淺析高鐵快運在生鮮物流中的應(yīng)用

□李 葉

(山西經(jīng)濟管理干部學(xué)院,山西 太原 030024)

高速鐵路,是鐵路設(shè)計速度高、能讓火車高速運行的鐵路系統(tǒng)。自1964年日本建成第一條高速鐵路后,在世界范圍內(nèi)得到推廣,世界各國都在努力研發(fā)更快速更安全的鐵路運輸。近些年,我國在高鐵建設(shè)方面取得了舉世矚目的成就,目前我國高速鐵路營運里程居全球首位,并且涵蓋了200千米/時、250千米/時、300千米/時、350千米/時四種速度等級。伴隨高鐵客運誕生的高鐵快運,也在逐步探索發(fā)展中,并被認(rèn)為是運送快件最理想的方式之一。

與此同時,生鮮作為電子商務(wù)領(lǐng)域的最后一片藍(lán)海,有著廣闊的發(fā)展前景,但就目前狀況來看,其發(fā)展現(xiàn)狀并不令人滿意,根本原因在于受到物流發(fā)展的限制。雖然各大企業(yè)也在不斷探索新的方式、尋找新的解決方案,但收效甚微。新興的高鐵快運能否用于生鮮物流、能否解決生鮮物流所面臨的問題,是值得我們思考探討的一個方向。

1 高鐵快運的發(fā)展現(xiàn)狀

高鐵快運是采用高鐵運輸系統(tǒng),在承諾的時限內(nèi),將用戶委托的單獨封裝的信件、包裹等物品,快速寄遞給指定個人或者單位,并能提供物流信息查詢的一種安全、便捷和高效的運輸服務(wù)。

1.1 高鐵快運的發(fā)展

2016年國家發(fā)展改革委員會、交通運輸部、中國鐵路總公司聯(lián)合發(fā)布了《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》(2016-2030年)。規(guī)劃中明確指出,到2025年,中國高速鐵路通車?yán)锍虒⑦_(dá)到3.8萬公里,形成“八縱八橫”高鐵網(wǎng),覆蓋范圍擴大,實現(xiàn)相鄰大中城市之間1至4小時交通圈。

中鐵快運官網(wǎng)統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明,截至2014年底,高鐵快運的覆蓋城市已達(dá)154個。高鐵快運產(chǎn)品按照時效性的不同可以分為:當(dāng)日達(dá)、次晨達(dá)、次日達(dá)和隔日達(dá)(見表1),為客戶提供靈活的服務(wù)。據(jù)稱,2017年11月起在京滬高鐵“復(fù)興號”列車上推出的高鐵“極速達(dá)”快運產(chǎn)品是目前國內(nèi)最快的快運產(chǎn)品,可以實現(xiàn)京滬地區(qū)快件10小時到達(dá),具有速度快、運行穩(wěn)的特點。

1.2 高鐵快運的特點

1.2.1 高鐵快運速度較快

我國高速鐵路從設(shè)計上分為兩種:一種是設(shè)計最高速度為350千米/時的高鐵;另一種是設(shè)計最高速度為200-250千米/時的高鐵。目前已開通的高鐵覆蓋200千米/時、250千米/時、300千米/時、350千米/時四種速度等級。雖然速度比我們目前最快速的運輸方式航空運輸要慢,但無論哪一種速度等級的高鐵,都比我們目前除航空外的其他運輸方式速度要快得多。省內(nèi)及省際城市之間可以實現(xiàn)當(dāng)日到達(dá)。

表1 高鐵快運產(chǎn)品時效性分類

(資料來源:中鐵快運官網(wǎng))

1.2.2 高鐵快運準(zhǔn)時性較強

鐵路運輸具有極強的計劃性,鐵路列車全部要按照預(yù)先制定好的計劃來運行,以充分利用現(xiàn)有資源。高鐵同樣具有這種極強的計劃性,這種計劃性帶來的最大優(yōu)勢就是準(zhǔn)時性強。對于時間要求比較高的貨物,通過高鐵運輸,可以準(zhǔn)確把握到達(dá)時間。對于客戶而言,可以更好地進(jìn)行規(guī)劃,按照貨物的實際情況來選擇合適的列車,從而滿足時間及質(zhì)量上的需求。相比較而言,公路運輸雖然靈活性高,可以隨時開行,但受道路狀況及氣候條件影響較大,往往無法保證到達(dá)時間;航空運輸雖然起飛后準(zhǔn)時性較好,但由于流量限制及對氣候條件非常敏感,晚點的情況時常出現(xiàn)。

1.2.3 安全性及環(huán)保性好

高鐵快運通過高速鐵路軌道的引導(dǎo)完成,雖然速度快,但由于鐵路運輸計劃的嚴(yán)密性,每個區(qū)間同時只能有一輛列車運行,通常情況下,列車所在區(qū)間的相鄰兩個區(qū)間也不允許其他列車進(jìn)入,因此,其安全性比公路運輸及水路運輸都要好。目前高鐵大都通過觸電弓和接觸網(wǎng)的配合來獲取電力能源,僅在張家口地區(qū)有極少量柴油型的動車組。其他運輸方式基本都使用柴油或汽油作為能源,因此,高鐵快運比其他運輸方式更環(huán)保、更綠色。

2 生鮮物流的發(fā)展現(xiàn)狀

生鮮主要是指蔬果、肉類、水產(chǎn)品三大類商品,生鮮物流主要是基于對這三類商品的倉儲、運輸及配送等物流活動。這類產(chǎn)品通常對儲運條件要求較高,需要全程保持低溫狀態(tài),同時,易腐爛、易破損的特性使得生鮮物流在運行組織中面臨著巨大的挑戰(zhàn)。

2.1 生鮮物流的發(fā)展現(xiàn)狀

生鮮物流,尤其是電子商務(wù)背景下的生鮮物流,不同于日漸成熟的工業(yè)品物流,正處于發(fā)展的初級階段,各方面還不夠成熟,市場潛力大,具有廣闊的發(fā)展空間。相關(guān)預(yù)測表明,未來五年,我國冷鏈物流市場將以20%以上的增速發(fā)展,發(fā)展?jié)摿薮?吸引了眾多的投資者進(jìn)入。近些年,雖然不斷有企業(yè)進(jìn)入生鮮領(lǐng)域,想從中獲取利潤,但大多以失敗告終。京東生鮮總裁王笑松說,“整個生鮮行業(yè)的平均虧損率為35%到40%,這就是為什么陸陸續(xù)續(xù)有很多生鮮電商企業(yè)經(jīng)營不下去?！鄙r行業(yè)發(fā)展緩慢,很大程度上是受到物流的制約,生鮮物流需要依靠冷鏈。商務(wù)部統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明,中國果蔬、肉類、水產(chǎn)品的冷鏈流通率分別為22%、34%和41%,而歐美日等國家易腐食品的冷鏈流通率為95%到98%,肉禽等產(chǎn)品的冷鏈流通率達(dá)到了100%。我國目前冷鏈物流方面只有順豐速運做的比較突出,涉及冷鏈的快件,對于普通民眾來講,能接觸到的往往只有順豐速運。

2.2 生鮮物流的特點

2.2.1 生鮮貨物對時間的要求高

生鮮貨物多為鮮活易腐貨物,其保質(zhì)期較短,因此對于運輸、配送時間要求較高,任何時間上的延誤,都有可能導(dǎo)致嚴(yán)重的損失,如貨物的腐壞變質(zhì)造成的貨物全部滅失。而我們主要使用的四種運輸方式中,水路運輸是速度最慢的一種方式;鐵路運輸計劃性比較強、裝卸時間長,拉長了運輸?shù)恼w時間;公路運輸適合中短距離的運輸,在此范圍內(nèi)運送速度較快,但長距離下運輸時間長;航空運輸適合長距離運輸且速度最快。因此,比較適合生鮮貨物的尤其是長距離輸送的就只有航空運輸,但航空運輸方式的運輸能力小、艙位有限、運輸成本高的特點使得航空運輸?shù)膹V泛使用受到制約。目前,經(jīng)航空運輸?shù)呢浳飪H占我國貨物周轉(zhuǎn)總量的1%左右,因此,陸運是生鮮貨物運輸?shù)闹饕绞健?/p>

2.2.2 成本較高

由于生鮮貨物對時間要求高,可選擇運輸方式有限,而航空運輸和公路運輸是幾種運輸方式當(dāng)中成本最高的。首先由于運輸方式本身的運輸能力小,無法實現(xiàn)規(guī)模效益,造成運輸成本高;其次,生鮮貨物容易出現(xiàn)貨損,也增加了運輸事故的概率,提高了運輸成本;再次,生鮮貨物包裝困難,一方面進(jìn)行恰當(dāng)?shù)陌b比較困難,另一方面,容易產(chǎn)生過大過重包裝,也是造成其物流成本過高的原因。

2.2.3 需要冷鏈物流的配合

基于生鮮貨物自身易腐、易損的特點,在生鮮物流的組織上,要求全程冷鏈物流的配合。需要通過低溫來保障生鮮貨物使用價值的充分保持。并且,冷鏈物流不僅僅局限于運輸,在倉儲、配送等環(huán)節(jié),也離不開冷鏈的支持,需要有完善的配套設(shè)施,各環(huán)節(jié)配合共同完成物流活動。

2.3 生鮮物流目前的發(fā)展瓶頸

生鮮物流需要依靠冷鏈,而我國的冷鏈物流尚不發(fā)達(dá)。我國目前的冷鏈運輸以陸地運輸為主,冷鏈運輸?shù)慕Y(jié)構(gòu)數(shù)據(jù)顯示:公路冷藏運輸比重為25%,鐵路冷藏運輸比重為55%,水路冷藏運輸比重約為20%。相應(yīng)的,歐美發(fā)達(dá)國家公路冷藏運輸占冷藏運輸總比重的60%-80%。

我國冷鏈運輸不發(fā)達(dá)還表現(xiàn)在功能單一上,主要以運輸為主,而國際上排名前五的冷鏈企業(yè),都是以冷鏈倉儲為主,運輸外包。冷鏈企業(yè)在全球的排序不是以營業(yè)額為基準(zhǔn),而是以倉儲規(guī)模為基準(zhǔn)。在這一方面,我國還非常薄弱。

另外,冷鏈物流處于重資產(chǎn)領(lǐng)域,對資金實力要求高。我國目前冷鏈物流的基礎(chǔ)設(shè)施還不完善,尚處于建設(shè)之中。并且投資回報期較長,根據(jù)相關(guān)資料,冷庫的每平方米造價為5 000-6 000元,對于普通企業(yè)來講,要想建立完整的冷鏈系統(tǒng),從資金或是基礎(chǔ)設(shè)施的完善方面都是非常困難的。

3 利用高鐵快運發(fā)展生鮮物流的優(yōu)勢及制約

基于高鐵快運及生鮮物流的特點,高鐵快運的高速度及較大的運輸能力,能夠滿足生鮮物流對時間的要求及降低成本的需求。中鐵快運、順豐速運合作,依托“復(fù)興號”專用車廂及快運專柜成功開展了新鮮櫻桃的高鐵快運業(yè)務(wù),將山東的優(yōu)質(zhì)櫻桃運送到北京、上海、廣州等14個主要消費城市。在此之前,中鐵順豐就嘗試采用“高鐵+生鮮”的模式,為丹東草莓、贛南臍橙、運城蘋果等生鮮產(chǎn)品提供物流服務(wù)。

3.1 利用高鐵快運發(fā)展生鮮物流的優(yōu)勢

3.1.1 速度快、準(zhǔn)時性強,可滿足生鮮貨物對時間的要求

生鮮物流對時間要求高,高鐵的速度優(yōu)勢可以滿足其需求,除航空運輸方式外,高鐵是最快速的運輸方式,可以縮短貨物的在途時間,避免因時間造成的貨損。并且,高鐵的計劃性強,可以使發(fā)貨人及收貨人充分考慮自身時間要求,選擇合適的車次,避免不必要的時間浪費。

3.1.2 成本相對較低,可降低生鮮物流的總成本

高鐵快運的成本較公路運輸、普通鐵路運輸、水路運輸肯定是要高一些,但與航空貨物運輸相比,一般情況下,會比航空貨運成本低25%。原廣東鐵路局?jǐn)?shù)據(jù)表明,從廣州到長沙,采用航空運輸方式成本為每千克2元,采用公路運輸方式成本為每千克0.3到0.4元,高鐵運價為每千克1.5元。雖然比公路運輸成本高,但比航空運輸成本低25%。利用高鐵開展運輸,可以獲得比航空運輸更低的成本。

3.1.3 運輸能力較大,可加強規(guī)模效益

目前我們生鮮物流常用的運輸方式為公路運輸,但公路運輸能力較小,高鐵運輸能力要比公路運輸大得多。通過高鐵快運完成生鮮物流,可以利用量大的優(yōu)勢降低成本,實現(xiàn)運輸?shù)囊?guī)模效益。

3.2 利用高鐵快運發(fā)展生鮮物流的制約

3.2.1 高鐵車廂通風(fēng)困難,不利于生鮮貨物的運輸

部分生鮮貨物本身具有較強氣味,會在運輸過程中散發(fā)氣味,而高鐵車廂是全封閉的,無法散味。高鐵快運有時是客貨混載,前面車廂載客,后面車廂載貨,而高鐵各車廂空調(diào)是貫通的。這種情況下,生鮮車廂中貨物散發(fā)的氣味將會隨著車內(nèi)空氣循環(huán)系統(tǒng)循環(huán)至客運車廂,給旅客帶來不好的乘車體驗。并且,有些貨物本身具有通風(fēng)的需求,密閉空間有可能造成貨損。

3.2.2 裝卸困難,會影響運輸時間及質(zhì)量

鐵路貨物運輸中敞車是最為常用的一種車輛,其優(yōu)勢在于裝卸便利,可以使用起重機進(jìn)行吊裝吊卸,而棚車更多用于怕日曬怕雨淋的貨物,裝卸多利用叉車實行叉上叉下的裝卸方式。高鐵快運車廂類似于棚車,但車門較棚車更小,使用叉車?yán)щy,人力裝卸搬運方式使用較多,因此,裝卸較為困難。一方面,使用人力裝卸效率較低,會增加裝卸時間;另一方面,使用人力裝卸,裝卸搬運工人會直接接觸貨物,容易造成貨損貨差,影響裝卸質(zhì)

量。對于生鮮貨物來說,一方面對時間要求高,裝卸搬運效率低下,導(dǎo)致運輸周期增長,不利于生鮮貨物的保存;另一方面,生鮮貨物比較嬌氣,人工搬運難免磕碰,帶來貨損貨差。從這一角度,高鐵快運的裝卸問題,會使生鮮貨物的運輸事故概率增加。

3.2.3 靈活性差,需要與公路運輸相配合

高鐵快運同普通鐵路貨物運輸一樣,受到鐵軌的限制,靈活性較差。高鐵快運要想提供及時、完善的服務(wù),就要與公路運輸配合才能夠?qū)崿F(xiàn)“門到門”運輸。同時,還會受到公鐵銜接的問題,銜接不及時將會影響時效,無法充分發(fā)揮高鐵快速運輸?shù)膬?yōu)勢。更嚴(yán)重會造成貨物的滅失、損壞或是遲延交付等運輸事故。

綜上所述,雖然高鐵快運可以解決生鮮物流時間要求高等方面的問題,也有順豐等成功案例,但就目前的條件來看,利用高鐵快運大規(guī)模發(fā)展生鮮物流尚存在很多問題,難以在短期內(nèi)得到突破。但高鐵快運應(yīng)用于生鮮物流方向,仍然值得我們不斷探索、不斷改進(jìn),在未來的某一天,也許高鐵快運能夠真正解決目前生鮮物流所面臨的困局。