基于降本增效視角的現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展思路及策略

王建發(fā)

摘 要：物流產(chǎn)業(yè)作為一項(xiàng)復(fù)合型服務(wù)產(chǎn)業(yè)，是我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)性產(chǎn)業(yè)和支撐性產(chǎn)業(yè)，對(duì)推動(dòng)我國(guó)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整、改變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式具有重要影響意義。因此，傳統(tǒng)物流業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)，發(fā)展現(xiàn)代化物流業(yè)勢(shì)在必行。本文遵從我國(guó)“十三五”規(guī)劃及供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革要求，從物流業(yè)降本增效角度入手，重點(diǎn)分析了我國(guó)物流業(yè)降本增效具體措施及發(fā)展成果，根據(jù)實(shí)際發(fā)展?fàn)顩r找出制約我國(guó)物流業(yè)轉(zhuǎn)型要素，并從微觀視角企業(yè)發(fā)展角度及宏觀視角體系制度建設(shè)提出了發(fā)展現(xiàn)代化物流產(chǎn)業(yè)的思路與實(shí)現(xiàn)路徑。

關(guān)鍵詞：流通產(chǎn)業(yè)；現(xiàn)代物流；降本增效；轉(zhuǎn)型升級(jí)

當(dāng)前，我國(guó)物流產(chǎn)業(yè)降本增效任務(wù)開展時(shí)間不足三年，無論是在宏觀的政策制定，還是微觀企業(yè)發(fā)展都處于探索階段。因此，需要中央政府及各部委與各地方物流企業(yè)同時(shí)發(fā)力，雙管齊下，共同建設(shè)一個(gè)完善的物流產(chǎn)業(yè)降本增效體系，進(jìn)而推動(dòng)我國(guó)現(xiàn)代化物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

一、物流產(chǎn)業(yè)降本增效內(nèi)涵及意義

（一）物流產(chǎn)業(yè)降本增效內(nèi)涵

物流產(chǎn)業(yè)作為一種整合了物流資源的復(fù)合型及聚合性產(chǎn)業(yè)，有序的將物流運(yùn)輸、物流倉(cāng)儲(chǔ)、產(chǎn)品加工及現(xiàn)代化信息技術(shù)融為一體，突破了單個(gè)產(chǎn)業(yè)發(fā)展壁壘，實(shí)現(xiàn)了“1+1>2”的產(chǎn)業(yè)融合目標(biāo)。隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展進(jìn)入新階段，物流產(chǎn)業(yè)在國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的地位不斷凸顯，已然成為我國(guó)未來經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)性及戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)。因此，推進(jìn)物流產(chǎn)業(yè)降本增效，轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整與優(yōu)化，提升整個(gè)經(jīng)濟(jì)的高效運(yùn)行，即通過降低流通領(lǐng)域的成本，減少企業(yè)成本負(fù)擔(dān)，為當(dāng)前我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展高昂的成本問題尋求突破口。因此，物流產(chǎn)業(yè)降本增效內(nèi)涵應(yīng)當(dāng)包含兩方面，一方面是解決當(dāng)前我國(guó)企業(yè)庫存積壓導(dǎo)致運(yùn)作成本不斷增高、降級(jí)效益不斷下降等問題。通過物流產(chǎn)業(yè)的成本減低以解決社會(huì)經(jīng)濟(jì)主體各運(yùn)營(yíng)環(huán)節(jié)的費(fèi)用高支出壓力，保持經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)鏈的高效流動(dòng)性，從根本上提升社會(huì)經(jīng)濟(jì)主體的運(yùn)作效率和盈利能力；另一方面是加快轉(zhuǎn)變我國(guó)經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)方式，創(chuàng)新經(jīng)濟(jì)經(jīng)營(yíng)模式，提升經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量，由過去的追求經(jīng)濟(jì)數(shù)量轉(zhuǎn)變成追求經(jīng)濟(jì)質(zhì)量，更好的推動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

（二）物流產(chǎn)業(yè)降本增效意義

首先，物流產(chǎn)業(yè)降本增效不僅僅是為了適應(yīng)我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要，同時(shí)也是我國(guó)物流產(chǎn)業(yè)及物流企業(yè)減少運(yùn)營(yíng)成本，減少資本壓力的迫切需求。當(dāng)前，我國(guó)物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅猛，市場(chǎng)規(guī)模迅速增長(zhǎng)，社會(huì)物流總規(guī)模由2008年的89.9萬億元，增長(zhǎng)到2017年的252.8萬億元，年均規(guī)模增長(zhǎng)率達(dá)到16.3%，發(fā)展態(tài)勢(shì)良好。然而，從我國(guó)物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展質(zhì)量角度來看，我國(guó)物流產(chǎn)業(yè)雖然發(fā)展速度迅猛，但是市場(chǎng)規(guī)模的增長(zhǎng)完全依靠固定資產(chǎn)及可變要素的投入，如大量的人力勞動(dòng)和資本及大量的物流設(shè)備基礎(chǔ)設(shè)施投入。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2017年我國(guó)社會(huì)物流總費(fèi)用達(dá)到12.1萬億元，同比增長(zhǎng)9.2%，達(dá)到歷史新高。物流成本的增速高于物流市場(chǎng)規(guī)模增長(zhǎng)速度及GDP的現(xiàn)價(jià)增長(zhǎng)。其中，物流運(yùn)輸費(fèi)用達(dá)到6.6萬億元，較去年同期提升7.6%；保管費(fèi)用為3.9萬億元，較去年同期提升5.4%；管理費(fèi)用為1.6萬億元，較去年同期提升2.7%。物流產(chǎn)業(yè)費(fèi)用與GDP的比值為14.6%，該統(tǒng)計(jì)變量數(shù)值高出物流發(fā)達(dá)國(guó)家近一倍，表明我國(guó)物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展極度不合理，迫切需要物流產(chǎn)業(yè)降本增效，提升企業(yè)收益率；其次，物流產(chǎn)業(yè)降本增效是推動(dòng)我國(guó)物流產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)的必要舉措。隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)步入新常態(tài)，由過去追求經(jīng)濟(jì)數(shù)量轉(zhuǎn)變?yōu)樽非蠼?jīng)濟(jì)質(zhì)量。因此，物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展模式必須實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)變，由過去高投入、高排放、高耗能、低產(chǎn)出、低效益、低技術(shù)的發(fā)展方式逐漸轉(zhuǎn)變成集信息化、集約化、網(wǎng)絡(luò)化和標(biāo)準(zhǔn)化為一體的現(xiàn)代物流發(fā)展方式，以解決當(dāng)前約束物流產(chǎn)業(yè)進(jìn)一步發(fā)展的矛盾。目前，從我國(guó)物流產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)實(shí)發(fā)展?fàn)顩r來看，我國(guó)物流產(chǎn)業(yè)整體技術(shù)水平與服務(wù)能力仍然不足，倉(cāng)儲(chǔ)效率、運(yùn)輸技術(shù)仍處于較低水平，物流組織形式及現(xiàn)代化物流技術(shù)應(yīng)用仍然不足，顯然無法滿足市場(chǎng)需求。因此，開展物流產(chǎn)業(yè)降本增效，減少物流企業(yè)資金壓力，具有重要現(xiàn)實(shí)意義。

二、我國(guó)物流產(chǎn)業(yè)降本增效具體措施及發(fā)展成果

（一）物流產(chǎn)業(yè)降本增效具體措施

第一，進(jìn)一步加大力度簡(jiǎn)政放權(quán)與減稅降費(fèi)，全力推動(dòng)物流產(chǎn)業(yè)降本增效工作。雖然我國(guó)自2012年起，物流成本與GDP比率實(shí)現(xiàn)“五連降”，但是受到產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、產(chǎn)業(yè)布局與人口等因素的影響，我國(guó)物流總成本仍然要高于世界發(fā)達(dá)國(guó)家8%左右及新興經(jīng)濟(jì)體11%左右，物流產(chǎn)業(yè)的“高成本、低效率”問題仍然突出。對(duì)此，一方面，政府部門從降低物流企業(yè)經(jīng)營(yíng)成本角度出發(fā)，進(jìn)一步簡(jiǎn)政放權(quán)與減稅降費(fèi)。如：“2018年5月至2019年12月31日之間對(duì)物流企業(yè)承租的大宗商品倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施用地實(shí)行半價(jià)土地使用稅”、“簡(jiǎn)化物流分支企業(yè)手續(xù)流程”、“取消高速公路省界收費(fèi)”等措施；另一方面，各地省市地區(qū)結(jié)合自身地理?xiàng)l件與物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平制定物流產(chǎn)業(yè)降本增效發(fā)展規(guī)劃，將各地區(qū)的物流資源聚合，與國(guó)家物流網(wǎng)絡(luò)資源實(shí)現(xiàn)對(duì)接”。既能服務(wù)全省，又能服務(wù)國(guó)外的物流體系。

第二，物流行業(yè)協(xié)會(huì)積極推動(dòng)政策落實(shí)，鼓勵(lì)物流企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新，通過制度創(chuàng)新、技術(shù)創(chuàng)新與升級(jí)等方式探索物流降本增效新渠道。例如：2016年物流產(chǎn)業(yè)協(xié)會(huì)針對(duì)我國(guó)“營(yíng)改增”后物流企業(yè)稅負(fù)不降反增問題進(jìn)行了分析與解決；2017年行業(yè)協(xié)會(huì)聽取了當(dāng)前物流企業(yè)成本降低難題和政策訴求，并向上級(jí)單位積極反饋；2017年3月年沈陽物流行業(yè)協(xié)會(huì)圍繞“物流企業(yè)如何降本增效”召開研討會(huì)，完善了社會(huì)物流行業(yè)統(tǒng)計(jì)體系并建立了新的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)；2018年9月海南省物流協(xié)會(huì)召開了“物流企業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)降本增效”會(huì)議，提出了推動(dòng)海南省物流產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)計(jì)劃并出臺(tái)了《海南省現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展專項(xiàng)資金管理暫行頒發(fā)》為符合條件的物流項(xiàng)目提供資金支持。

第三，國(guó)家各機(jī)關(guān)部門對(duì)物流產(chǎn)業(yè)降本增效進(jìn)行全面部署，紛紛出臺(tái)利好政策助推物流產(chǎn)業(yè)降本增效。自中央經(jīng)濟(jì)工作會(huì)議將降成本列入2016年國(guó)家五項(xiàng)工作重點(diǎn)之后，國(guó)家發(fā)改委、交通運(yùn)輸部、財(cái)政部、民航局等部門針對(duì)交通道路、多式聯(lián)運(yùn)、商貿(mào)物流等領(lǐng)域提出發(fā)展規(guī)劃，初步構(gòu)建起我國(guó)物流產(chǎn)業(yè)降本增效的基本框架。

（二）我國(guó)物流產(chǎn)業(yè)降本增效發(fā)展成果

在我國(guó)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的不斷深入推進(jìn)以及中央政府和各行政部門大力落實(shí)物流業(yè)降本增效的政策的共同努力下，我國(guó)物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅猛，物流業(yè)降本增效取得了良好成績(jī)，物流成本逐漸趨于平穩(wěn)、物流費(fèi)用不斷下降、物流業(yè)經(jīng)濟(jì)效益不斷提高。具體而言：首先，根據(jù)中國(guó)物流與采購(gòu)網(wǎng)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2017年我國(guó)工業(yè)及批發(fā)和零售業(yè)的物流成本同比增長(zhǎng)4.1%，雖然較去年有所增長(zhǎng)，但是保持較低增長(zhǎng)率，總體來看物流成本仍然呈現(xiàn)總體回落態(tài)勢(shì)。其中，運(yùn)輸成本、管理成本、保管成本、配送加工成本、倉(cāng)儲(chǔ)成本與保險(xiǎn)成本表現(xiàn)為小規(guī)模增長(zhǎng)，而貨物損耗成本及利息成本為負(fù)增長(zhǎng)其次，物流運(yùn)作效率穩(wěn)步提升，但是行業(yè)間仍存在較大差距。在物流費(fèi)率方面，2017年我國(guó)工業(yè)企業(yè)物流費(fèi)率為8.4%，較去年下降0.2%，批發(fā)與零售企業(yè)物流費(fèi)率為7.2%，較去年下降0.1%，近年來企業(yè)物流費(fèi)率持續(xù)下降。然而，從行業(yè)分類角度來看，工業(yè)、批發(fā)及零售業(yè)之間的物流費(fèi)率差別較大，工業(yè)企業(yè)物流費(fèi)率遠(yuǎn)高于其它產(chǎn)業(yè)物流費(fèi)率；最后，物流業(yè)結(jié)構(gòu)不斷調(diào)整，物流業(yè)整體經(jīng)濟(jì)效益不斷攀升。在互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的影響下，物流企業(yè)紛紛轉(zhuǎn)型，通過互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)優(yōu)勢(shì)改變物流企業(yè)運(yùn)行模式，提高物流運(yùn)作效率，使單一的物流服務(wù)模式逐漸朝向產(chǎn)業(yè)融合及產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展模式逐漸轉(zhuǎn)變。物流景氣指數(shù)的持續(xù)走高充分體現(xiàn)出我國(guó)物流業(yè)發(fā)展態(tài)勢(shì)良好。根據(jù)中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)發(fā)布的物流景氣指數(shù)顯示，2018年我國(guó)物流景氣指數(shù)一直保持在50%以上，表現(xiàn)出物流經(jīng)濟(jì)擴(kuò)張?zhí)卣?。其中，新訂單指?shù)雖然有所回落，但是一直保持在較高水平。設(shè)備利用率指數(shù)小幅度增高，同樣也保持在增長(zhǎng)區(qū)間。固定資產(chǎn)指數(shù)不斷回升，表明物流基礎(chǔ)設(shè)施條件不斷改善。從業(yè)人員指數(shù)不斷增加，表明物流行業(yè)就業(yè)形式穩(wěn)定。

三、我國(guó)物流產(chǎn)業(yè)降本增效制約因素及發(fā)展困境

（一）地域分割嚴(yán)重，管理體制缺陷

第一，由于物流產(chǎn)業(yè)具有較強(qiáng)的區(qū)域性，因此物流產(chǎn)業(yè)的分割性特征導(dǎo)致我國(guó)物流產(chǎn)業(yè)運(yùn)營(yíng)成本高居不下。例如，同屬于一個(gè)物流企業(yè)的運(yùn)輸車輛在開展物流運(yùn)輸及配送環(huán)節(jié)要面臨大量的過路費(fèi)與過橋費(fèi)。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表明，物流企業(yè)的過橋費(fèi)用與過路費(fèi)用目前已經(jīng)占據(jù)整個(gè)物流企業(yè)運(yùn)輸環(huán)節(jié)成本的30%以上，已然成為我國(guó)物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要負(fù)擔(dān)；第二，我國(guó)物流產(chǎn)業(yè)管理部門主體較多，管理分散不利于統(tǒng)一制定政策及執(zhí)行政策。從已經(jīng)出臺(tái)的有關(guān)物流產(chǎn)業(yè)降本增效政策來看，可以制定物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策及管理物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的機(jī)關(guān)單位存在十幾個(gè)，包括：發(fā)改委、交通部、商務(wù)部、民航局等。并且各主體之間存在信息孤島問題，信息數(shù)據(jù)及相關(guān)資料無法在眾多主管部門之間流通。此外，我國(guó)物流企業(yè)在開展物流業(yè)務(wù)時(shí)，不僅需要到眾多管理部門注冊(cè)，同時(shí)物流執(zhí)照還需要按照區(qū)域進(jìn)行辦理，進(jìn)一步增加物流企業(yè)的運(yùn)行成本；第三，物流產(chǎn)業(yè)進(jìn)入機(jī)制阻礙較大，物流產(chǎn)業(yè)缺乏創(chuàng)新能力。當(dāng)前，我國(guó)物流企業(yè)主要通過公路、航空及鐵路三種形式完成物流運(yùn)輸及物流配送等服務(wù)。但是三種模式都存在較大的進(jìn)入問題，極大的影響了物流業(yè)的降本增效效果與物流業(yè)的創(chuàng)新能力。例如，公路作為我國(guó)主要的物流運(yùn)輸與配送方式，雖然市場(chǎng)化程度較高，但是目前仍沒有建立一個(gè)統(tǒng)一和規(guī)范的市場(chǎng)準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)，無法規(guī)范物流業(yè)發(fā)展。而物流企業(yè)要發(fā)展航空運(yùn)輸及配送時(shí)，要受到行政審批機(jī)制的約束，導(dǎo)致物流企業(yè)難以進(jìn)入。而我國(guó)鐵路目前仍處在行政壟斷格局，民營(yíng)資本更是難以進(jìn)入。

（二）現(xiàn)代化技術(shù)不足，產(chǎn)業(yè)融合度低

第一，我國(guó)物流產(chǎn)業(yè)的信息化建設(shè)不足，根據(jù)智研咨詢所發(fā)布的《2018-2023年中國(guó)物流市場(chǎng)深度調(diào)查及投資前景預(yù)測(cè)報(bào)告》的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，截止到2018年6月，我國(guó)物流企業(yè)的信息化建設(shè)不足40%，而全面開展信息化運(yùn)營(yíng)的現(xiàn)代物流企業(yè)更是不足10%。而信息化建設(shè)的不足將導(dǎo)致物流產(chǎn)業(yè)鏈上下游信息阻滯，難以形成完善的產(chǎn)業(yè)鏈，不利于物流企業(yè)降低成本；第二，由于缺乏資金導(dǎo)致先進(jìn)的物流設(shè)備和技術(shù)難以普及，目前只能在國(guó)內(nèi)幾個(gè)較大的物流企業(yè)進(jìn)行推廣，僅有少數(shù)大型物流企業(yè)的物流自動(dòng)化建設(shè)得到提升，大部分中小型物流企業(yè)仍以傳統(tǒng)物流運(yùn)作方式運(yùn)營(yíng)，機(jī)械設(shè)備以半機(jī)械化為主。第三，物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展相對(duì)獨(dú)立，與其相關(guān)的產(chǎn)業(yè)融合發(fā)展程度低，導(dǎo)致我國(guó)物流產(chǎn)業(yè)系統(tǒng)性的降本增效成果難以顯現(xiàn)。例如，將物流產(chǎn)業(yè)融入加工、包裝、信息服務(wù)等環(huán)節(jié)，不僅可以發(fā)揮其規(guī)模經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)，有效的降低成本，同時(shí)也可以提升物流企業(yè)的服務(wù)及產(chǎn)品附加值，真正實(shí)現(xiàn)物流產(chǎn)業(yè)的降本增效。然而，長(zhǎng)久以來，我國(guó)物流企業(yè)都不重視與外部產(chǎn)業(yè)的融合，只專注于基礎(chǔ)性功能服務(wù)，因此無法進(jìn)一步推動(dòng)我國(guó)物流產(chǎn)業(yè)的降本增效發(fā)展成果。

（三）車輛運(yùn)輸監(jiān)管苛刻，行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)壓力增加

當(dāng)前，我國(guó)物流企業(yè)的配送工具普遍采用公路運(yùn)輸，而有關(guān)配送工具運(yùn)輸?shù)谋O(jiān)管與限制致使物流企業(yè)成本難以控制，具體而言：其一，國(guó)家重點(diǎn)“治超”政策導(dǎo)致物流企業(yè)運(yùn)輸成本顯著提升。物流企業(yè)為了應(yīng)對(duì)國(guó)家治理運(yùn)輸車輛超重問題，不得不使用更多的車輛進(jìn)行運(yùn)送。同時(shí)，車輛返回時(shí)由于運(yùn)輸車輛較多，運(yùn)輸車輛空跑問題時(shí)有發(fā)生；其二，城市配送限制導(dǎo)致物流企業(yè)配送效率降低。某些城市對(duì)三輪車、電瓶車的禁止也導(dǎo)致物流企業(yè)配送問題頻發(fā)。以蘇寧物流為例，北京市政府只對(duì)蘇寧物流配備200個(gè)運(yùn)輸車輛牌照，而北京地區(qū)的蘇寧物流自營(yíng)車輛就已經(jīng)達(dá)到500輛，顯然滿足不了企業(yè)發(fā)展需求。對(duì)于配送工具的限制，使得許多物流企業(yè)采用了原始的自行車配送，嚴(yán)重影響企業(yè)的配送效率；其三，國(guó)家對(duì)物流企業(yè)的配送工具進(jìn)行了嚴(yán)格限速規(guī)定。例如，對(duì)快遞三輪車的配送速度限制為十五千米每小時(shí)，這顯然滿足不了物流企業(yè)的服務(wù)需求。此外，隨著我國(guó)物流產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)越來越激烈，物流企業(yè)在最后一公里配送環(huán)節(jié)的成本壓制已經(jīng)達(dá)到極限，物流服務(wù)價(jià)格已經(jīng)觸底，物流企業(yè)幾乎沒有盈利空間。

四、促進(jìn)我國(guó)物流產(chǎn)業(yè)降本增效的發(fā)展策略及路徑

（一）開展運(yùn)營(yíng)模式創(chuàng)新

隨著我國(guó)互聯(lián)網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)的快速發(fā)展與普及，越來越多的消費(fèi)者和企業(yè)更傾向于使用互聯(lián)網(wǎng)渠道進(jìn)行購(gòu)物與消費(fèi)。因此，物流企業(yè)所承擔(dān)的物流業(yè)務(wù)更多的是來自互聯(lián)網(wǎng)電商。而互聯(lián)網(wǎng)電商的物流服務(wù)需求具有明顯的少、小、散的特征，因此導(dǎo)致物流企業(yè)常常不能實(shí)現(xiàn)物流運(yùn)輸工具滿載運(yùn)輸，造成物流資源浪費(fèi)，增加物流企業(yè)成本。因此，從市場(chǎng)服務(wù)需求角度來看，物流企業(yè)開展零擔(dān)物流是必然趨勢(shì)。而從我國(guó)物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展水平及降低成本的角度來看，通過建設(shè)物流聯(lián)盟的形式是最優(yōu)選擇。即聯(lián)合各區(qū)域內(nèi)的物流企業(yè)，建設(shè)全國(guó)性的物流企業(yè)聯(lián)盟，通過資源互換、優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)的方式彌補(bǔ)物流企業(yè)高昂的運(yùn)輸成本。例如，某地區(qū)的物流企業(yè)無法達(dá)到發(fā)貨標(biāo)準(zhǔn)，而為了向消費(fèi)者保證服務(wù)質(zhì)量，物流企業(yè)可以將承運(yùn)商品借助其它滿足發(fā)貨標(biāo)準(zhǔn)的物流企業(yè)運(yùn)輸工具，從而完成物流運(yùn)輸服務(wù)。此外，物流企業(yè)開展“逆向物流”服務(wù)與運(yùn)營(yíng)模式也是大勢(shì)所趨。根據(jù)2018年普華永道的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，目前我國(guó)逆向物流服務(wù)市場(chǎng)需求規(guī)模為一萬億元左右，市場(chǎng)規(guī)模較高，發(fā)展前景明朗。因此，建議物流企業(yè)仍然采用組建物流聯(lián)盟的形式開展“逆向物流”服務(wù)。一方面，適應(yīng)我國(guó)物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢(shì)，即承運(yùn)越來越多的電商產(chǎn)品；另一方面，減少物流運(yùn)輸工具的空載率，進(jìn)一步降低物流企業(yè)運(yùn)營(yíng)成本。在技術(shù)發(fā)展方面，結(jié)合互聯(lián)網(wǎng)發(fā)展趨勢(shì)，加強(qiáng)物流企業(yè)信息化建設(shè)，通過大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)及智能設(shè)備的方式，融合線上與線下業(yè)務(wù)，提高物流倉(cāng)儲(chǔ)、配送等環(huán)節(jié)的運(yùn)作效率。此外，積極擁抱大數(shù)據(jù)、云計(jì)算等現(xiàn)代互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，全力建設(shè)智能倉(cāng)儲(chǔ)基地。在管理方面，充分利用信息技術(shù)優(yōu)勢(shì)，對(duì)物流企業(yè)倉(cāng)儲(chǔ)管理模式進(jìn)行優(yōu)化，通過建設(shè)云服務(wù)平臺(tái)的方式打通數(shù)據(jù)孤島問題，開展高效率的智能化物流管理。在物流企業(yè)信息化建設(shè)方面，建議物流企業(yè)采用循環(huán)漸進(jìn)方式，從重點(diǎn)運(yùn)輸服務(wù)部門及管理部門入手，待物流企業(yè)支撐性部門信息化建設(shè)完成后，再向其它“輔助型”部門拓展建設(shè)。

（二）加強(qiáng)物流產(chǎn)業(yè)“降本增效”體系建設(shè)

物流產(chǎn)業(yè)作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)性產(chǎn)業(yè)，物流成本的高低是國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量的重要表現(xiàn)，也是決定國(guó)家實(shí)體經(jīng)濟(jì)競(jìng)爭(zhēng)力的重要因素。因此，中央、各地政府及各部委應(yīng)當(dāng)重視物流體系建設(shè)及加強(qiáng)物流產(chǎn)業(yè)相關(guān)機(jī)制的建設(shè)。在體系建設(shè)方面，重點(diǎn)建設(shè)物流產(chǎn)業(yè)的信息互聯(lián)體系，加強(qiáng)物流企業(yè)之間信息溝通，破除信息壁壘問題。例如，通過政策引導(dǎo)方式，鼓勵(lì)物流企業(yè)加快信息化建設(shè)，對(duì)于某些技術(shù)難題，政府可以提供技術(shù)支持。此外，為解決物流企業(yè)在轉(zhuǎn)型發(fā)展階段的資金壓力，還應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)物流企業(yè)融資體系建設(shè)。具體融資渠道可以通過兩種方式進(jìn)行，一種是鼓勵(lì)銀行降低轉(zhuǎn)型物流企業(yè)的融資標(biāo)準(zhǔn)或者制定針對(duì)物流企業(yè)轉(zhuǎn)型的金融產(chǎn)品，以較低的利率為物流企業(yè)提供融資服務(wù)。另一種是通過減稅、免稅的形式為物流企業(yè)提供間接融資。在相關(guān)降本增效制度建設(shè)方面，首先要為物流企業(yè)向現(xiàn)代化物流轉(zhuǎn)型提供標(biāo)準(zhǔn)和依據(jù)，即確立物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展標(biāo)準(zhǔn)化。尤其是要將物流產(chǎn)業(yè)中涉及基礎(chǔ)性及安全性等環(huán)節(jié)上升到國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)。對(duì)于物流業(yè)務(wù)操作環(huán)節(jié)及相關(guān)規(guī)范等內(nèi)容可以相對(duì)寬松，以行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)為主，消除地方性標(biāo)準(zhǔn)，實(shí)現(xiàn)全國(guó)統(tǒng)一的物流發(fā)展標(biāo)準(zhǔn)；其次，簡(jiǎn)化物流產(chǎn)業(yè)相關(guān)資格審查程序，通過物流產(chǎn)業(yè)準(zhǔn)入與退出機(jī)制確保物流產(chǎn)業(yè)公平化發(fā)展。政府及相關(guān)行政部門繼續(xù)縮減物流產(chǎn)業(yè)的行政審批流程，剔除不必要的資格審查。建議物流企業(yè)的進(jìn)入與退出資質(zhì)審查由物流行業(yè)協(xié)會(huì)負(fù)責(zé)，一方面物流行業(yè)協(xié)會(huì)熟知物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀及趨勢(shì)，可以更加科學(xué)的引導(dǎo)物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展。另一方面，也可以減少物流企業(yè)及相關(guān)行政審批部門的資源浪費(fèi)，解決成本。此外，物流產(chǎn)業(yè)監(jiān)管部門應(yīng)當(dāng)轉(zhuǎn)變監(jiān)管方式、提升監(jiān)管效率，建立公平有序的物流市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制。

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