市域軌道交通快線規(guī)劃與建設(shè)
——中國(guó)城市交通發(fā)展論壇第22次研討會(huì)

陳小鴻，劉 遷，何志工，景國(guó)勝，鄭 猛，楊 濤

(1.同濟(jì)大學(xué)鐵道與城市軌道交通研究院，上海201804；2.中國(guó)地鐵工程咨詢有限責(zé)任公司，北京100034；3.中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，湖北武漢430063；4.廣州市交通規(guī)劃研究院，廣東廣州510300；5.北京市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，北京100045；6.南京市城市與交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院股份有限公司，江蘇南京210008)

基于市域軌道交通快線功能的系統(tǒng)適用制式探討

市域軌道交通快線在技術(shù)型制上沒有非常明確的限定。軌道交通快線在《城市綜合交通體系規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)》(GB/T 51328—2018)中有此概念，但市域軌道交通快線是一個(gè)什么概念？是不是強(qiáng)調(diào)行政區(qū)域范圍？還是因?yàn)槌鞘腥?、都市圈發(fā)展而產(chǎn)生的新一類系統(tǒng)需求？其中三個(gè)問題：第一，為什么現(xiàn)在關(guān)注這一類市域軌道交通快線；第二，針對(duì)新的交通服務(wù)需求和功能層次，已有案例可能會(huì)給我們帶來(lái)什么啟示和可用經(jīng)驗(yàn)；第三，市域軌道交通快線適用場(chǎng)景、規(guī)劃的意圖和手法。

市域與都市圈交通的發(fā)展需求及趨勢(shì)

近年對(duì)于中國(guó)城鎮(zhèn)化進(jìn)入新階段已經(jīng)達(dá)成共識(shí)。這個(gè)新階段使城市間關(guān)系、交通聯(lián)系產(chǎn)生新的交通服務(wù)需求。所以，必然導(dǎo)致新的技術(shù)形式和新的運(yùn)輸組織模式出現(xiàn)。市域交通是指在傳統(tǒng)的中心城區(qū)之外的密集城鎮(zhèn)區(qū)各類交通的疊合，包括向心交通、城際交通和城鎮(zhèn)地方交通，高于一般城市間交通需求的強(qiáng)度和服務(wù)品質(zhì)要求，既不是傳統(tǒng)概念上的城市間交通，又不是城區(qū)交通，是新的交通聯(lián)系需求。都市圈作為一種具有特殊結(jié)構(gòu)的城市群，除核心區(qū)外其大部分空間都具有市域空間特征，但并不受制于行政區(qū)劃。這也是討論市域交通復(fù)雜性所在。

所以，不能限于行政區(qū)劃考慮軌道交通快線規(guī)劃，對(duì)長(zhǎng)期運(yùn)營(yíng)管理和建設(shè)投融資也帶來(lái)新的挑戰(zhàn)。針對(duì)市域交通，交通設(shè)施類型、系統(tǒng)服務(wù)模式、城市與樞紐關(guān)系，甚至載運(yùn)工具本體都要有創(chuàng)新。

如果將市域交通界定為密集城鎮(zhèn)區(qū)域的交通活動(dòng)，這一類需求就存在于可能超出行政邊界的更大空間范圍，必然導(dǎo)致更高的運(yùn)輸時(shí)效性要求。歸納一下，市域交通是密集城鎮(zhèn)區(qū)域的交通聯(lián)系，遠(yuǎn)高于一般城市間交通需求強(qiáng)度和時(shí)空可達(dá)性要求。通常的市域城鎮(zhèn)空間基本結(jié)構(gòu)為強(qiáng)核心+外圍組團(tuán)簇狀分布，大部分區(qū)域超出傳統(tǒng)地鐵制式能夠有效組織的15 km 半徑尺度，但城鎮(zhèn)化水平和活動(dòng)模式又需要有集約度、速度的運(yùn)輸方式。正因?yàn)槿绱耍?017年國(guó)家發(fā)展改革委頒布了《關(guān)于促進(jìn)市域(郊)鐵路發(fā)展的指導(dǎo)意見》(發(fā)改基礎(chǔ)〔2017〕1173 號(hào))，在布局上要求能夠服務(wù)5 萬(wàn)人口的城市組團(tuán)、旅游景點(diǎn)等，設(shè)計(jì)時(shí)速100～160 km·h-1。市域軌道交通、市域軌道交通快線等概念和基本技術(shù)要求正逐漸明晰。

市域軌道交通快線界定的服務(wù)區(qū)域與服務(wù)質(zhì)量，豐富了城市群多尺度空間和多方式交通的功能層次，滿足兩類基本交通需求：都市圈1 h高頻度聯(lián)系和城市群3 h規(guī)律性移動(dòng)，對(duì)應(yīng)同城化通勤交通和當(dāng)日往返商務(wù)出行，使交通強(qiáng)度產(chǎn)生躍變。也就是說(shuō)，時(shí)間約束決定交通強(qiáng)度，運(yùn)送速度決定市域軌道交通快線服務(wù)的空間范圍。例如，高鐵網(wǎng)絡(luò)使得長(zhǎng)三角城際客流90%全程時(shí)間在3 h 以內(nèi)，多方式、網(wǎng)絡(luò)化交通系統(tǒng)推動(dòng)空間的集中與分散，交通便利性成為區(qū)域一體化的基礎(chǔ)和推動(dòng)力。多尺度的交通需求從單點(diǎn)、通道向網(wǎng)絡(luò)化疊加演化，形成了以上海為核心的多中心走廊+圈層結(jié)構(gòu)。此外，交通樞紐網(wǎng)絡(luò)對(duì)于城市群的服務(wù)均衡覆蓋，也高度依賴市域軌道交通快線。中心城市的樞紐設(shè)施對(duì)周邊地區(qū)的服務(wù)能力成為確定該城市在區(qū)域中功能與地位非常重要的因素。

市域、都市圈交通需求與發(fā)展趨勢(shì)呈現(xiàn)四個(gè)方面的特點(diǎn)：

1）格局的轉(zhuǎn)變：大城市及城鎮(zhèn)密集區(qū)已經(jīng)由單一城市區(qū)演化為多城市集群的空間格局。都市圈與城市群的發(fā)育產(chǎn)生出與傳統(tǒng)城市交通具有地域、強(qiáng)度、模式差異的一類市域交通，承擔(dān)核心輻射、外圍連接功能，并逐步向網(wǎng)絡(luò)化交通格局轉(zhuǎn)變。

2） 模式的轉(zhuǎn)變：強(qiáng)度、速度、可靠度決定支撐區(qū)域一體化發(fā)展的交通方式逐步由公路轉(zhuǎn)向鐵路，并且要求多樣化、高效能的技術(shù)形式滿足不同層次需求。

3）深度的轉(zhuǎn)變：由高等級(jí)公路設(shè)施的對(duì)接向分層次的綜合交通體系構(gòu)建轉(zhuǎn)變，要求通達(dá)性深入到城市內(nèi)、聯(lián)系大部分市鎮(zhèn)和樞紐。

4）作用的轉(zhuǎn)變：綜合交通將成為空間結(jié)構(gòu)重組和城市更新最重要以及最有利的戰(zhàn)略手段。未來(lái)區(qū)域交通布局的改變將直接影響城市結(jié)構(gòu)的重組；區(qū)域交通模式將影響城市能級(jí)和增長(zhǎng)潛力；區(qū)域交通服務(wù)水平將決定城市的生活質(zhì)量和活力。

這一輪整個(gè)市域和都市圈發(fā)展要通過(guò)區(qū)域空間格局協(xié)同規(guī)劃、交通一體化的規(guī)劃建設(shè)和區(qū)域協(xié)調(diào)機(jī)制以及平臺(tái)的構(gòu)建，來(lái)推動(dòng)城市群和都市圈一體化發(fā)展。

市域軌道交通的功能層次與應(yīng)用案例

通過(guò)3 個(gè)市郊鐵路案例說(shuō)明其功能層次和運(yùn)營(yíng)管理特點(diǎn)。隨著城鎮(zhèn)化發(fā)展，中國(guó)鐵路與軌道交通呈現(xiàn)出區(qū)域、市域、市區(qū)到局(部)域多層次格局。區(qū)域交通從多模式綜合交通、到多模式公共交通、再到多模式軌道交通，適應(yīng)不同空間、需求而支持城際、市域一體化，要根據(jù)交通功能設(shè)計(jì)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)和空間組織模式，通過(guò)區(qū)分活動(dòng)特征來(lái)設(shè)計(jì)這種既是多模式又銜接緊密的綜合性體系，體現(xiàn)鐵路與軌道交通網(wǎng)絡(luò)的功能層次。在既有系統(tǒng)持續(xù)改造和新系統(tǒng)整體設(shè)計(jì)中都有成功案例。

1）紐約：基于樞紐功能再造提升系統(tǒng)能級(jí)。

紐約市域鐵路與城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的形成有百年歷史。由于區(qū)域間職住特定功能的互補(bǔ)性，市域鐵路形成了中心敷設(shè)格局。北部通勤鐵路、東部長(zhǎng)島鐵路和新澤西鐵路3個(gè)網(wǎng)絡(luò)，均銜接市區(qū)半徑15 km 圈層范圍的地鐵系統(tǒng)，構(gòu)成核心+區(qū)域完整的軌道交通網(wǎng)絡(luò)。26條通勤鐵路運(yùn)營(yíng)里程1 602 km，地鐵31 條線路、運(yùn)營(yíng)里程368 km。這是一個(gè)有歷史、陳舊甚至看來(lái)破破爛爛的鐵路，但在銜接處幾乎原址重建的樞紐，在交通功能與服務(wù)、活動(dòng)功能匯聚與城市空間營(yíng)造方面，近乎完美地實(shí)現(xiàn)了對(duì)于樞紐功能、TOD的期望。樞紐位于曼哈頓下城最為核心的區(qū)域，樞紐主體部分建于地下，銜接陸上與海上交通，集聚鐵路、軌道交通和各類地面交通方式。交通極其便利，交通服務(wù)水準(zhǔn)之高、功能空間設(shè)計(jì)之精美，中國(guó)樞紐無(wú)出其右。既有網(wǎng)絡(luò)通過(guò)樞紐更新可以持續(xù)提升網(wǎng)絡(luò)功能；郊區(qū)鐵路網(wǎng)絡(luò)深入城市核心，通過(guò)功能強(qiáng)大的樞紐銜接軌道交通網(wǎng)絡(luò)，完成市域—城市地區(qū)的客流集散服務(wù)，是保持兩個(gè)網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行效率的關(guān)鍵之一。

2）東京：環(huán)向換乘組織的高客流密度網(wǎng)絡(luò)。

東京的郊區(qū)鐵路、城市地鐵網(wǎng)絡(luò)也具有服務(wù)通勤的基本特征，但是交通服務(wù)功能和高強(qiáng)度土地開發(fā)更為多樣，形成外圍網(wǎng)絡(luò)、核心網(wǎng)絡(luò)以環(huán)向換乘銜接支撐的高客流密度網(wǎng)絡(luò)。城市地鐵集中在0～15 km 圈層范圍，17 條線路運(yùn)營(yíng)里程332.6 km，日客運(yùn)量約1 765 萬(wàn)人。鐵路大多以山手環(huán)線為起點(diǎn)，2 401.3 km 運(yùn)營(yíng)里程為大都市圈提供了日均5 793.5萬(wàn)人次客流服務(wù)，客流的通勤通學(xué)比例在70%左右，客運(yùn)強(qiáng)度比許多城市的地鐵都高，山手線高峰高斷面客流達(dá)到5～8萬(wàn)人次·h-1。市域鐵路可以服務(wù)更大客流密度、承擔(dān)更高客運(yùn)強(qiáng)度，但樞紐與換乘須延伸到城市核心地區(qū)，才能提供更大范圍、更好的可達(dá)性。不可否認(rèn)，東京市域線路具有先建優(yōu)勢(shì)而占據(jù)合理區(qū)位，但也是軌道交通引導(dǎo)地區(qū)發(fā)展的長(zhǎng)期累積效果。系統(tǒng)仍在持續(xù)改造，通過(guò)樞紐功能提升煥發(fā)系統(tǒng)活力，同時(shí)注重環(huán)境影響。值得一提的是，鐵路樞紐內(nèi)部的空間功能改造完全地鐵化，幾乎不再有鐵路站的固定候車空間，改造為城市服務(wù)功能匯聚之地，為財(cái)務(wù)的可持續(xù)提供了解決方案，如東京站、新宿站等。此外，日本城市的鐵路站均有豐富的站前功能空間，也使得交通融入城市而成為日常生活的一部分。

3）上海：“一張網(wǎng)、多模式、全覆蓋、高集約”“3個(gè)1 000 km”軌道交通網(wǎng)絡(luò)。

在《上海市城市總體規(guī)劃(2017—2035年)》中，針對(duì)服務(wù)區(qū)域差異、功能與客流差異，但城鎮(zhèn)化水平提升要求廣覆蓋的網(wǎng)絡(luò)布局，提出了市域線、市區(qū)線、局域線三層次3 個(gè)1 000 km 軌道交通網(wǎng)絡(luò)構(gòu)架，要求市域鐵路聯(lián)網(wǎng)，形成效率與運(yùn)量并重的1 h 交通圈，市域基本實(shí)現(xiàn)10 萬(wàn)人以上新市鎮(zhèn)軌道交通車站全覆蓋。市域鐵路已經(jīng)成為新一輪軌道交通建設(shè)規(guī)劃中重要的組成部分，并形成新的建設(shè)營(yíng)運(yùn)主體，承擔(dān)外圍軌道交通快線的交通服務(wù)功能，改善城市核心區(qū)與外圍功能區(qū)、新城、臨滬地區(qū)的交通時(shí)空可達(dá)性。市域鐵路的規(guī)劃、建設(shè)和運(yùn)行，可能成為突破行政壁壘、推動(dòng)城市群實(shí)現(xiàn)區(qū)域一體化的抓手。

功能導(dǎo)向的市域軌道交通快線制式與規(guī)劃探討

市域軌道交通快線的主要作用是達(dá)成三個(gè)方面的交通服務(wù)：改善區(qū)域的商務(wù)便利性，服務(wù)于鄰市通勤，增強(qiáng)地區(qū)性重要樞紐與各個(gè)城市的聯(lián)系。對(duì)應(yīng)的規(guī)劃要點(diǎn)是：1)通過(guò)城際走廊復(fù)合化和軌道交通優(yōu)先建設(shè)，服務(wù)經(jīng)濟(jì)一體化區(qū)域的空間協(xié)同規(guī)劃及公共交通導(dǎo)向發(fā)展，提升商務(wù)、產(chǎn)業(yè)、旅游休閑的便利性；2)針對(duì)穩(wěn)定并具有一定稠密度的出行需求，提供市域乃至跨區(qū)域的公交化城際客運(yùn)服務(wù)，連接城市核心區(qū)、支持城市延綿區(qū)鄰接城市的跨城通勤與游憩等功能；3)聯(lián)系交通樞紐與城市中心，提供城市間多樞紐—多中心的網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)輸服務(wù)，提高城際出行的直達(dá)性。

國(guó)家發(fā)展改革委指導(dǎo)性文件提出了市域軌道交通快線的設(shè)計(jì)速度和站間距建議，實(shí)質(zhì)上是要保證比城區(qū)更高的運(yùn)送速度。能滿足三類需求、三種功能的系統(tǒng)技術(shù)形式多樣，從設(shè)計(jì)時(shí)速160～200 km·h-1，80～120 km·h-1有不同的技術(shù)形式可以選擇。本次會(huì)議的同時(shí)，青島正在舉行600 km·h-1磁浮車輛的下線儀式，中國(guó)即將具備時(shí)速80～120 km·h-1，200 km·h-1，600 km·h-1不同速度區(qū)段的磁浮系統(tǒng)，適應(yīng)不同的空間尺度，為城際鐵路、市郊鐵路、軌道交通快線提供新的選擇。市域線比城市軌道交通服務(wù)范圍廣，因此有更高的速度要求，對(duì)已建成區(qū)域希望比大鐵路有更高的覆蓋度且站間距小，不僅要考慮設(shè)計(jì)速度也要考慮加減速性能。特別是市域軌道交通快線，由于服務(wù)區(qū)域差異化大、需要進(jìn)入建成區(qū)甚至中心區(qū)，對(duì)速度、環(huán)保、環(huán)境影響、適應(yīng)復(fù)雜建成環(huán)境的能力以及客運(yùn)強(qiáng)度對(duì)應(yīng)的運(yùn)行經(jīng)濟(jì)性提出更多要求。

各種技術(shù)制式有各自優(yōu)勢(shì)。針對(duì)市域軌道交通快線的預(yù)期功能，近期可能的應(yīng)用場(chǎng)景大致有三類：

1）在密集城鎮(zhèn)區(qū)域參與城市群—樞紐群空間塑造，構(gòu)建珠鏈?zhǔn)健⒕W(wǎng)絡(luò)化城鎮(zhèn)格局。

市域軌道交通快線在密集城鎮(zhèn)地區(qū)的主要職能和應(yīng)用場(chǎng)景是通過(guò)走廊與其他地區(qū)交通便利性的差異，加速沿線城鎮(zhèn)節(jié)點(diǎn)與交通節(jié)點(diǎn)的發(fā)育，構(gòu)建珠鏈?zhǔn)?、網(wǎng)絡(luò)化的城鎮(zhèn)格局。市域軌道交通快線可延伸中心城市1 h站到站可達(dá)的城鎮(zhèn)數(shù)量，在更大范圍而不僅僅是城市中心區(qū)提供快速、直達(dá)、可靠的服務(wù)，提高區(qū)域核心城市主要輻射方向的運(yùn)輸集約化程度。軌道上的京津冀、長(zhǎng)三角城際鐵路網(wǎng)均體現(xiàn)了塑造城市群—樞紐群空間格局的意圖，也因此形成了上接國(guó)家層面鐵路網(wǎng)、下銜城市軌道交通網(wǎng)的第三個(gè)完整的區(qū)域性軌道交通網(wǎng)絡(luò)。由于其功能相對(duì)獨(dú)立、系統(tǒng)相對(duì)完整，布局于大城市和特大城市郊區(qū)也可能延伸到相鄰城市，可以是鐵路或城市軌道交通快線。這樣的網(wǎng)絡(luò)也能滿足城市間延綿發(fā)展區(qū)域的跨界職住聯(lián)系以及新城、新區(qū)與城市中心區(qū)之間的通勤聯(lián)系，如上海嘉定和昆山、太倉(cāng)。

2）提升城市核心地區(qū)交通能級(jí)。

第二種應(yīng)用場(chǎng)景是作為軌道交通快線，延伸城市主要功能區(qū)的輻射范圍。在區(qū)域一體化發(fā)展背景下，核心城市的中心、副中心以及城市群內(nèi)各個(gè)城市的功能中心，會(huì)由城市相對(duì)獨(dú)立發(fā)展時(shí)期的城市中心承擔(dān)，成為區(qū)域級(jí)的核心地區(qū)，如長(zhǎng)三角CBD、珠三角CBD、京津冀CBD 等。各類功能中心要服務(wù)的不是單一城市而是整個(gè)地區(qū)，城市與城市之間的交通連接需求不是一對(duì)一，而是多對(duì)多，才能提升區(qū)域的一體化程度。以《上海市城市總體規(guī)劃(2017—2035年)》的重點(diǎn)之一上海張江科學(xué)城為例，作為上海建設(shè)具有全球影響力科創(chuàng)中心最重要的載體，科技人才對(duì)外聯(lián)系頻次高于全市平均水平，使用鐵路的出行頻次高30%，使用航空的出行頻次高150%～200%。這個(gè)功能區(qū)塊要求與樞紐、與外部城市直接連接，目前已經(jīng)進(jìn)入實(shí)施階段的上海機(jī)場(chǎng)快線設(shè)站迪士尼-科學(xué)城副中心，使得這一片區(qū)一舉具備均衡使用浦東、虹橋兩機(jī)場(chǎng)航空資源的優(yōu)勢(shì)，至浦東機(jī)場(chǎng)、虹橋樞紐30 min內(nèi)可達(dá)，交通可達(dá)性顯著提升。

3）實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)節(jié)點(diǎn)、強(qiáng)時(shí)效交通樞紐之間的聯(lián)運(yùn)。

第三個(gè)應(yīng)用場(chǎng)景是實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)節(jié)點(diǎn)、強(qiáng)時(shí)效交通樞紐之間的聯(lián)運(yùn)。典型案例是聯(lián)系長(zhǎng)沙機(jī)場(chǎng)與高鐵車站、全長(zhǎng)18.5 km 的長(zhǎng)沙中低速磁浮線，香港機(jī)場(chǎng)快線等。通過(guò)軌道交通快線實(shí)現(xiàn)主要節(jié)點(diǎn)間連接的時(shí)效性。

市域快線規(guī)劃：要點(diǎn)與建議

結(jié)合市域軌道交通快線實(shí)現(xiàn)其運(yùn)輸服務(wù)性能的技術(shù)選擇可能性、區(qū)域空間格局特征以及交通服務(wù)需求，確定市域軌道交通快線的基本要求。規(guī)劃層面堅(jiān)持三個(gè)原則：有客流、沿軸線、串節(jié)點(diǎn)。線路布局于城市核心對(duì)外的放射軸線上，連接不小于3 個(gè)不同功能類型的節(jié)點(diǎn)：城市中心、新城中心、至少1 個(gè)交通樞紐。線位選擇、節(jié)點(diǎn)串聯(lián)與運(yùn)送速度是客流基本保障的三要素。這些基于一些線路不成功教訓(xùn)的考慮，已經(jīng)納入《城市綜合交通體系規(guī)劃規(guī)范》(GB/T 51328—2018)對(duì)軌道交通快線的規(guī)劃要求。本文所用的“市域軌道交通快線”與“城市軌道交通快線”在功能要求上并無(wú)根本性差異，也不局限于行政概念的城市邊界內(nèi)。

在目前市域快線很熱的情況下，還是要承認(rèn)，對(duì)于首末站未抵達(dá)核心區(qū)的郊區(qū)射線或無(wú)法銜接核心區(qū)軌道交通的線路，客流會(huì)在較長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)持續(xù)偏弱，并可能呈現(xiàn)有別于其他線路(日變特征)的周變特征。如果不能把市域線路延伸到城市建成地區(qū)與既有網(wǎng)絡(luò)便捷銜接，而只是在外圍形成樞紐，其時(shí)效性與客流值得擔(dān)憂。但等待區(qū)域發(fā)展成熟再選擇有需求的路徑，不僅失卻發(fā)展導(dǎo)向作用，也大大增加建設(shè)成本與難度。這是市域快線在城市銜接點(diǎn)與建設(shè)時(shí)間的“二難選擇”。

第二個(gè)是系統(tǒng)制式與敷設(shè)方式?jīng)Q定環(huán)保性、經(jīng)濟(jì)性。世界各大城市的市域軌道交通快線基本采用地面或高架敷設(shè)方式，可大大節(jié)省建設(shè)時(shí)間和成本。東京大都市區(qū)38 條共1 154 km私鐵，地下線僅占總里程的2%。市域軌道交通快線進(jìn)入中心城區(qū)需對(duì)環(huán)境影響慎重評(píng)測(cè)，應(yīng)基于客流-經(jīng)濟(jì)性-環(huán)境影響予以綜合考慮。以地面或高架實(shí)現(xiàn)建設(shè)成本的經(jīng)濟(jì)性，就需要系統(tǒng)更高的環(huán)保性來(lái)保障。因此，尋求更為適宜的鐵輪技術(shù)型制而不局限于傳統(tǒng)輪軌是一種解決思路。

最后講一點(diǎn)上海經(jīng)驗(yàn)。在上?，F(xiàn)有17條線+磁浮線組成的軌道交通網(wǎng)絡(luò)里，以快線標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)、營(yíng)運(yùn)的只有16 號(hào)線，59 km、13個(gè)車站、平均站間距4.9 km，具備大站車和站站停的設(shè)施條件。2018年日均客運(yùn)量23萬(wàn)人次·d-1，平均乘距24.3 km。站站停平均運(yùn)營(yíng)速度61 km·h-1，大站車單程運(yùn)行時(shí)間可縮短12 min、時(shí)速達(dá)到77 km·h-1。這是上海最初軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的4 條區(qū)域快線(R線)唯一實(shí)現(xiàn)快速運(yùn)行的一段。因此，市域軌道交通快線規(guī)劃設(shè)計(jì)、運(yùn)營(yíng)組織模式與線路建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)共同決定了線路營(yíng)運(yùn)服務(wù)性能。規(guī)劃走向、運(yùn)輸組織、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)最終還是要服務(wù)于地區(qū)發(fā)展，表現(xiàn)為客流需求。

(陳小鴻)

中國(guó)城市軌道交通市域快線發(fā)展的實(shí)踐與思考

隨著近10年中國(guó)城市軌道交通的迅速發(fā)展，一些特大規(guī)模城市的市區(qū)軌道交通網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)基本形成。這些城市在網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃中，也曾經(jīng)以前瞻性的眼光著手構(gòu)建包括市域軌道交通快線體系在內(nèi)的多層次軌道交通網(wǎng)絡(luò)，而且一些城市已經(jīng)率先進(jìn)行了不同類型的市域軌道交通快線建設(shè)運(yùn)營(yíng)的嘗試。由此，市域軌道交通快線技術(shù)問題越來(lái)越成為各城市關(guān)注的熱點(diǎn)問題。在最新頒布的《城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)》(GB/T 50546—2018)中明確：城市軌道交通快線為“旅行速度為45 km·h-1及以上的城市軌道交通線路，簡(jiǎn)稱快線?！?/p>

市域快線概念提出的原因

1）巨型城市是市域快線形成的主要?jiǎng)右颉?/p>

市域快線是中國(guó)城市迅速擴(kuò)張形成巨大規(guī)模和實(shí)現(xiàn)城市全域發(fā)展意圖的必然產(chǎn)物。軌道交通得天獨(dú)厚的技術(shù)特點(diǎn)，不但可以滿足城市運(yùn)量的份額要求，還能滿足出行速度的保障要求。

2）巴黎RER快線體系經(jīng)驗(yàn)分析。

國(guó)外市域快線發(fā)展已成規(guī)模，例如東京JR 系統(tǒng)、柏林S-Bahn 系統(tǒng)、巴黎RER 系統(tǒng)，有著豐富的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)可以借鑒。其中，巴黎RER系統(tǒng)對(duì)中國(guó)影響最大，這不僅是因?yàn)榉▏?guó)公司早年曾參與中國(guó)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃，更因?yàn)樵谶@些系統(tǒng)中，RER表現(xiàn)出規(guī)劃理論的科學(xué)性、網(wǎng)絡(luò)的完整性和運(yùn)營(yíng)效果突出。RER是在舊式市郊鐵路的基礎(chǔ)上改造和新建的區(qū)域快速軌道交通線路，主要服務(wù)于巴黎大區(qū)60 km 的半徑范圍，成為巴黎新城發(fā)展的關(guān)鍵。RER整個(gè)建設(shè)思路是以鐵路制式為主、在已有地鐵網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)上進(jìn)行“打補(bǔ)丁”，建設(shè)順序先普后快，即所有快線均建設(shè)于普速地鐵之后。主要模式特點(diǎn)如下：具有同時(shí)為中心城區(qū)和郊區(qū)服務(wù)的雙重功能；采用共線運(yùn)營(yíng)模式；外圍設(shè)有較多支線；通過(guò)大站間距和越行實(shí)現(xiàn)較高旅行速度；所有線路到達(dá)并穿越中心城區(qū)。

3）北京、上海市域快線的研究歷程及經(jīng)驗(yàn)。

市域快線的研究經(jīng)過(guò)了規(guī)劃和實(shí)踐的反復(fù)過(guò)程，尤以北京和上海的嘗試最有特點(diǎn)。北京和上海在很早的線網(wǎng)規(guī)劃階段就有市域軌道交通的理論研究和網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃層次，例如北京市郊鐵路研究提出的S線體系以及上海城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃中提出的R 線體系。而在之后幾輪建設(shè)規(guī)劃的實(shí)踐過(guò)程中，因各自原因，市域快線的層次始終沒有按規(guī)劃設(shè)想完整實(shí)現(xiàn)。可以說(shuō)，北京是認(rèn)識(shí)到了快線的作用但遲遲沒有落實(shí)在規(guī)劃中；上海是最早落實(shí)在規(guī)劃中但遲遲沒有認(rèn)識(shí)到快線的作用。現(xiàn)在，兩個(gè)城市都充分認(rèn)識(shí)到快線對(duì)各自城市發(fā)展的巨大作用，但面對(duì)各自接近1 000 km的已建和在建軌道交通網(wǎng)絡(luò)，如何進(jìn)行快線體系層次的重塑，成為兩個(gè)城市巨大的難題。

市域快線發(fā)展的主要技術(shù)特征

市域快線最明顯的特征反映在制式選擇的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)上。目前中國(guó)各城市市域快線的發(fā)展屬于探索階段，各個(gè)城市根據(jù)自身特點(diǎn)進(jìn)行了實(shí)踐，主要體現(xiàn)在制式選擇的差異性上，大致可以分為三大類：鐵路制式、城市軌道交通制式、中間制式。

總體來(lái)看，北京和成都是市域快線制式選擇相對(duì)高標(biāo)準(zhǔn)的城市。根據(jù)各城市多年的研究經(jīng)驗(yàn)，不管采用何種制式標(biāo)準(zhǔn)，市域快線應(yīng)滿足以下技術(shù)要求：

1）服務(wù)城市、通勤為主。技術(shù)條件盡可能適應(yīng)城市工況，并且具備一定量級(jí)的運(yùn)輸能力尤其是高峰運(yùn)輸能力。

2）相對(duì)快速、頻繁起停。應(yīng)保持與其他交通方式有競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的旅行速度，車輛起制動(dòng)性能具備適應(yīng)性。

3）客流波動(dòng)巨大、特征復(fù)雜。應(yīng)具有靈活的運(yùn)營(yíng)組織模式，應(yīng)對(duì)更為復(fù)雜的客流特征，配線應(yīng)滿足復(fù)雜靈活的運(yùn)營(yíng)組織方案。

4）標(biāo)準(zhǔn)靈活、兼容并蓄。應(yīng)結(jié)合區(qū)域軌道交通規(guī)劃、城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃統(tǒng)籌考慮制式選擇，因地制宜。

市域快線的規(guī)劃特征

以成都市域快線網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建過(guò)程為例，提出市域快線在規(guī)劃階段的3個(gè)關(guān)鍵特征。

1）體系性。

市域快線規(guī)劃并不是孤立存在的，由于其在服務(wù)功能和空間上與區(qū)域軌道交通、城市普速軌道交通都有一定的交叉關(guān)系，規(guī)劃中需要注意整體的系統(tǒng)性，應(yīng)以統(tǒng)籌的思路進(jìn)行市域快線網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃。以成都為例，市域快線網(wǎng)只是成都市域軌道交通網(wǎng)絡(luò)的一部分，成體系化規(guī)劃之后形成的三網(wǎng)融合、全域覆蓋、互聯(lián)成網(wǎng)、普快結(jié)合的網(wǎng)絡(luò)才是符合城市長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展的網(wǎng)絡(luò)構(gòu)架。

2）直達(dá)性和穿越性。

市域快線另一個(gè)關(guān)鍵的規(guī)劃特征是直達(dá)性和穿越性。所謂直達(dá)性也稱為中心性，即要求市域快線必須直達(dá)城市中心。試圖把快線斷在城市外圍，依靠普線銜接換乘，這種線路在中國(guó)很多，實(shí)踐證明基本上是失敗的。穿越性指市域快線直達(dá)城市中心后不能簡(jiǎn)單以半徑線截止于市中心某點(diǎn)，而是盡量以直徑線形式穿越市中心并留有多點(diǎn)換乘條件。當(dāng)市域快線客流巨大時(shí)，直徑穿越是必需的。直達(dá)性和穿越性的根本原因是適應(yīng)客流需求。市域線的主要服務(wù)對(duì)象有兩類：一類是外圍組團(tuán)進(jìn)入中心城區(qū)的超長(zhǎng)距離出行客流；一類是中心城區(qū)內(nèi)長(zhǎng)距離出行客流。對(duì)于第一類服務(wù)對(duì)象，其出行方向在中心城是發(fā)散型的，市域快線需要與中心城內(nèi)其他軌道交通網(wǎng)絡(luò)具備多點(diǎn)、多方向的換乘條件，方可降低乘客換乘次數(shù)、提高可達(dá)性、降低出行時(shí)間；第二類服務(wù)對(duì)象是很多特大規(guī)模城市更容易忽視的客流，特大規(guī)模城市的中心城區(qū)及邊緣組團(tuán)的同城化效應(yīng)已非常明顯，以成都為例，四環(huán)直徑近30 km，同城化明顯，而二圈層直徑更達(dá)到50～60 km左右，針對(duì)這個(gè)尺度上產(chǎn)生的長(zhǎng)距離需求，普速軌道交通的服務(wù)水平已經(jīng)明顯不具備優(yōu)勢(shì)。這兩類客流出行特征在交通方式供給選擇上具有相似性，再考慮中心城區(qū)軌道交通廊道的有限性，可以判斷市域快線在城市中心城區(qū)具備直達(dá)穿越的規(guī)劃特征是必要的。

3）漸進(jìn)性。

市域快線在實(shí)際建設(shè)中存在很多障礙，例如政府要求在沿線增加車站導(dǎo)致快線功能喪失，線路走廊的缺失導(dǎo)致貫穿中心城區(qū)的快線工程代價(jià)巨大，甚至難以實(shí)施等。根據(jù)中國(guó)市域快線的實(shí)踐，科學(xué)把握市域快線建設(shè)實(shí)施的漸進(jìn)性一般應(yīng)遵循以下原則：

①先普后快：宜首先以建設(shè)普線為主，構(gòu)建中心城區(qū)基本網(wǎng)來(lái)解決最主要的基本交通需求問題，然后再根據(jù)需求進(jìn)行市域快線建設(shè)。

②先外后內(nèi)：在市域快線服務(wù)對(duì)象中，相對(duì)最緊迫的是外圍組團(tuán)進(jìn)入中心城區(qū)的客流，也就是說(shuō)快線的需求從空間上是從外向內(nèi)的。所以在建設(shè)過(guò)程中，首先要保證與內(nèi)部普線網(wǎng)具備換乘條件，以解決外部進(jìn)入中心城的基本需求為重。

③先斷后聯(lián)：市域快線最終是滿足進(jìn)城后多方向和長(zhǎng)距離出行需求，必要時(shí)甚至是成網(wǎng)互聯(lián)互通運(yùn)營(yíng)，所以快線分期建設(shè)，最后互聯(lián)成網(wǎng)是重要一環(huán)。

市域快線的實(shí)踐在中國(guó)剛剛起步，存在爭(zhēng)議在所難免，就目前來(lái)看主要集中在技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)選擇、快線穿越中心的必要性、站間距的控制等方面。這些爭(zhēng)議有些受制于城市發(fā)展過(guò)程中的遺留問題，也有全網(wǎng)統(tǒng)籌后各城市不同角度的思考，很難形成具有普遍意義的結(jié)論。但是，堅(jiān)持工程服務(wù)于功能，站在人和城市的立場(chǎng)，采用規(guī)劃的視角，統(tǒng)籌功能定位、服務(wù)水平、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和財(cái)務(wù)可持續(xù)性之間的關(guān)系，是規(guī)劃建設(shè)市域快線的關(guān)鍵。

(劉遷)

市域軌道交通快線功能特點(diǎn)與實(shí)現(xiàn)案例

近2年，中國(guó)鐵道學(xué)會(huì)《市域鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》(T/CRS C0101—2016)、中國(guó)土木工程學(xué)會(huì)《市域快速軌道交通設(shè)計(jì)規(guī)范》(TCCES2—2017)、住房城鄉(xiāng)建設(shè)部《市域快速軌道交通規(guī)劃與設(shè)計(jì)導(dǎo)則》(RISNTG032—2018)，對(duì)市域鐵路或者市域快速軌道交通的功能均有描述?？偨Y(jié)幾個(gè)關(guān)鍵特征：1)中心城區(qū)與周邊城鎮(zhèn)組團(tuán)間、城鎮(zhèn)組團(tuán)間以及城市圈范圍，有同城化要求但不一定在城市管轄范圍；2)通勤化、公交化、快速度；3)速度 100～160 km·h-1；4)出行范圍1 h；5)服務(wù)城市客運(yùn)、城市綜合運(yùn)輸體系的組成部分。

國(guó)家發(fā)展改革委《關(guān)于促進(jìn)市域(郊)鐵路發(fā)展的指導(dǎo)意見》 (發(fā)改基礎(chǔ)〔2017〕1173號(hào))(以下簡(jiǎn)稱《指導(dǎo)意見》)批準(zhǔn)的第一批市域鐵路建設(shè)試點(diǎn)項(xiàng)目，以其中3 個(gè)項(xiàng)目為例進(jìn)行介紹。

寧波—余姚線路

2009年，既有蕭甬線電氣化改造后與新建的甬臺(tái)溫鐵路連接，開行動(dòng)車組列車。2012年杭甬高鐵開通后，蕭甬線能力有了一定的富余。

蕭甬線寧波—余姚共49 km，現(xiàn)狀運(yùn)營(yíng)存在三段不同的情況：第一段是莊橋—寧波，這段杭甬高鐵與蕭甬鐵路普速共線運(yùn)行，約有110 對(duì)客車，其中杭甬高鐵線的高鐵列車93 對(duì)；第二段是慈城—莊橋，只運(yùn)行蕭甬線的普速客車，蕭甬線貨車走北環(huán)線；第三段是慈城—余姚，運(yùn)行蕭甬線的客貨列車約50對(duì)。

該項(xiàng)目利用既有蕭甬鐵路實(shí)現(xiàn)寧波—余姚30 min通勤圈。這條線也是寧波都市圈余姚—杭州灣新區(qū)市域鐵路規(guī)劃的組成部分。該項(xiàng)目對(duì)蕭甬鐵路寧波到余姚線路車站進(jìn)行少量改造，對(duì)寧波站、余姚站候車室鐵路客流與市域客流進(jìn)出站流線進(jìn)行隔離，市域客流可使用城市交通卡，不需要實(shí)名制驗(yàn)證。余姚站單獨(dú)新建一條市域列車到發(fā)線，新建動(dòng)車組存車線，改造工程量非常少。

市域車輛采用CRH6F 型城際動(dòng)車組，8輛編組，最高時(shí)速160 km·h-1，每輛車廂設(shè)3個(gè)車門，委托上海鐵路局進(jìn)行運(yùn)營(yíng)管理，目前看來(lái)4 輛編組效果可能更好。購(gòu)票突破實(shí)名驗(yàn)證方式，采用地鐵的購(gòu)票乘車方式。目前每天開行8對(duì)，票價(jià)10元，客流量約3 000人次·d-1，節(jié)假日約為5 000～6 000 人次·d-1，最高峰日為7 000人次·d-1。

下一步是在莊橋站—寧波站現(xiàn)有兩線基礎(chǔ)上再增加3～4 線，目前正在實(shí)施。另外，從慈城往杭州灣方向繼續(xù)新建線路。

溫州S1線

溫州市呈沿江沿海布局，呈現(xiàn)很明顯的塊狀+組團(tuán)特點(diǎn)。市域鐵路規(guī)劃順應(yīng)空間要求，拉開城市框架、拓展城市空間布局。規(guī)劃布局了3 條線路，分別是沿江S1 線、沿海S2線和中心城區(qū)—瑞安S3線，總長(zhǎng)140.7 km。

S1 線把沿江城市走廊東西向軸線連起來(lái)，串聯(lián)溫州南站、甌海區(qū)、鹿城區(qū)以及機(jī)場(chǎng)組團(tuán)。全長(zhǎng)54 km，以高架為主，地下線約占19%。平均站間距3 km，兩個(gè)車輛段，采用交流制式市域D 型車，每輛車開4 對(duì)車門。定員按照站立5 人·m-2確定。車輛編組近期4 輛，遠(yuǎn)期6 輛。采用地鐵的售檢票體制。

設(shè)計(jì)荷載采用ZS荷載。ZS荷載約為ZC荷載的68%，相當(dāng)于0.45 UIC，滿足市域鐵路實(shí)用性和經(jīng)濟(jì)性要求。列車控制系統(tǒng)近期采用ATC系統(tǒng)，可平穩(wěn)升級(jí)到CBTC系統(tǒng)而不影響線路的正常運(yùn)行。通信系統(tǒng)采用TD—LTE系統(tǒng)。另外，牽引供電采用交流供電制式。

對(duì)《指導(dǎo)意見》“優(yōu)先考慮利用既有鐵路資源開行市域列車”的幾點(diǎn)體會(huì)：既有鐵路線位應(yīng)在以通勤客流為主的客流走廊上；既有鐵路區(qū)段應(yīng)有開行市域列車的足夠能力，滿足市域客流公交化要求；既有鐵路的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、平縱斷面條件、車站分布等，應(yīng)符合市域鐵路的通勤化要求，或有改造條件；鐵路產(chǎn)權(quán)、管理單位要有為城市公共交通服務(wù)的理念；利用既有鐵路開行市域列車與利用既有鐵路改造成為市域鐵路，是兩種不同性質(zhì)的項(xiàng)目，設(shè)計(jì)、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)管理存在本質(zhì)的不同。

上海軌道交通市域線機(jī)場(chǎng)聯(lián)絡(luò)線

上海機(jī)場(chǎng)聯(lián)絡(luò)線從虹橋樞紐經(jīng)過(guò)張江高科技園區(qū)、迪士尼度假區(qū)再到浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)、滬通鐵路的上海東站。第一個(gè)功能是連接虹橋和浦東兩大交通樞紐的快速通道，希望兩個(gè)樞紐時(shí)空距離能控制在40 min內(nèi)，有利于整合兩大綜合交通樞紐航空對(duì)外服務(wù)功能。第二個(gè)功能是形成城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)市域東西向主軸的骨干通道，機(jī)場(chǎng)聯(lián)絡(luò)線與上海軌道交通6 條既有軌道交通線、7 條規(guī)劃軌道交通線進(jìn)行換乘和連通，這樣有利于市中心與張江高科技園區(qū)和迪士尼度假區(qū)的快速聯(lián)系。第三個(gè)功能提升浦東綜合交通樞紐對(duì)長(zhǎng)三角區(qū)域的服務(wù)功能，浦東地區(qū)至今還沒有鐵路進(jìn)入，所有高鐵系統(tǒng)均在浦西，所以利用機(jī)場(chǎng)聯(lián)絡(luò)線讓高鐵系統(tǒng)能夠輻射到浦東地區(qū)，長(zhǎng)三角的鐵路能夠向浦東延伸。

上海機(jī)場(chǎng)聯(lián)絡(luò)線長(zhǎng)68.6 km，以隧道為主，設(shè)9 個(gè)車站，平均站間距8.5 km。為了實(shí)現(xiàn)鐵路車輛能夠服務(wù)浦東，在上海南站修了聯(lián)絡(luò)線，銜接高鐵與機(jī)場(chǎng)聯(lián)絡(luò)線。為了實(shí)現(xiàn)兩大機(jī)場(chǎng)40 min聯(lián)絡(luò)，同時(shí)實(shí)現(xiàn)設(shè)計(jì)速度與運(yùn)營(yíng)速度的合理比值較高的目標(biāo)，推薦最高運(yùn)行速度160 km·h-1。車輛選擇也進(jìn)行了傳統(tǒng)地鐵車輛和鐵路動(dòng)車組車輛的比較，最后選擇交流25 kv 動(dòng)車組。動(dòng)車組編組初近期采用4 輛，遠(yuǎn)期8 輛，列控制式采用CTCS2+ATO。采用大站快車與站站?；旌线\(yùn)行的列車開行方式。

(何志工)

廣州市域軌道交通快線的創(chuàng)新實(shí)踐

城市規(guī)模不斷擴(kuò)大和空間聯(lián)系持續(xù)加強(qiáng)，要求軌道交通更加注重服務(wù)效率和高覆蓋率，借助市域軌道交通快線城市可以在更廣闊的空間謀劃發(fā)展。目前，中國(guó)主要城市軌道交通線網(wǎng)中市域軌道交通快線的規(guī)劃比例達(dá)30%～50%，且呈進(jìn)一步增長(zhǎng)趨勢(shì)。

廣州市域軌道交通快線的實(shí)踐

以功能特征來(lái)劃分，廣州市域軌道交通快線發(fā)展大致經(jīng)歷了三個(gè)時(shí)代：

1）城市空間外拓時(shí)期，站站停的傳統(tǒng)模式。2000年，番禺、花都撤市設(shè)區(qū)，為貫徹落實(shí)“南拓、北優(yōu)、東進(jìn)、西聯(lián)”的空間發(fā)展戰(zhàn)略，規(guī)劃7 條城市軌道交通線路，總里程206 km，軌道交通模式主要為城市軌道+國(guó)鐵(普鐵)。其中，地鐵3號(hào)線作為中國(guó)首條市域軌道交通快線，設(shè)計(jì)時(shí)速120 km·h-1，連接白云機(jī)場(chǎng)、廣州東站等重大交通樞紐，實(shí)現(xiàn)花都、天河、番禺區(qū)的快速聯(lián)系。但受發(fā)展階段限制，3 號(hào)線站間距未能拉開(1.5～3.0 km)，未能完全發(fā)揮快線應(yīng)有功能。

2）城鄉(xiāng)一體化時(shí)期，快慢線的運(yùn)營(yíng)模式。2010年，城市空間結(jié)構(gòu)調(diào)整為“一主六副”，構(gòu)建了21 條線路、總里程905 km 的環(huán)+放射線網(wǎng)布局。環(huán)線的作用是提升中心區(qū)承接能力，放射線用于強(qiáng)化中心區(qū)與各區(qū)的聯(lián)系，并通過(guò)城際鐵路網(wǎng)與周邊城市對(duì)接，形成城市軌道+城際鐵路+國(guó)鐵的軌道交通模式。地鐵14，21 號(hào)線等設(shè)計(jì)時(shí)速100～120 km·h-1，均采用快慢線運(yùn)營(yíng)模式，滿足城鄉(xiāng)一體發(fā)展需要。

3）樞紐型網(wǎng)絡(luò)城市時(shí)期，高標(biāo)準(zhǔn)的高速直達(dá)模式。2016年，廣州提出建設(shè)樞紐型網(wǎng)絡(luò)城市目標(biāo)，軌道交通重點(diǎn)從支撐和引領(lǐng)三大國(guó)際戰(zhàn)略樞紐、城市副中心建設(shè)的角度出發(fā)，注重向周邊城市延伸對(duì)接。南沙作為廣州唯一的副中心，需要進(jìn)一步加強(qiáng)與中心區(qū)的聯(lián)系，提出建設(shè)地鐵18 號(hào)線(已于2017年動(dòng)工)，設(shè)計(jì)時(shí)速160 km·h-1，平均站間距7.6 km，采用快慢線運(yùn)營(yíng)方式，快線可實(shí)現(xiàn)南沙與中心區(qū)30 min互達(dá)，并預(yù)留進(jìn)一步向清遠(yuǎn)、珠海延伸的條件。

大灣區(qū)時(shí)代交通需求態(tài)勢(shì)

進(jìn)入新時(shí)代，國(guó)家、廣東省等對(duì)廣州城市功能定位、空間發(fā)展格局提出了新要求，聚焦到交通系統(tǒng)包括三個(gè)方面：

1）滿足高頻次、規(guī)模化的城際出行需求。粵港澳大灣區(qū)未來(lái)經(jīng)濟(jì)規(guī)模會(huì)不斷增長(zhǎng)，融合互補(bǔ)的現(xiàn)代化產(chǎn)業(yè)體系將逐步形成，各城市跨界商務(wù)往來(lái)及通勤需求將急劇增長(zhǎng)，城市中心區(qū)、城市毗鄰地區(qū)以及機(jī)場(chǎng)、火車站等重大交通樞紐成為客運(yùn)需求新增長(zhǎng)點(diǎn)，交通聯(lián)系強(qiáng)度和服務(wù)品質(zhì)要求更加趨向城市交通特征。

2）滿足各城市中心之間的直連需求?；浉郯拇鬄硡^(qū)發(fā)展要聚成一個(gè)整體，各城市的核心功能區(qū)就要首先形成有機(jī)整體。目前，廣州中心區(qū)與大灣區(qū)內(nèi)其他城市中心區(qū)的快速直達(dá)性不足，高鐵、城際鐵路僅接入到城市外圍，以普速軌道交通接入中心區(qū)，出現(xiàn)了市內(nèi)通行時(shí)間超過(guò)城際間的現(xiàn)象，與1 h交通圈的時(shí)間目標(biāo)差距甚遠(yuǎn)。

3）滿足三網(wǎng)融合的需求。國(guó)家鐵路、城際鐵路、城市軌道交通(含市域軌道交通快線)是城市群、都市圈、市域三個(gè)不同層面空間組織的重要手段。長(zhǎng)期以來(lái)，這三張網(wǎng)各自運(yùn)營(yíng)、難成一體。新時(shí)期的線網(wǎng)修編需要站在更大范圍去構(gòu)建整個(gè)線網(wǎng)，在同一個(gè)體系內(nèi)確定路由、走廊和樞紐布局，促進(jìn)不同軌道交通方式間貫通運(yùn)營(yíng)以及便捷換乘，提升軌道交通網(wǎng)絡(luò)整體運(yùn)輸效率。

新一輪廣州市域軌道交通快線布局思路

以市域軌道交通快線為切入點(diǎn)，促進(jìn)國(guó)家鐵路、城際鐵路、城市軌道交通(含市域軌道交通快線)深度融合，形成廣佛一張網(wǎng)、穗莞多通道、與其他城市中心直達(dá)的高快速軌道交通網(wǎng)絡(luò)。重點(diǎn)提出灣區(qū)鐵路和城市高速軌道交通的概念，灣區(qū)鐵路包括國(guó)家鐵路和城際鐵路，重點(diǎn)將其引入市中心。城市高速軌道交通定位于中心區(qū)與副中心、外圍城區(qū)及鄰穗城市中心間的高快速聯(lián)系，設(shè)計(jì)速度160 km·h-1以上。

1）以灣區(qū)鐵路完善高鐵和城際鐵路網(wǎng)絡(luò)。加強(qiáng)廣州與粵港澳大灣區(qū)各城市基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)，實(shí)現(xiàn)城市中心區(qū)間快速直達(dá)。重點(diǎn)規(guī)劃5 條灣區(qū)鐵路，包括廣深港廣州南站至廣州站聯(lián)絡(luò)線、廣州站至廣州東站III-IV線、廣汕高鐵新塘至廣州東站V-VI 線等，實(shí)現(xiàn)高鐵、城際鐵路進(jìn)中心。

2）以城市高速軌道交通組織重點(diǎn)功能區(qū)。廣州新一輪空間結(jié)構(gòu)將形成主城區(qū)-副中心-外圍城區(qū)-新型城鎮(zhèn)-鄉(xiāng)村的網(wǎng)絡(luò)體系，重點(diǎn)打造城市高速軌道交通，貫穿主城區(qū)，與國(guó)家鐵路、城際鐵路、城市軌道交通普線相融合，線位走向更貼合主走廊，車站與城市功能區(qū)高度耦合。主要規(guī)劃廣從快線、知南快線、東西快線等6 條市域高速軌道交通，同時(shí)加強(qiáng)多軌共走廊復(fù)合軌道交通模式運(yùn)用，以更少的交通用地資源滿足更大的客流運(yùn)輸需求。

3）推行城際鐵路公交化發(fā)展。到2019年底，廣州地鐵將承接大灣區(qū)4 條城際鐵路的運(yùn)營(yíng)管理，城際鐵路城市化管理的目標(biāo)就是要提高服務(wù)品質(zhì)、實(shí)現(xiàn)鐵路公交化。通過(guò)布局一張網(wǎng)，串聯(lián)廣州與周邊佛山、東莞、中山、清遠(yuǎn)等城市中心，進(jìn)一步探索構(gòu)建與國(guó)家鐵路、城際鐵路、城市軌道交通相融合的市域軌道交通快線一張網(wǎng)，統(tǒng)一票務(wù)票制，推進(jìn)安檢互認(rèn)，實(shí)現(xiàn)一站式安檢服務(wù)。

市域軌道交通快線的選擇既要考慮速度、能耗、經(jīng)濟(jì)等技術(shù)條件，也要考慮與既有系統(tǒng)的融合，更要考慮城市發(fā)展規(guī)模和建設(shè)時(shí)機(jī)。市域軌道交通快線布局最關(guān)鍵的問題是能有效地契合需求，必須適應(yīng)不同層次的交通需求，在空間上形成聚合引領(lǐng)，在功能上實(shí)現(xiàn)協(xié)調(diào)統(tǒng)一。

(景國(guó)勝)

北京區(qū)域軌道交通快線規(guī)劃的思考

區(qū)域軌道交通快線界定

新一版《北京城市總體規(guī)劃(2016年—2035年)》中圈層半徑分別是30 km，50 km，300 km，對(duì)應(yīng)不同的軌道交通工具基本上是1 h交通的概念。在技術(shù)工作中還有半徑20 km圈層，20 km 圈層是城市軌道交通普線服務(wù)半徑；30 km 圈層主要是城市軌道交通快線和普線服務(wù)半徑；50～70 km圈層是區(qū)域軌道交通快線服務(wù)半徑；300 km圈層是城際鐵路和高鐵服務(wù)范圍。

北京城市空間主要軸向是東、東南、南和西南方向，50 km 半徑已經(jīng)突破城市行政邊界，區(qū)域軌道交通快線也是服務(wù)跨界組團(tuán)進(jìn)出北京的主要軌道交通方式。區(qū)域軌道交通快線是面向首都地區(qū)的軌道交通快線系統(tǒng)，主要解決外圍區(qū)域與中心城區(qū)之間的聯(lián)系，在不同圈層提供差異化服務(wù)。解決長(zhǎng)距離通勤問題，城市軌道交通快線應(yīng)該起到主體作用，而區(qū)域軌道交通快線起到差異化服務(wù)的作用。

市郊鐵路現(xiàn)狀和問題分析

北京有3 條市郊鐵路，第一條是S2 線，2008年開通。幾年來(lái)經(jīng)過(guò)票價(jià)調(diào)整、改善交通接駁及配套設(shè)施等措施，從初始客流不足到2016年客流負(fù)荷已經(jīng)超過(guò)100%。2016年由于始發(fā)站由北京北站調(diào)整至黃土店站，客流又下降，這說(shuō)明市郊鐵路要成功需要若干條件。另外2 條市郊鐵路線剛剛開通，運(yùn)營(yíng)狀況不甚理想。主要問題根源一是市郊鐵路服務(wù)水平不高，如旅行速度比較低、頻次少、接駁水平低等；二是車站與城市融合度不夠。

發(fā)展經(jīng)驗(yàn)表明：公交化服務(wù)水平對(duì)客流效益影響較大，包括發(fā)車頻次、票價(jià)及與城市交通系統(tǒng)整合程度。線路與中心城區(qū)聯(lián)系的便捷程度直接影響對(duì)客流的吸引力。對(duì)于服務(wù)長(zhǎng)距離通勤客流的市郊鐵路要直達(dá)中心城，最好直達(dá)功能區(qū)，具備一定車站密度且實(shí)現(xiàn)快捷直達(dá)服務(wù)的線路才具有生命力。

國(guó)際經(jīng)驗(yàn)借鑒

東京通勤圈半徑是50 km，其軌道交通系統(tǒng)呈現(xiàn)兩個(gè)特點(diǎn)，一個(gè)特點(diǎn)是地鐵服務(wù)半徑基本上是15 km，突破這個(gè)圈層不多；私鐵和JR線長(zhǎng)度超過(guò)4 000 km，基本上都是地面線。另一個(gè)特點(diǎn)是東京軌道交通的盈利點(diǎn)不僅在于軌道交通票務(wù)收入，地面線形式，快慢運(yùn)營(yíng)、靈活編組、互聯(lián)互通實(shí)現(xiàn)起來(lái)成本低，而用地一體化為軌道交通的可持續(xù)發(fā)展提供了保障。

巴黎的市域軌道交通快線是兩套系統(tǒng)，一是RER，另一個(gè)是Transilien。RER 地下貫穿城區(qū)，采用大站快車保證旅行速度、在車站與多條城市軌道交通線路換乘保證軌道交通網(wǎng)絡(luò)的融合，郊區(qū)采用地面支線方式提高線路直接服務(wù)范圍；Transilien是巴黎的市郊鐵路，考慮歷史城區(qū)保護(hù)，車站設(shè)于老城邊緣。歷史上倫敦與巴黎在軌道交通上的最大區(qū)別在于環(huán)線和穿城線，現(xiàn)在都在互相學(xué)習(xí)。倫敦正在建設(shè)的Crossrail類似于巴黎的RER，現(xiàn)狀有一條鐵路環(huán)線服務(wù)城市交通(地上鐵)，原來(lái)歸屬國(guó)家鐵路，現(xiàn)在歸倫敦交通署管理，就是城市來(lái)管理，主要為城市服務(wù)。

紐約軌道交通的特點(diǎn)是線路以曼哈頓為中心向外放射；曼哈頓區(qū)域地下四線，在建設(shè)初始，地面開挖一次建成；能夠做到中心地區(qū)快慢線有區(qū)別的運(yùn)營(yíng)和24 h軌道交通服務(wù)，這是中國(guó)任何一個(gè)城市都做不到的。

國(guó)際經(jīng)驗(yàn)的幾點(diǎn)總結(jié)：1)區(qū)域軌道交通快線主要解決城市通勤問題，并兼顧其他功能。2)區(qū)域軌道交通快線提供大容量、高頻率的服務(wù)，樞紐與城市重要功能節(jié)點(diǎn)相結(jié)合，與用地協(xié)調(diào)，引導(dǎo)沿線職住平衡。3)軌道交通在城市綜合交通出行中占據(jù)重要地位，并在長(zhǎng)距離出行中占據(jù)主體地位，而區(qū)域軌道交通快線是長(zhǎng)距離軌道交通的主要載體。4)區(qū)域軌道交通快線在50～70 km圈層承擔(dān)軌道交通的主體作用；30 km 圈層內(nèi)承擔(dān)骨干作用，且點(diǎn)對(duì)點(diǎn)出行具有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。5)區(qū)域軌道交通快線充分利用鐵路資源，對(duì)既有市郊鐵路和干線鐵路改造，以滿足通勤需求；加強(qiáng)市郊鐵路與中心城地鐵聯(lián)系，實(shí)現(xiàn)與地鐵的直通運(yùn)轉(zhuǎn)。6)區(qū)域軌道交通快線以地面高架形式為主，保證系統(tǒng)的可拓展性、運(yùn)營(yíng)服務(wù)的多樣性。

總結(jié)與思考

第一，中國(guó)正處于市域軌道交通發(fā)展的初期，規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)均無(wú)標(biāo)準(zhǔn)，尤其缺乏系統(tǒng)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系。因此，滿足線路功能是第一位，統(tǒng)一設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)須在下步工作中盡快研究。

第二，區(qū)域軌道交通快線建設(shè)必要性問題?，F(xiàn)狀大城市規(guī)模不斷擴(kuò)大，中心城通勤距離逐步增長(zhǎng)，在北京跨界通勤需求已經(jīng)出現(xiàn)，如北京東部的燕郊地區(qū)，通勤率已經(jīng)達(dá)到8%～10%，并且城市未來(lái)發(fā)展重點(diǎn)是非首都功能疏解和中心城減量提質(zhì)，跨界通勤出行會(huì)進(jìn)一步增加。所以北京區(qū)域軌道交通快線的建設(shè)十分必要，但如何保障區(qū)域軌道交通快線的可持續(xù)發(fā)展包括經(jīng)濟(jì)性問題，是一個(gè)值得深入研究的課題。北京有10 條鐵路干線，“八縱八橫”高速鐵路主通道中1/3的主通道由北京始發(fā)，鐵路在北京占用的廊道非常寶貴，而且客流比較密集，其中幾個(gè)廊道也是城市主要發(fā)展軸，如何與鐵路深入合作成為北京區(qū)域軌道交通快線發(fā)展十分關(guān)鍵的一環(huán)。

第三，建設(shè)時(shí)機(jī)和建設(shè)方式。國(guó)外的區(qū)域軌道交通快線(市域鐵路)系統(tǒng)以地面線為主，而在北京建成區(qū)基本失去了建設(shè)地面線的時(shí)機(jī)。這種情況下區(qū)域軌道交通快線建設(shè)應(yīng)采用如下原則：1)區(qū)域軌道交通快線走廊盡量應(yīng)快慢共線(復(fù)合廊道或越站運(yùn)營(yíng))，普線收集客流，快線錨固功能節(jié)點(diǎn)同時(shí)保證速度，提供差異化服務(wù)；2)在滿足整體功能定位下，縮小建成區(qū)站間距；3)與城市主要功能區(qū)錨固，提高功能區(qū)車站周邊用地強(qiáng)度，擴(kuò)大直接受益人群；4)車站與盡量多的城市軌道交通線路實(shí)現(xiàn)換乘。

(鄭猛)

對(duì)市域軌道交通快線規(guī)劃建設(shè)若干關(guān)鍵問題的思考

市域軌道交通快線規(guī)劃設(shè)計(jì)有3 個(gè)關(guān)鍵問題：一是為什么要快？二是能不能快？三是如何快？回答這幾個(gè)問題，需要建立一觀、兩論。一觀就是時(shí)空觀，是指在特定國(guó)土空間尺度背景下，城鎮(zhèn)與人口分布、空間運(yùn)輸聯(lián)系的時(shí)效性要求下，審視市域軌道交通快線的必要性和適宜性。兩論，一是相對(duì)論，另一個(gè)是適度論。所謂相對(duì)論是指市域軌道交通快線的規(guī)模、制式、標(biāo)準(zhǔn)等選擇具有相對(duì)性、相容性，而不是絕對(duì)的。所謂適度論是指市域軌道交通快線的規(guī)模、制式、標(biāo)準(zhǔn)以及建設(shè)時(shí)機(jī)等選擇，應(yīng)因地制宜、因時(shí)制宜。

國(guó)情背景與現(xiàn)實(shí)需求

中國(guó)市域軌道交通快線的規(guī)劃建設(shè)成為當(dāng)下熱點(diǎn)，其宏觀背景首先由國(guó)情決定。中國(guó)約14 億人口的總數(shù)，960 萬(wàn)km2的空間尺度，人口密度的差異化，國(guó)土資源和環(huán)境生態(tài)承載能力有限，以及因城鎮(zhèn)化、機(jī)動(dòng)化導(dǎo)致日益旺盛的交通需求，城際、城郊、城鄉(xiāng)和城市的出行頻度加大，出行距離增加等，這些因素綜合起來(lái)決定軌道交通必須作為國(guó)土空間層面旅客運(yùn)輸、城際交流、都市圈聯(lián)系的主要方式，成為大城市公共交通的骨干甚至主體。所以，要構(gòu)建面向國(guó)土空間層面、大城市帶、大城市群、大都市圈、大都市區(qū)，由超高速鐵路，高速鐵路、城際鐵路、市域快速軌道交通(包含市郊鐵路和城市快速軌道交通)，還有城市地鐵、輕軌等組成，多元化、多層次、大規(guī)模、廣覆蓋、高密度的強(qiáng)大軌道交通網(wǎng)絡(luò)。

國(guó)家實(shí)施新型城鎮(zhèn)化戰(zhàn)略需要市域軌道交通快線的支撐、引導(dǎo)和服務(wù)。一是堅(jiān)持創(chuàng)新發(fā)展理念，著力推動(dòng)新型城鎮(zhèn)化高質(zhì)量發(fā)展。中國(guó)國(guó)情決定新型城鎮(zhèn)化必須盡快創(chuàng)新客運(yùn)交通模式，尤其是廣義軌道交通模式，從而擺脫過(guò)度依賴小汽車交通的高耗、高排、低效的交通運(yùn)輸模式和土地開發(fā)模式，突破傳統(tǒng)鐵路與城市及城市軌道交通不相容、不協(xié)調(diào)的局面。新型城鎮(zhèn)化如何高質(zhì)量發(fā)展？主要還是圍繞人的高質(zhì)量發(fā)展，其中也包括廣大人民群眾向往的高質(zhì)量出行供給與服務(wù)。二要堅(jiān)持以人的城鎮(zhèn)化為核心，加快農(nóng)業(yè)轉(zhuǎn)移人口市民化，使他們獲得更多發(fā)展與享受的機(jī)會(huì)和空間。如果按國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)達(dá)到真正意義上的70%～80%的城鎮(zhèn)化率，中國(guó)可能至少還需要20～30年。中國(guó)東部和中部地區(qū)未來(lái)還需要承載更多的人口和就業(yè)，承擔(dān)更多的通勤、生活、消費(fèi)、商務(wù)等出行需求。三要堅(jiān)持以城市群為主體形式，推動(dòng)大中小城市協(xié)同發(fā)展、協(xié)調(diào)發(fā)展。以長(zhǎng)三角、珠三角、京津冀城市群為先發(fā)和龍頭，然后帶動(dòng)中部、中原、關(guān)中等一連串城市群跟進(jìn)發(fā)展。城市群未來(lái)通勤圈擴(kuò)大化，長(zhǎng)距離生活聯(lián)系出行的常態(tài)化、頻繁化，意味著人們交往頻率、強(qiáng)度會(huì)不斷增長(zhǎng)。四是堅(jiān)持產(chǎn)城融合、促進(jìn)城市集約緊湊發(fā)展。這無(wú)疑需要多層次軌道交通引導(dǎo)、支撐和服務(wù)，即廣義的以公共交通為導(dǎo)向的開發(fā)(Transit-Oriented Development,TOD)。最后是堅(jiān)持深化改革、破除阻礙新型城鎮(zhèn)化發(fā)展的體制和機(jī)制障礙。這跟今天討論的軌道交通四網(wǎng)融合、市域軌道交通快線規(guī)劃建設(shè)與運(yùn)營(yíng)等均有極大關(guān)系，破解難題并找到最終解決方案，可能還在于深化改革。

時(shí)空尺度與理性抉擇

有專家談到職住平衡問題，職住平衡需要放在時(shí)空范圍內(nèi)審視。如果從整個(gè)地球角度看，我們都住在一個(gè)地球上，整個(gè)地球肯定是平衡的，不存在職住不平衡問題。但從小尺度、微尺度能不能做到職住平衡？一定是不平衡的。在一定時(shí)空范圍內(nèi)，尤其是在特定城市群、都市圈、都市區(qū)范圍內(nèi)要實(shí)現(xiàn)職住平衡，可能快速、高效、大容量的鐵路和城市軌道交通是最重要的支撐手段與運(yùn)輸方式。而城市軌道交通支撐、引導(dǎo)和服務(wù)大城市群、大都市圈、大都會(huì)區(qū)的開發(fā)與發(fā)展，實(shí)現(xiàn)沿軌道交通走廊的職住平衡，離不開人適宜的時(shí)空尺度，尤其是時(shí)間尺度，也就自然而然要求規(guī)劃建設(shè)相適宜的市域軌道交通快線。

關(guān)于如何快的問題，一定是在綜合考慮供、需、環(huán)境等多因素、多層面上協(xié)同解決。供給層面上，毫無(wú)疑問城市軌道交通需要多元化、層次化、網(wǎng)絡(luò)化、協(xié)同化、共享化，這也是未來(lái)城市軌道交通發(fā)展的總趨勢(shì)。需求層面上，城市、土地、產(chǎn)業(yè)、消費(fèi)、人群等產(chǎn)生的多元化、多層次交通出行需求，需要對(duì)此做十分精細(xì)的調(diào)查研究、仿真模擬和分析預(yù)測(cè)。高速公路建設(shè)當(dāng)年?duì)幾h很大，高速鐵路建設(shè)當(dāng)年?duì)幾h也很大，現(xiàn)在市域軌道交通快線爭(zhēng)議同樣很大。我們需要解放思想，認(rèn)識(shí)到許多出行需求是引導(dǎo)和創(chuàng)造出來(lái)的。江蘇省20年前高速公路、跨江通道跨越式發(fā)展，大大促進(jìn)了蘇南、蘇中、蘇北的協(xié)同、協(xié)調(diào)發(fā)展；高速鐵路時(shí)代到來(lái)后，城際人口流動(dòng)性明顯加大，預(yù)期的民航客流減少并沒有發(fā)生，說(shuō)明大量的高鐵客流是誘增出來(lái)的。而環(huán)境層面上更需要從制度、組織、價(jià)格等方面綜合考慮改革創(chuàng)新，以促進(jìn)市域軌道交通快線健康發(fā)展。

關(guān)于如何認(rèn)知市域軌道交通快線的規(guī)劃與實(shí)施問題，政治理性和技術(shù)理性需要協(xié)同。今天更多是專業(yè)討論，認(rèn)知專家角色有主動(dòng)一面，也有被動(dòng)一面。主動(dòng)一面就是專業(yè)人士首先應(yīng)該發(fā)揮主動(dòng)引導(dǎo)和啟蒙作用，把市域軌道交通快線的科學(xué)概念、科學(xué)原理、科學(xué)理論、科學(xué)方法、科學(xué)標(biāo)準(zhǔn)等講清楚。被動(dòng)一面就是在具體的政治決策層面上，專業(yè)人士往往可能是被動(dòng)的。面對(duì)不同決策者在不同環(huán)境下所做出的決策，有的是采納、吸收專業(yè)人士的規(guī)劃方案、成果及咨詢建議，但有的可能是不完全采納專業(yè)規(guī)劃成果和咨詢意見，領(lǐng)導(dǎo)們的決策可能并不完全符合專業(yè)理性，但未必完全是錯(cuò)誤的，甚至有的比我們更超前。所以，專業(yè)人士往往會(huì)擔(dān)當(dāng)起為領(lǐng)導(dǎo)決策作被動(dòng)解釋和專業(yè)補(bǔ)課、補(bǔ)臺(tái)的角色。但是，大家的目標(biāo)是一致的，都是為城市、為市民做好服務(wù)。

技術(shù)模式與合作共贏

目前國(guó)內(nèi)討論的市域軌道交通快線有兩套體系。一套體系是以鐵路模式主導(dǎo)的體系，包括既有鐵路利用和新建鐵路，主導(dǎo)所謂鐵路模式下的通勤化、公交化、市郊化。國(guó)內(nèi)已經(jīng)有一些嘗試和推動(dòng)，包括北京、上海、寧波、溫州等城市，有些取得了一定成效，也有不少失敗的教訓(xùn)。另一套體系是基于城市軌道交通制式和模式的市域軌道交通快線，國(guó)內(nèi)也已經(jīng)有了許多很好的實(shí)踐。南京是全國(guó)第一個(gè)實(shí)現(xiàn)區(qū)區(qū)通軌道交通的城市，已經(jīng)建成了5 條時(shí)速100 km·h-1的市域和都市圈軌道交通快線。廣州、成都等正在建設(shè)時(shí)速140～160 km·h-1的交流供電的市域軌道交通快線。不管是以鐵路為主導(dǎo)還是城市軌道交通為主導(dǎo)，這兩套體系都有成功也有不足，需要進(jìn)一步融合、更新和優(yōu)化。

當(dāng)前，圍繞市域軌道交通快線的國(guó)家鐵路、市郊鐵路、城市軌道交通的制式之爭(zhēng)，各種概念、模式、理論、技術(shù)，可以說(shuō)精彩紛呈，爭(zhēng)論和爭(zhēng)議也很激烈。還有市域軌道交通快線的模式、速度、運(yùn)營(yíng)之爭(zhēng)，現(xiàn)在都有非常多的困惑和難題要解決。聽了專家們的精彩演講和交流發(fā)言大大增強(qiáng)了信心，只要回歸初心，回到以人為本，最終為乘客服務(wù)，把各自的政治角色、技術(shù)角色回歸到普通的公民角色層面來(lái)思考，很多問題就沒有想象的那么難?；貧w初心也就是回歸到本源，無(wú)非就是利益和技術(shù)如何協(xié)同、協(xié)調(diào)。我們需要以合作共贏的意識(shí)和思維來(lái)面對(duì)市域軌道交通快線規(guī)劃建設(shè)、決策和運(yùn)營(yíng)中遇到的諸多難題與困惑，其核心在于回歸初心、解放思想，改革引領(lǐng)、創(chuàng)新突破，最終定能實(shí)現(xiàn)軌道交通的四網(wǎng)融合、互聯(lián)互通、資源共享，讓廣大乘客滿意。

(楊濤)