歐洲空域改革取得哪些新進展

□ 陳艷彥 潘衛(wèi)軍/文

2004年歐盟委員會為實現(xiàn)歐洲空域組織一體化、管理一體化和監(jiān)管一體化制定了一攬子政策法規(guī)，頒布了SES（歐洲單一天空政策）法案，15年以來已經(jīng)歷經(jīng)了從SES I、SESII到SES2+的三個演變發(fā)展。2018年，歐控組織（Eurocontrol）保障航班量達到1100萬架次，年同比增長了3.8%，但也遭遇了十年以來最嚴重的航班延誤，航班空中延誤時長與2017年相比增長了105%，每個航班的空中延誤平均時長達1.73分鐘，與SES的目標年效率指標（至2020年航班平均延誤時間縮短至0.5分鐘）相比存在很大差距，促使歐盟反思和評估。

我們利用在德國漢堡培訓的時機，研讀了《關(guān)于歐洲未來空域架構(gòu)的建議》、《未來空域架構(gòu)過渡計劃》和《歐洲空中交通管理（ATM）總體規(guī)劃》最新研究報告，并進行了系統(tǒng)梳理，從歐洲空域改革新方向、應(yīng)用新技術(shù)、過渡新方法等方面開展分析，結(jié)合我國空域改革的實際情況，提出我國空域改革的意見建議。

歐洲空域改革的新方向

歐洲空域改革的演變趨勢是利用現(xiàn)代技術(shù)將管制服務(wù)從本地基礎(chǔ)設(shè)施中剝離，同時利用數(shù)據(jù)資源豐富且安全保障的互聯(lián)生態(tài)系統(tǒng)逐步提高協(xié)作和自動化水平，以此實現(xiàn)歐洲單一天空系統(tǒng)的遠大構(gòu)想。歐洲將在充分尊重成員國領(lǐng)空權(quán)的前提下建立動態(tài)空域系統(tǒng)，并從全歐航空網(wǎng)絡(luò)的角度優(yōu)化空域構(gòu)架和資源配置，提高機場連通性，優(yōu)化歐洲主要交通流量，向可信用戶提供數(shù)據(jù)服務(wù)和先進的空中交通管制工具，從而實現(xiàn)高效安全的運行協(xié)作。

SESAR（歐洲單一天空ATM研究計劃）的空域改革策略包括基于數(shù)字化的信息共享、系統(tǒng)集成及虛擬化和涵蓋有人/無人機在內(nèi)的所有載運工具融合運行等。總結(jié)來說呈現(xiàn)出三個顯著特征：

（一）空域管理數(shù)字化

當前我們正處于數(shù)據(jù)驅(qū)動的社會，如今90%的數(shù)據(jù)量都是在過去的兩年時間里產(chǎn)生的，且數(shù)字化革命已經(jīng)觸及到航空業(yè)，航司和機場已經(jīng)開始推廣應(yīng)用大量的人工智能、大數(shù)據(jù)、云計算等技術(shù)。但與此同時，空域運行依賴的主要技術(shù)還源于五十年代，如地基雷達監(jiān)視系統(tǒng)、基于甚高頻的陸空通話方式、地基導航等等，與數(shù)字化時代發(fā)展相比顯得格格不入，且歐洲空管系統(tǒng)仍然依靠管制員在固定劃分扇區(qū)進行對空指揮來管理流量，無法按需動態(tài)調(diào)整以適應(yīng)實時流量需求。為此歐洲提出了空域管理數(shù)字化的理念來解決這一困境。

面向服務(wù)的體系結(jié)構(gòu)是空域管理數(shù)字化的基礎(chǔ)。SESAR提出利用現(xiàn)代技術(shù)將管制服務(wù)從本地基礎(chǔ)設(shè)施中剝離，在面向服務(wù)的體系結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)上開展數(shù)字化轉(zhuǎn)型，重新集成的服務(wù)能夠提高靈活性、可擴展性和彈性，可以支持動態(tài)配置扇區(qū)和調(diào)整空域容量的目標。

歐洲空域架構(gòu)研究的中

長期目標是將空域運行從以扇區(qū)為中心轉(zhuǎn)變?yōu)橐燥w行/流量為中心的管理模式。通過采用廣域通信技術(shù)，以飛行為中心的區(qū)域甚至可能比單個甚高頻頻率的覆蓋范圍更大；通過信息共享，實現(xiàn)基于航跡的運行（TBO），最后實現(xiàn)面向服務(wù)的空中交通管理。

（二）空域服務(wù)虛擬化

空域服務(wù)虛擬化是相對于傳統(tǒng)的管制扇區(qū)服務(wù)和機場塔臺空域服務(wù)而言，空域數(shù)字化轉(zhuǎn)型完成后，管制服務(wù)和數(shù)據(jù)服務(wù)與空管基礎(chǔ)設(shè)施實現(xiàn)了地理解耦，解除管制員只能為當?shù)毓苤粕葏^(qū)或機場塔臺服務(wù)的限制，實現(xiàn)了無縫的空中交通服務(wù)。

構(gòu)建虛擬中心是空域服務(wù)虛擬化的重要抓手。在SESAR2020研究計劃中，將虛擬中心定義為一個或多個空中交通服務(wù)單位使用空管數(shù)據(jù)服務(wù)提供商（ADSP）提供的數(shù)據(jù)服務(wù)。該概念使得管制服務(wù)與空管數(shù)據(jù)服務(wù)實現(xiàn)了地理解耦。通過服務(wù)接口協(xié)議，ADSP將整合來自多個國家的航班信息、天氣、監(jiān)視和航空信息，支持空管數(shù)據(jù)服務(wù)實現(xiàn)異地的無縫備份。一個管制單位可以使用多個ADSP的數(shù)據(jù)服務(wù)，或者一個ADSP也可以服務(wù)多個管制單位，使得跨越國家邊界的空管服務(wù)成為可能，且不同扇區(qū)、不同管制中心之間的容災(zāi)備份也可輕松實現(xiàn)。

航路管制服務(wù)虛擬化提供動態(tài)扇區(qū)配置能力。通過數(shù)字化、虛擬化技術(shù)的應(yīng)用，各國在名義上控制本國領(lǐng)土內(nèi)的空中交通，但管制員可以在各空管中心的不同扇區(qū)之間進行靈活調(diào)配，使得整個歐洲地區(qū)具有高度互操作性（見圖2）。各扇區(qū)和扇區(qū)組將進行重新設(shè)計或重新配置，以最大限度地支撐交通流量，保證航路空域、終端空域及其相應(yīng)機場之間的連通性。各國可以動態(tài)配置扇區(qū)，并根據(jù)交通的實際需求和資源可用性動態(tài)調(diào)整空域容量。通過靈活和無縫的軍民合作進行空域管理，最大限度地減少軍事活動對航線網(wǎng)絡(luò)的影響。

塔臺管制服務(wù)虛擬化提供遠程塔臺管制能力。通過數(shù)字化、虛擬化技術(shù)可以將多個塔臺所承擔的塔臺管制任務(wù)集中在一個遠程塔臺中心內(nèi)運行，采用遠程高清數(shù)字攝像機、氣象傳感器、音視頻接入和其他相關(guān)設(shè)備實時采集機場和交通運行信息，能夠?qū)⑺苤茩C場場面、氣象、交通等實時（信息傳遞的延誤時間以毫秒計算）情況投影在遠程塔臺中心的環(huán)繞屏幕上，使得一個遠程塔臺可以監(jiān)控并引導指揮一個乃至多個機場，為機場提供包括進近引導、場面監(jiān)視、簽派許可等全面的機場空中交通管制服務(wù)。

2015年第一個完全符合國際民航組織要求的遠程塔臺獲得批準并在瑞典投入運行，同年度德國核準Saarbrucken機場進行遠程遙控塔臺運行。2016年愛爾蘭正式使用全世界第一個多重遠程塔臺，控制中心設(shè)在首都的都柏林機場，由一位管制員同時遠程遙控距離150公里與200公里外的2個機場。2018年，立陶宛空中導航服務(wù)商（ON）、德國宇航中心在布倫瑞克對多重遠程塔臺進行了第二階段的驗證。此次驗證中，由1名管制員同時為3個機場提供空中交通管制服務(wù)。

由于不需要新建或少建塔臺等空管工程，且管制員實現(xiàn)了集中部署，使得遠程塔臺具有明顯的低成本和便捷性，特別適用于那些航班量有限，或是交通不便、開放時間有限、流量較小的機場，也可作為樞紐機場的應(yīng)急備案。歐洲預(yù)期遠程塔臺是未來空中管制的趨勢，將會大幅改變目前管制運作模式，可以實現(xiàn)安全與效率的平衡。

表1：遠程塔臺與傳統(tǒng)塔臺比較

（三）服務(wù)對象多元化

新技術(shù)革命是空域服務(wù)對象多元化的重要推手。在人工智能等全新技術(shù)革命為主的第四次工業(yè)革命浪潮中，無人機應(yīng)運而生并蓬勃發(fā)展，成為先進生產(chǎn)力的重要載體，并逐步融入國家空域系統(tǒng)。民用無人機已經(jīng)進入了以娛樂飛行為主向各行業(yè)生產(chǎn)工具載體轉(zhuǎn)變的新時期，其涉及的應(yīng)用已遠遠超出民航的傳統(tǒng)領(lǐng)域，包括無人機的運行數(shù)量、起飛全重、應(yīng)用場景、運行風險等要素正在發(fā)生深刻變革。根據(jù)最新的預(yù)測，商用無人機市場將大幅增長，預(yù)計到2020年全球無人機市場規(guī)模在精細農(nóng)業(yè)領(lǐng)域?qū)⒃鲩L42%，媒體和娛樂領(lǐng)域?qū)⒃鲩L26%，基礎(chǔ)設(shè)施檢查和監(jiān)測領(lǐng)域?qū)⒃鲩L36%，休閑活動方面則增長30%。

應(yīng)對大流量、高離散的運行是全球民航面臨的核心挑戰(zhàn)。未來天空中，將出現(xiàn)幾十萬架有人機和無人機同時運行，蓬勃發(fā)展的無人機市場需求呼喚具備前瞻性、高度自動化和強連接性的技術(shù)和手段出臺。為了讓無人機安全可靠地與現(xiàn)有的飛機和其他飛行器融合運行，歐洲航空安全局（EASA）于2019年6月11日在其官網(wǎng)上發(fā)布了“歐洲無人機通用法規(guī)”，該法規(guī)內(nèi)容包括“議會授權(quán)規(guī)章（歐盟）2019/945”（關(guān)于無人駕駛飛機系統(tǒng)和無人駕駛飛機系統(tǒng)的第三國運營人）和“議會實施規(guī)章（歐盟）2019/947”（關(guān)于無人駕駛飛機運行的規(guī)則和程序）。這些規(guī)章規(guī)范了無人機在歐盟內(nèi)的自由飛行，并為歐盟內(nèi)的無人機相關(guān)行業(yè)創(chuàng)造公平的競爭環(huán)境。

歐洲空域改革的新技術(shù)運用

新一代技術(shù)革命正在促進航空業(yè)形成新的價值鏈和生態(tài)圈，體現(xiàn)出強連接，高效率和高性能的特點。新技術(shù)的生命周期正在不斷加速，環(huán)境要求對運行壓力的影響越來越大，航空業(yè)需要適應(yīng)生態(tài)系統(tǒng)建設(shè)的新要求。歐洲空域改革利用的動態(tài)空域管理、以飛行為中心的管理、基于航跡運行、基于性能的CNS服務(wù)、無人機空域管理等新技術(shù)，使得空管系統(tǒng)更具彈性和可擴展性，促進了空中交通管理資源的最佳利用。

（一）動態(tài)空域管理技術(shù)

動態(tài)空域管理的目的是通過增加空管單位職責范圍內(nèi)空域結(jié)構(gòu)和管理的顆粒度和靈活性，改善民用和軍用用戶空域容量。通過技術(shù)和程序的集成，使得管制單位可根據(jù)需求動態(tài)修改扇區(qū)。

當前由于受經(jīng)驗和技能的限制，管制員只能在有限數(shù)量的扇區(qū)中安全工作，SESAR正在致力于通過提高自動化系統(tǒng)的支持來克服該限制，系統(tǒng)可以對管制員的相關(guān)知識進行智能補充，使管制員通過智能工具輔助與特定系統(tǒng)一起執(zhí)勤，而與交付管制服務(wù)的地理區(qū)域無關(guān)。圖3說明了傳統(tǒng)情況下由一個區(qū)管中心靜態(tài)管制的扇區(qū)，以及在空域容量動態(tài)管理理念下的兩種潛在結(jié)構(gòu)。在新理念指導下動態(tài)劃分的Dx和Dy扇區(qū)結(jié)構(gòu)內(nèi)，區(qū)管中心1和區(qū)管中心2共同負責扇區(qū)S04、S07和S08的管理工作，該概念為扇區(qū)開放提供了更廣泛的選擇。

扇區(qū)融合和管理集中化是動態(tài)扇區(qū)管理技術(shù)應(yīng)用的重要體現(xiàn)。為了改善服務(wù)多個近距離機場的終端航路和空中交通管制扇區(qū)的設(shè)計與管理，SESAR引入了兩個或多個終端空域結(jié)構(gòu)的融合，稱為終端空域系統(tǒng)（TAS），如業(yè)務(wù)要求需要，終端空域系統(tǒng)可跨國界運行。馬斯特里赫特高空空域管制中心（MUAC）及其合作伙伴加入了功能性空域區(qū)歐洲中樞（FABEC）。FABEC的目標是對6國空域?qū)嵤┤诤瞎芾恚瑥亩岣呖沼虻倪\行效率。

（二）以飛行為中心的管理技術(shù)

以飛行為中心的概念將管制員的責任從管制一片空域變?yōu)楣苤蒲馗髯院桔E飛行的多個航空器（如圖4）。多個管制員共同分擔空域中以飛行為中心的航跡管理責任。

進入空域的飛機根據(jù)預(yù)先建立的邏輯（例如飛行交互、交通流量或復(fù)雜性）分配給工作量最小的管制員，從而實現(xiàn)更均衡的工作量分配。如果與虛擬化技術(shù)集成，將允許以飛行為中心的分布式管制員團隊為空域提供更高效率的保障服務(wù)。

（三）基于航跡運行（TBO）技術(shù)

通過基于航跡運行技術(shù)的實現(xiàn)，改變空中交通運行現(xiàn)狀，特別是提高交通的整體可預(yù)測性，有利于航空公司和空中交通管理運行效率的提高。SESAR中TBO目標主要通過三個階段來逐步完成，具體如下：階段1是“基于時間的運行”，目標是形成一個同步的歐洲空中交通管理系統(tǒng)；階段2是“基于航跡的運行”，目標是形成一個基于航跡的空管系統(tǒng)，航跡運行各方通過網(wǎng)絡(luò)共享4D航跡信息；階段3是“基于性能的運行”，建成歐洲高性能、全覆蓋并以網(wǎng)絡(luò)為中心的空地無縫鏈接的空管系統(tǒng)。2019年，歐洲開展了對i4D運行的大規(guī)模演示驗證，基于航跡運行工作已取得實際性進展。

（四）基于性能和面向服務(wù)的CNS技術(shù)

CNS底層基礎(chǔ)設(shè)施和集成信息服務(wù)解耦后，可以逐步實現(xiàn)基于性能的CNS服務(wù)，用戶只需定義技術(shù)特征，無須關(guān)心技術(shù)如何實現(xiàn)，高效支撐了SESAR各個運行概念的實現(xiàn)。

空地互操作性解決方案可支持新的多鏈路空對地通信環(huán)境，利用擴展的預(yù)測剖面（EPP）可以將機載航跡傳輸至地面系統(tǒng)，從而確?？罩泻偷孛骖A(yù)測的一致性，并提高管制員所使用的沖突檢測和決策工具的性能。全系統(tǒng)信息管理系統(tǒng)（SWIM）利用通信網(wǎng)絡(luò)和計算機技術(shù)，在全系統(tǒng)范圍內(nèi)實現(xiàn)飛行、流量、航行情報、航空氣象等信息的共享，并保證信息的安全，是營造空管協(xié)同信息環(huán)境、實現(xiàn)四維航跡信息全生命周期管理的關(guān)鍵。目前，歐洲空管在這方面的投入與建設(shè)進度是全球領(lǐng)先的。

地面互操作性解決方案將允許管制員在相鄰單元之間進行靜默協(xié)調(diào)。通過這種方式，所有相關(guān)的空中交通管制單位始終保持同一飛行視圖，支持跨境無縫運行，甚至是跨境自由航線運行。

（五）無人機空域管理技術(shù)

SESAR公布了兩項將無人機整合到空域的重要工作計劃，其中之一是無人機空域運行管理措施（U-space），對無人機服務(wù)和監(jiān)管框架方面的需求進行了概述，另一個是將無人機整合到運行空域的實施路線圖。

U-space是無人機空域管理的核心。U-space不是獨立的空域，而是一組新服務(wù)和特定程序，包括注冊、電子識別、地理圍欄、飛行批準和追蹤等，可以支持大量無人機的安全、高效訪問，能夠確保無人機在所有運行環(huán)境和所有類型的空域中的平穩(wěn)運行。它滿足了支持所有類型任務(wù)的需求，并且可能涉及所有無人機用戶和無人機類別。U-space也是一個高度自動化的系統(tǒng)。無人機運行有大流量、高離散的特征，如果沒有自動化支持將難以實施管理，迫切需要利用人工智能、大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)等先進技術(shù)來解決高密度運行與沖突檢測等方面的管理問題。另外地理感知技術(shù)取代了之前“地理圍欄”（Geo-fencing）的技術(shù)，可以積極預(yù)防無人機進入禁區(qū)，并配備了反黑客技術(shù)。

無人機運行需要解決的關(guān)鍵領(lǐng)域包括：

1.運行概念：為U-space建立運行概念（CONOPs），該項目研究了歐洲的無人機管理，特別是解決在機場和管制空域附近的無人機運行，以及在管制和非管制空域之間轉(zhuǎn)換。

2.數(shù)據(jù)鏈：設(shè)計一種融合蜂窩網(wǎng)絡(luò)和衛(wèi)星網(wǎng)絡(luò)的混合架構(gòu)（DroC2om），確保使用U-space服務(wù)的無人機可靠運行。

3.無人機信息管理：研究如何開發(fā)一個基于云端的無服務(wù)器環(huán)境（IMPETUS/ DREAMS），該環(huán)境可以對不同業(yè)務(wù)類型的多個用戶進行響應(yīng)，包括與有人駕駛航空器的管理系統(tǒng)整合。

4.地面技術(shù)：了解U-space運行性能方面的需求并確定能夠滿足需求的各類技術(shù)，包括與有人駕駛航空器的交互（TERRA）以及U-space的追蹤和監(jiān)視服務(wù)（CLASS），目標有效融合現(xiàn)有的技術(shù)以構(gòu)建無人機交通管理的核心功能。

（六）FRA自由航路空域技術(shù)

經(jīng)過近幾年歐洲自由航路空域（Free Route Airspace FRA）項目的實施，給空域用戶提供了更多選擇和更靈活環(huán)境，使其能夠應(yīng)對更加快速的交通流變化，促進節(jié)能減排和提升航班整體效率等方面成效顯著。

基于傳統(tǒng)導航方式和空域管理方式下的空中可用航路數(shù)量稀少(圖6左側(cè)所示為德國1956年空中航路)，F(xiàn)RA項目通過取消自由航路空域內(nèi)固定空中交通服務(wù)航路，空域用戶可在指定進出點之間自由選擇飛行路線，可用航路航線數(shù)量成幾何級數(shù)方式增加（如圖6右側(cè)所示）。目前，歐控范圍內(nèi)德國等10多個國家和地區(qū)已基本實現(xiàn)了全空域、全天候自由航路飛行。

歐洲空域改革過渡的新方法

SESAR未來展望是打造一個數(shù)字化的歐洲天空，即“自動化+互聯(lián)化”。但在實現(xiàn)這一偉大目標的過程中無疑會面臨很多挑戰(zhàn)：一是飛行流量越來越大，預(yù)計2035年需支撐1600萬架次儀表飛行以及龐大復(fù)雜的無人飛行需求；二是高度自動化的航空器，如單機組運行、城市飛行汽車、貨運無人機等；三是前所未有的復(fù)雜場景，航空器種類越來越多，運行環(huán)境越來越復(fù)雜。總而言之，空管系統(tǒng)會發(fā)生巨大變革，將具備更高的自動化和更強的兼容性。因此SESAR擬定了3個五年計劃以及落實3項改革措施來實現(xiàn)2020年至2035年的發(fā)展和平穩(wěn)過渡。

（一）SESAR空域改革3個五年過渡計劃

SESAR提出在3個五年期間實現(xiàn)歐洲單一天空系統(tǒng)的漸進式過渡戰(zhàn)略，目的在于逐步增加容量，同時保持安全性，提高飛行效率并減少對環(huán)境的影響，這3個五年計劃為：

到2025年，實施空域重新配置和頒布相應(yīng)的法規(guī)來支持空域改革。

到2030年，通過推出虛擬化技術(shù)和動態(tài)空域配置來實施下一代SESAR技術(shù)，并逐步引入更高水平的自動化系統(tǒng)。新結(jié)構(gòu)應(yīng)支持在整個網(wǎng)絡(luò)中共享資源（包括數(shù)據(jù)），支持靈活、無縫的民用/軍用協(xié)作，從而為所有空域用戶提供更具可擴展性和彈性的服務(wù)。

到2035年，空管網(wǎng)絡(luò)從基于準時性的系統(tǒng)發(fā)展為基于網(wǎng)絡(luò)可預(yù)測性的系統(tǒng)，該系統(tǒng)可以安全有效地管理1600萬個航班（與2017年相比增加50%）。

?

（二）SESAR空域改革過渡的三個方法

方法1：啟動空域重構(gòu)項目，通過基于現(xiàn)有成熟的運營概念和技術(shù)，如自由航路空域（FRA）、先進靈活使用空域（AFUA）、合作交通管理和動態(tài)分區(qū)等，有效識別和化解當前歐洲空域沖突熱點（見圖7），實現(xiàn)最優(yōu)的空域重構(gòu)。

方法2：依托成熟的SESAR解決方案，實施跨邊界自由航路，以及空—地和地—地的數(shù)據(jù)連通。在2020年至2025年間，落實跨邊界自由航路空域（包括國界/飛行情報區(qū)邊界），并實施先進靈活使用空域計劃。推進空地協(xié)同、地地協(xié)同和數(shù)據(jù)交換，以便能夠協(xié)作管理空域和遠程提供空中交通服務(wù)。

方法3：加快下一代SESAR技術(shù)和服務(wù)的市場化進程，通過虛擬化和允許數(shù)據(jù)在受信任用戶之間自由流動，為歐洲天空的去碎片化（碎片整理）做好準備。加強與科研、標準和監(jiān)管工作之間的聯(lián)系，并通過“數(shù)字歐洲天空示范”網(wǎng)絡(luò)加快工業(yè)化和市場化進程。

（三）空域重構(gòu)過渡計劃的多方協(xié)同

空域改革過渡需要利益相關(guān)方采取共同行動，并采取正確的順序?qū)崿F(xiàn)所設(shè)想的最終目標，由歐盟委員會負責監(jiān)管?？沼蚋母镞^渡計劃路線圖的總體邏輯框架如圖8所示，其中兩個核心支持因素包括空域重新配置及卓越運行方案和歐洲數(shù)字天空示范網(wǎng)絡(luò)。

對我國空域改革的建議

中國與歐洲存在的許多問題是類似的，都面臨著空域細碎、軍民融合的階段性問題和困難，都有運用智能化、網(wǎng)絡(luò)化、大數(shù)據(jù)等新技術(shù)解決空域資源緊張的巨大需求，歐洲作為一體化空中交通管理體系的先行者，其成功經(jīng)驗和失敗教訓都對我國民航空域體制改革具有多方位的啟示作用和借鑒意義。

（一）推進軍民航空域融合，實現(xiàn)空域改革質(zhì)量變革。歐控相關(guān)國家軍民航需求復(fù)雜，但通過歐洲空域架構(gòu)改革，采用先進的靈活使用空域策略，及時共享各自控制的沒有使用的空域，實現(xiàn)了空域高效使用。當前，我國空域改革正處在關(guān)鍵期，我們可以借鑒德國空管的軍民融合方式和平戰(zhàn)結(jié)合的體制機制，采用預(yù)備役制度，建立動態(tài)空域分享體系，過渡到軍民航管制員統(tǒng)一招聘，統(tǒng)一培訓和統(tǒng)一管理，最后實現(xiàn)軍民航共贏的目標。

（二）引入自由航路空域概念，實現(xiàn)空域改革效率變革。歐洲通過引入跨情報區(qū)和跨國境的自由航路空域概念，增加了空域靈活使用效率，優(yōu)化了空域配置和運行協(xié)調(diào)，可以有效解決航班延誤問題。當前我國雖然通過臨時航線等方式在局部實現(xiàn)了靈活使用空域，但是軍民航融合仍然不足，空域使用效率不高。建議我國空域管理改革分步實施，針對高空空域復(fù)雜度相對低的特點，首先實施高空以民航管制為主，再過渡到低空空域逐步移交給民航，并建立機制保證軍方需要空域時能及時回收釋放空域；我國在跨管制區(qū)邊界的進出點相對固定而且移交高度也相對固定，不利于最優(yōu)航路的選擇，這也是國內(nèi)在關(guān)鍵節(jié)點擁堵并導致大量延誤的主要原因之一。建議借鑒歐洲實施的空域結(jié)構(gòu)重構(gòu)計劃，也采取兩步走策略，首先增加空域內(nèi)固定空中交通服務(wù)航路數(shù)量，為每條固定航路提供兩到三個備選航路和空域邊界進出點的選擇，待條件成熟后再過渡到引入類似歐洲的FRA概念。

（三）實施供給側(cè)改革，實現(xiàn)空域改革動力變革。歐洲空域系統(tǒng)重構(gòu)是針對難以解決的延誤問題而提出的改革方案，其主要手段和技術(shù)都是首先使用現(xiàn)有技術(shù)，并找出最急迫的10個空域擁擠熱點區(qū)域，有的放矢的進行空域結(jié)構(gòu)探索性改革，待試點取得成果后再推廣到整個歐洲區(qū)域。我國的空域精細化改革在三個地區(qū)已經(jīng)進行試點，就是采用先在局部區(qū)域試點的辦法，與歐洲空域改革異曲同工，要盡快推廣到全國。

（四）加快實現(xiàn)空域數(shù)字化轉(zhuǎn)型，提升空域保障能力。要加快空域數(shù)字化轉(zhuǎn)型發(fā)展，加強基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，推動空地、地地數(shù)據(jù)共享，通過數(shù)字化運用、轉(zhuǎn)型和融合發(fā)展，為自由航路和靈活使用空域提供支撐；通過合理的空域構(gòu)型和高級動態(tài)空域管理技術(shù)推進動態(tài)容量管理；通過實施虛擬技術(shù)，建立空域扇區(qū)之間、管制中心之間的備份體系，推廣遠程塔臺管制以及大型復(fù)雜機場地面運行的集中監(jiān)控；開展無人機隔離空域運行試點，積極探索有人機和無人機空域融合運行研究，不斷提高我國空域使用效率。