提高我國民航國際競爭力助力新時代民航強國建設

□ 中國民用航空局信息中心 朱 諾/文

2018年12月，民航局出臺了《新時代民航強國建設行動綱要》，明確了8大主要任務和33項重要舉措，預計到本世紀中葉全面建成保障有力、人民滿意、競爭力強的民航強國。近年來，雖然我國國際航空運輸發(fā)展取得了較大成績，但隨著航空運輸自由化和聯(lián)盟化深入發(fā)展，航空運輸企業(yè)兼并重組愈演愈烈，低成本航空公司加快了國際市場的拓展力度，使得國際航空運輸市場競爭日益復雜和激烈。因此亟需進一步完善和落實我國國際航空運輸發(fā)展相關政策和措施，提高中國民航國際競爭力，推進建設新時代民航強國進程。

我國國際航空運輸發(fā)展現(xiàn)狀

（一）我國國際航空運輸市場總體情況

截至2018年底，我國與122個國家或地區(qū)簽訂了雙邊航空運輸協(xié)定，我方航空公司執(zhí)行定期國際航班航線803條，通航60個國家的158個城市（圖1）；國際運輸總周轉(zhuǎn)量達388.48億噸公里，同比增長14.3%，約占同年我國運輸總周轉(zhuǎn)量的35.87%，其中國際旅客周轉(zhuǎn)量2476.51億人公里，同比增長14.6%，國際貨郵周轉(zhuǎn)量170.59億噸公里，同比增長13.9%。從歷史發(fā)展情況來看，近5年我國國際運輸總周轉(zhuǎn)量平均增速為13.45%，比同期國內(nèi)運輸總周轉(zhuǎn)量增速高了4.5個百分點（圖2）。

從市場份額和集中度來看，亞洲一直是我國國際運輸?shù)闹饕袌?，?年市場份額維持在70%左右（運力投入占比約為75%），其中東南亞、東北亞地區(qū)是亞洲的主要目的地點，約占整個亞洲份額的95%（根據(jù)IATA的分區(qū)標準，此數(shù)據(jù)不含中東地區(qū)）。其次，市場份額較大地區(qū)為歐洲（占比13%）、北美（占比10%）和澳洲地區(qū)（占比4%）。中東、非洲和南美等地區(qū)的市場份額相對較低（圖3）。

（二）航空公司生產(chǎn)經(jīng)營情況

目前測算市場集中度的普遍指標為赫芬達爾指數(shù)。圖4為我國總體運輸市場赫芬達爾指數(shù)對比。

從圖4來看，隨著近幾年航空公司市場準入的逐步放開，更多的低成本公司、民營公司、地方公司紛紛成立，競爭逐步加劇，目前我國航空運輸市場已進入低寡占Ⅱ型市場，前4大航空公司的市場份額維持在80%左右（圖5）。而對于我國國際運輸市場的赫芬達爾指數(shù)而言，自2010年后一直低于1000（其中2017年達到了423），屬于典型的競爭型市場（在東南亞地區(qū)表現(xiàn)較為明顯）。

此外，近幾年受國內(nèi)外經(jīng)濟形勢向好發(fā)展，“一帶一路”戰(zhàn)略持續(xù)推進，以及油價、外匯、利率等因素的影響，我方各大航空公司開拓國際市場的力度不斷加強，從2017年國際運輸量和市場收益的占比來看，東航兩者皆為首位，南航、國航分列第二、三位；但是從整體收益效率（該公司的收入市場份額除以運輸量的市場份額，用于表示單位百分比所創(chuàng)收的能力）來看，外方公司普遍優(yōu)于我方公司，其中美聯(lián)航、阿聯(lián)酋航空要遠優(yōu)于我方公司（美聯(lián)航的收益效率約為國航的2倍）。

（三）中外公司市場份額對比情況

從中國國際運輸市場的中外公司市場份額來看，我方與外方整體上份額持平（約占45%），第三方公司市場份額約為10%左右。從重點市場來看，在澳洲、日本市場，我方公司占據(jù)絕對的市場；從韓國、歐洲和美國市場來看，我方公司與外方公司基本持平；在東南亞、非洲和南美洲等，我方公司處于劣勢（圖6）。

國際市場競爭環(huán)境分析

（一）航空運輸自由化加劇國際航線競爭

在經(jīng)濟全球化和區(qū)域一體化的宏觀背景下，航空運輸自由化政策在不同層次得到進一步推廣，“天空開放”呈現(xiàn)出幾個新的特點：一是“天空開放”的廣度進一步增加。截止2018年11月底，全球雙邊“天空開放”航空運輸協(xié)定達到200個左右，涉及130個國家和地區(qū)；二是“天空開放”的深度有了進一步發(fā)展。涉及第七業(yè)務權、國內(nèi)航權的協(xié)議逐漸增多，代碼共享及定價權方面的限制逐步放松；三是“天空開放”的協(xié)議不再局限于兩個國家和地區(qū)之間，而是演變?yōu)橐詤^(qū)域或聯(lián)盟（如歐盟、東盟等）為代表區(qū)域一體化組織作為一方締結。

航空運輸自由化政策的不斷推廣和層次的不斷提升，加劇了國際航線的競爭。目前，中國大陸周邊已經(jīng)與美國簽訂“天空開放”協(xié)議的國家和地區(qū)包括：日本、韓國、新加坡、臺灣地區(qū)、泰國、馬來西亞、文萊、印尼、印度、老撾和巴基斯坦（圖7）。

由于東北亞地區(qū)的韓國和日本在地理位置上具有運用第六業(yè)務權的一定優(yōu)勢，這些國家與美國達成“天空開放”協(xié)議，將對中國—北美之間的國際航空運輸產(chǎn)生不利影響。中國大陸在面向太平洋一面，已處于“天空開放”協(xié)議的“半月形”包圍之中。

（二）航空公司聯(lián)合兼并愈演愈烈

自2008年以來，在經(jīng)歷了全球金融危機重挫后，世界范圍內(nèi)航空公司間新一輪的并購重組愈演愈烈，強強聯(lián)合的趨勢越來越明顯，幾大航空公司之間的兼并造就出了“超級承運人”，世界航空市場已進入國際寡頭壟斷的新階段。例如：達美并購西北后，2008年新達美成為當時全球第一大航空公司。2010年，美聯(lián)合并購美大陸又產(chǎn)生了新的世界第一。而且新成立的兩家航空公司亞太地區(qū)的航線網(wǎng)絡均得到進一步加強。據(jù)悉，阿提哈德航空目前已與阿聯(lián)酋航空商談合并重組事宜，如合并重組成功，中東地區(qū)將出現(xiàn)一個超級巨無霸的承運人，這必將對全球航空市場格局以及未來航線網(wǎng)絡的發(fā)展產(chǎn)生重大影響（圖8）。

近幾年，航空公司通過“股權+業(yè)務”的合作形式，不斷豐富自己的網(wǎng)絡和市場（圖9），如法—荷航先后入股肯尼亞航空、維珍大西洋航空、摩洛哥航空等，進一步擴大了航線網(wǎng)絡。漢莎航空分別入股瑞士航空、奧地利航空、歐洲之翼等，進一步加強歐洲市場的競爭優(yōu)勢。近幾年，我國航空公司也積極加強與其他大型網(wǎng)絡航空公司的股權合作，2015年達美航空以4.5億美元投資入股東航并獲得3.55%股份，2017年東航出資3.75億歐元與達美航空一起入股法—荷航。2017年美國航空以2億美元入股南航2.76%的股份，雙方在網(wǎng)絡拓展、票務銷售、代碼共享等方面進一步擴大合作，加強了各自的市場競爭力和影響力。

（三）航空聯(lián)盟發(fā)展呈現(xiàn)新趨勢

目前，全世界有600多個航空聯(lián)盟協(xié)議，形成了星空聯(lián)盟、寰宇一家、天合聯(lián)盟三大戰(zhàn)略聯(lián)盟爭奪天空的局面，三大聯(lián)盟占全球航空客運市場70%左右的份額，三大聯(lián)盟基本情況見圖10。在國際航空運輸市場上，聯(lián)盟已經(jīng)由進攻型武器轉(zhuǎn)化為防御型武器，發(fā)展國際遠程航線的航空公司加入聯(lián)盟是必由之路。在這種趨勢下，航空公司紛紛加入聯(lián)盟，并從中獲得了航線網(wǎng)絡擴展帶來的更多客流和收入。

航空聯(lián)盟在給入盟航空公司帶來利益的同時，也給非聯(lián)盟的航空企業(yè)帶來了巨大的沖擊，如中東地區(qū)尚未入盟的幾大航空公司在開辟遠程洲際航線時，就會受到來自聯(lián)盟內(nèi)同樣經(jīng)營該航線的公司合力 “圍剿”。近幾年，隨著各國對民航戰(zhàn)略的調(diào)整、成本的攀升、新機型的出現(xiàn)、聯(lián)盟硬性標準的提高以及聯(lián)盟外公司間合作的加強，造成聯(lián)盟的吸引力逐步減弱（但在未來較長時間內(nèi)三大聯(lián)盟仍是市場的主導方）。如：星空聯(lián)盟、天合聯(lián)盟從2015年開始便再無新公司加盟，2018年11月南航發(fā)布公告稱，自2019年1月1日起不再續(xù)簽天合聯(lián)盟協(xié)議，卡塔爾航空也提出了將退出寰宇一家的意向。此外，隨著部分大型網(wǎng)絡航空公司發(fā)展戰(zhàn)略的調(diào)整，退出聯(lián)盟或者轉(zhuǎn)到其他聯(lián)盟的現(xiàn)象也不斷出現(xiàn)（如上海航空退出星空聯(lián)盟后加入天合聯(lián)盟，巴西TAM航空退出星空聯(lián)盟并加入寰宇一家），但是大多數(shù)中小航空公司，由于自身的網(wǎng)絡不完善，加入聯(lián)盟的意愿仍很強烈。

（四）低成本航空帶來的市場沖擊

從20世紀70年代至今，經(jīng)過40余年的發(fā)展，低成本航空市場已初具規(guī)模，成為國際航空運輸市場上一支不可忽視的競爭力量。從全球整體情況來看，2017年低成本航空公司市場份額已達到28%，歐洲、澳洲低成本航空公司在本地區(qū)的市場份額約為40%（預計2018年歐洲低成本航空公司市場份額在45～48%），部分低成本航空已經(jīng)加大洲際航線的開辟力度，如2017年歐洲的低成本航空已經(jīng)運營洲際航線87條（2016年僅為14條）。各大洲低成本航空市場份額如圖11所示。

近5年，亞洲地區(qū)的低成本航空業(yè)務量增速較快，平均增速超過15%；從亞洲的各個國家來看，菲律賓、印度、馬來西亞、印尼、泰國等國家的低成本航空公司在本國的市場份額相對較大（國內(nèi)市場份額皆超過50%）。我國低成本航空的市場基數(shù)較小，但增速較快（近5年的增速超過12%），尤其是隨著東南亞地區(qū)的低成本航空公司紛紛增開至我國一、二線城市的航班，未來的市場前景廣闊，這也對我國傳統(tǒng)的網(wǎng)絡型航空公司帶來沖擊。亞洲低成本航空在國內(nèi)和國際航線的市場份額如圖12所示。

提高我國民航國際競爭力的政策建議

（一）加快制定民航對外開放總體戰(zhàn)略

持續(xù)堅持“積極、漸進、有序、有保障”的大方針，在兼顧國家對外開放的需要、行業(yè)發(fā)展的實際和公眾對于國際航空運輸需求的基礎上，統(tǒng)籌制定民航國際化發(fā)展戰(zhàn)略，確定分階段、分層次的對外開放戰(zhàn)略及實施步驟。加強對優(yōu)勢市場控制力和對傳統(tǒng)市場的主動權，積極增開優(yōu)質(zhì)航線航班；加強對潛力市場的開拓力度，擴大第五航權的輻射范圍。以“一帶一路”為重點，逐步推行航空自由化試點工程。

建議成立國際航空運輸發(fā)展政策研究小組，對國際航空運輸發(fā)展動態(tài)進行跟蹤，對未來發(fā)展趨勢進行預判，對可能影響我國民航發(fā)展的相關政策進行研究，為對外開放發(fā)展戰(zhàn)略的制定提供依據(jù)。近期建議重點研究方向為：航空運輸自由化、航空運輸企業(yè)兼并重組和聯(lián)盟化發(fā)展、航空公司股權投資、低成本航空公司大力發(fā)展國際市場的影響等。

（二）完善國際航權和航班時刻分配機制

一是將國際航權和航班時刻分配與航空公司國際競爭力掛鉤。首先對航空公司的品牌建設、國際營銷能力、國際化人才培養(yǎng)等予以初評估，根據(jù)初步的評估結果，然后按照《民航航班時刻管理辦法》、《國際航權資源配置與使用管理辦法》進行航權和航班時刻的分配。二是建立航權和航班時刻協(xié)調(diào)分配機制，保證航空公司在獲得國際航權的同時，獲得相應的航班時刻。建議在航班時刻分配時，在國際時刻池中細分至一類國際航線和二類國際航線的時刻。三是根據(jù)市場分析，以外航在同航線上對我國航空公司的影響最小化為原則，合理預留給予外航的航班時刻，并以此為基礎，爭取我航空公司在相對應國家機場的航班時刻。四是根據(jù)機場定位，合理配置國內(nèi)航班和國際航班時刻比例，并對開通遠程國際航線的國內(nèi)航空公司給予國內(nèi)航權和航班時刻的配套支持，優(yōu)化國際航線與國內(nèi)航線的銜接。

（三）完善國際航線補貼及扶持政策

一是統(tǒng)籌資金安排，集中補貼重點。航線補貼應在資金安排和使用方面進行統(tǒng)籌考慮，明確資金補貼范圍、補貼方式、補貼對象和補貼標準，對于提升我國民航國際競爭力的重要地區(qū)及關鍵航點進行重點扶持，尤其是加大至“一帶一路”地區(qū)航線的補貼力度。二是創(chuàng)新補貼機制，建立動態(tài)的補貼體系。結合不同時期的國家戰(zhàn)略、行業(yè)政策和地方發(fā)展重點等方面，采取差異化的航線補貼政策，建立詳細、動態(tài)、量化、可持續(xù)的補貼機制，盡量縮短補貼周期。三是加強監(jiān)督檢查。加強對補貼資金的監(jiān)督和檢查，建立相應的考核機制，定期進行資金補貼效果的評價，及時掌握資金的使用情況和補貼效果，確保資金使用效益最大化。

（四）支持航空公司兼并重組，發(fā)揮協(xié)同效用

支持航空公司兼并重組，發(fā)揮協(xié)同效用，提高整個民航業(yè)的國際競爭力。一是強強聯(lián)合。支持國內(nèi)航空公司實現(xiàn)強強聯(lián)合的兼并重組，以發(fā)揮規(guī)模效益，減少內(nèi)耗，形成合力應對國際競爭，打造具有全球競爭力的超級承運人。二是大小整合。支持規(guī)模較大的航空公司與規(guī)模較小航空公司的兼并重組，完善規(guī)模較大航空公司的國內(nèi)航線網(wǎng)絡，為國際航線的發(fā)展提供支撐。三是與國外航空公司兼并重組。支持有條件的航空公司與國外航空公司兼并重組，鼓勵開展全球并購和戰(zhàn)略合作。

（六）積極改善民航發(fā)展的政策環(huán)境

一是加強與其他行業(yè)的合作，積極強化與財政、旅游、外貿(mào)、稅收等部門的政策協(xié)同。如協(xié)調(diào)海關和檢驗檢疫等部門，簡化通關流程，提高通關效率；爭取國際航空運輸出口退稅政策和補貼政策。二是積極與地方政府溝通，加大地方政府對民航發(fā)展的支持，如加大國際航線的補貼、加強對土地和稅收的支持等。同時，力爭將機場建設納入地方綜合交通運輸體系之中，加強機場與城市的地面銜接。