí)施區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略、可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略、鄉(xiāng)村振興戰(zhàn)略的新時代。在“實(shí)現(xiàn)共同富?！钡恼咿D(zhuǎn)向效應(yīng)和高鐵驅(qū)動的時空壓縮效應(yīng)雙效疊加的時代節(jié)點(diǎn)之下，綜合運(yùn)用行政、市場、道德等手段對下一步的江蘇空間生產(chǎn)進(jìn)行辨證施治，不斷提升空間生產(chǎn)的文明彈性，從而更健康順利地走向“三蘇同城”，這是與上述制度彈性一樣不可規(guī)避的基礎(chǔ)性和戰(zhàn)略性工作。

第三、致力于空間生產(chǎn)心理的彈性建設(shè)。“中國人對空間的理解，歷來有綜合性、雜糅性，即使在市場經(jīng)濟(jì)條件下，中國人在思想深處也始終把空間作為一種主體性的歸依與基本構(gòu)成”，即“把空間作為同自然融合為一體的主體性存在的一部分來認(rèn)識”“把空間同主體、家族的延續(xù)、國家、利益、道德，乃至所有的非理性層面相聯(lián)?！保?］對空間的這種理解，具體表征于蘇北、蘇中的人們不僅熱愛自己的家鄉(xiāng)，但更期盼擁抱“南方”。百度詞條對“蘇北”“蘇中”的介紹是：蘇北位于以上海為龍頭的長江三角洲，是中國沿海經(jīng)濟(jì)帶重要組成部分，地勢以平原為主，擁有廣袤的蘇北平原，轄江臨海，扼淮控湖，經(jīng)濟(jì)繁榮，交通發(fā)達(dá)；蘇中東抵黃海，南接長江，與上海、蘇南地區(qū)隔岸相望，是長江三角洲地區(qū)重要的經(jīng)濟(jì)增長極和江蘇省經(jīng)濟(jì)發(fā)展最快地區(qū)之一。盡管這些介紹明顯是一半寫實(shí)一半多具溢美和渴盼的“期許”，但卻令人神往。從目前的狀況看，長期條塊分割致蘇北、蘇中與蘇南近在咫尺卻成天涯般遙遠(yuǎn)?；窗才c省會南京作為文件上的掛鉤城市，卻長期鉤而不連；除徐州之外的蘇北和蘇中7座城市，多年來延續(xù)著在“普鐵繞圈”和“轉(zhuǎn)車一天”的無奈中與蘇南和極核區(qū)上海的交往；而正在施工的連淮揚(yáng)鎮(zhèn)高鐵線路，或?qū)⑹挂曰窗矠橹行牡奶K北以“高鐵繞圈”的形式在高鐵時代延續(xù)著與省會南京的繞圈交往；多年來渴盼的“連淮寧直線高鐵”，概念的提出令人神往，而施工卻遲遲不見。前述蘇北、蘇中只能“自說自話”的狀況，反映的既是一種無奈，也是一種爭取，更是一種渴盼。那么，蘇北和蘇中的人們在空間的社會心理圖景上的期冀，在高鐵時代“三蘇同城”美好愿景的導(dǎo)引下如何實(shí)現(xiàn)呢？約翰·羅爾斯指出：應(yīng)“平等地分配各種基本權(quán)利和義務(wù)，同時盡量平等地分配社會合作所產(chǎn)生的利益和負(fù)擔(dān)，堅(jiān)持各種職務(wù)和地位平等地向所有人開放，只允許那種能給最少受惠者帶來補(bǔ)償利益的不平等分配，任何人或團(tuán)體除非以一種有利于最少受惠者的方式謀利，否則就不能獲得一種比他人更好的生活?！保?4］鑒此并充分考慮到空間權(quán)利粘性的消除，在江蘇空間生產(chǎn)和變革的過程中，理應(yīng)充分理解蘇北、蘇中的人們空間心理上的特殊性，致力于營建充分考慮這種特殊性的、更為合理的空間文明樣態(tài)——“三蘇同城”。同時在“1＋3”重點(diǎn)功能區(qū)戰(zhàn)略設(shè)想的實(shí)施過程中，亦應(yīng)充分考慮到蘇北、蘇中在作為生態(tài)功能區(qū)建設(shè)上對江蘇、泛長三角整體乃至國家層面現(xiàn)代化經(jīng)濟(jì)體系建設(shè)和高質(zhì)量發(fā)展的巨大生態(tài)貢獻(xiàn)，聚焦和致力于傳統(tǒng)三大板塊在差異發(fā)展、協(xié)調(diào)發(fā)展、融合發(fā)展基礎(chǔ)上的，能夠反映富有彈性的空間生產(chǎn)心理建設(shè)的補(bǔ)償性發(fā)展和一體化發(fā)展。這樣的空間心理彈性考量，才能凸顯現(xiàn)代文明與發(fā)展效應(yīng)，該是江蘇空間生產(chǎn)和變革的題中本有之義。

四、 結(jié)語

當(dāng)下早已成為顯學(xué)的空間批判理論，“實(shí)為現(xiàn)代文明發(fā)展所造就”。它絕非“某些思想家或?qū)W者出于靈感而偶然的創(chuàng)設(shè)，而無可辯駁地與人類現(xiàn)代化運(yùn)動息息相關(guān)?！保?5］作為當(dāng)代主體權(quán)利重要內(nèi)容的空間權(quán)利，其大小及合理化程度的高低正是衡量這種現(xiàn)代文明和現(xiàn)代化水平的最主要的尺規(guī)。多年前提出率先實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化的江蘇，理應(yīng)在空間變革的道路上，對域內(nèi)空間權(quán)利的合理化給予足夠的在意和重視。試想，不消除江蘇域內(nèi)空間生產(chǎn)和變革的權(quán)利粘性，學(xué)界上述在介紹蘇北、蘇中時那多具溢美和渴盼的“期許”，如何變成人們實(shí)實(shí)在在的獲得感？筆者在這里很想把“經(jīng)濟(jì)繁榮，交通發(fā)達(dá)”更改為“交通發(fā)達(dá)，經(jīng)濟(jì)繁榮”，把“經(jīng)濟(jì)增長極”更改為“與蘇南實(shí)現(xiàn)一體化的經(jīng)濟(jì)增長極”，其間所要表達(dá)的，便是倚借對權(quán)利粘性的消除而走向“三蘇同城”，繼而邁向習(xí)總書記殷殷期待的“強(qiáng)富美高”新江蘇。舍之，遑言他途？