探索交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)最新的投融資模式

徐紅濤

摘要：我國交通基礎(chǔ)設(shè)施投融資由于政府投入不足，面臨融資難融資貴，投資結(jié)構(gòu)不合理、項目收益較低等問題，加快交通基礎(chǔ)設(shè)施投融資模式創(chuàng)新的步伐已成為當(dāng)務(wù)之急。本文分析我國交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投融資模式，闡述投融資面臨的困境，并針對具體問題提出投資模式的創(chuàng)新。

關(guān)鍵詞：交通基礎(chǔ)設(shè)施 投融資 模式探討

隨著我國城鎮(zhèn)化的步伐不斷加快，交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)的進程也不斷加快。在即將結(jié)束的“十三五”期間，我國的交通基礎(chǔ)設(shè)施投融資規(guī)模、技術(shù)和質(zhì)量也取得了明顯的提升。但同時也要清醒地認識到，經(jīng)濟新常態(tài)下，財政收入增速放緩，地方政府支出壓力加大，政府投融資相關(guān)法制建設(shè)、信用環(huán)境、運營操作、風(fēng)險分散調(diào)控機制、績效評價等制度建設(shè)已發(fā)生重大調(diào)整。為破解交通基礎(chǔ)設(shè)施投融資瓶頸，增強交通基礎(chǔ)設(shè)施投建管養(yǎng)運的后續(xù)發(fā)展空間，傳統(tǒng)的交通基礎(chǔ)設(shè)施投融資方式應(yīng)積極謀變。

一、當(dāng)前交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投融資模式

目前我國交通投融資模式主要有兩種類型：一是非收費模式，即以財政性資金作為償債來源進行的債務(wù)融資模式，普通公路的建設(shè)運營主要就是依靠這種模式。二是收費模式，即常見的 “貸款修路、收費還貸”公路收費政策以及“航電結(jié)合，以電促航，滾動發(fā)展”的航道發(fā)展政策投融資收費模式。由于交通建設(shè)需要投入的人力、物力資源都是巨大的，首要解決的就是融資問題，資金的籌集已成為制約我國交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展的最大障礙和發(fā)展瓶頸。尋找問題的根源、提出切實可行的投融資渠道和方法，就顯得尤為重要。

伴隨著交通體制的改革，我國無論是交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)、項目投資、基本運營，還是管理體制、服務(wù)和維護等各項指標(biāo)都有了不同程度的改善，逐步從政府向外資和民營資本開放，各地政府相繼出臺了一系列鼓勵基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的政策，進一步擴大了交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的市場規(guī)模，利用豐富的外資來源、民營資本為交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的順利進行提供充足的保障。

二、交通運輸基礎(chǔ)建設(shè)融資存在問題

（一）政府主導(dǎo)，民間資本利用率低

當(dāng)前，我國交通運輸行業(yè)中的基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)始終是由政府作為主導(dǎo)地位，這樣民間資本無法參與其中，同時民營企業(yè)在實際的投融資環(huán)節(jié)也不能和公共部門處于同等地位。投資主體之間存在不平等的問題，制約民間資本向基礎(chǔ)建設(shè)環(huán)節(jié)的流入，導(dǎo)致對民間資本的利用效率過低。

（二）政府定價，融資缺乏市場化

目前，我國交通運輸業(yè)內(nèi)基礎(chǔ)建設(shè)的項目數(shù)量越來越多。項目大部分的控制權(quán)、所有權(quán)是歸政府所有，具體范圍涉及到前期建設(shè)以及后期運行與維護等。同時在收費性項目方面，也是由政府直接定價，使得政府在承擔(dān)債務(wù)風(fēng)險方面的壓力較大。由政府單獨參與定價收費，未能將市場調(diào)節(jié)能力以及指導(dǎo)能力展現(xiàn)出來。

（三）地方財力較弱，政府投資不足

一是受諸多因素影響，地方財政收入逐漸呈下降趨勢，同時稅收收入也未得到有效增長，在嚴重的情況下還出現(xiàn)了負增長的趨勢，給交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)增加了難度;二是地方政府對升級補助依賴性比較強，并且交通投資缺位現(xiàn)象時有發(fā)生;三是交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資形式比較單一，主要以兩種方式為主，一是國企投資，而是省級政府資金的支持，即使在新時期也未形成多元化的投融資模式，也沒有發(fā)展多元化投融資的途徑。四是受到了土地、人力和原材料因素的影響，主要是因為當(dāng)前其價格不斷提升，政府對還貸高速公路社會效益大于經(jīng)濟效益期許等原因，部分交通建設(shè)項目經(jīng)濟效益不佳，導(dǎo)致建設(shè)成本增加和邊際收益減少，地方政府普遍存在后續(xù)融資能力減弱，可靠資金來源匱乏，不能很好支持后期運營成本等問題。

（四）管理主體經(jīng)驗缺乏

投資基礎(chǔ)建設(shè)項目，涉及到政府、投資者等多個參與主體的效益。同時項目投資周期較長，只有尋找資質(zhì)佳、經(jīng)驗足的合作者才能對投資項目更好地管理。但是，多數(shù)交通基礎(chǔ)設(shè)施項目內(nèi)，只存在產(chǎn)業(yè)基金以及金融機構(gòu)作為投資者，管理過程參與主體更少，導(dǎo)致經(jīng)驗不足，使項目難以正常運行。

（五）投資收益難以保障

在基礎(chǔ)項目建設(shè)環(huán)節(jié)的顯著特征為周期長、資金投入多、收益率較低。這些因素導(dǎo)致民營資本參與項目投資的熱情不高。交通基礎(chǔ)設(shè)施項目大部分需要依賴政府補貼才能保障收益。政府出資補助或者投資者的效益需求是投融資過程的重點部分。加之交通運輸存在公益性質(zhì)，定價上難以和市場同步，致使部分項目收益和前期投資差距較大。保障機制的缺乏導(dǎo)致民營企業(yè)對項目投資興趣不高。

三、創(chuàng)新交通運輸基礎(chǔ)建設(shè)投融資的模式

（一）積極推進PPP模式吸引優(yōu)質(zhì)民營企業(yè)資本

PPP模式主要是政府與社會資本簽訂合作協(xié)議，由社會資本投資、運營、管理基礎(chǔ)設(shè)施，提供公共服務(wù)。政府在交通基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域融入民間資金，減少政府資金壓力，在項目運營階段，政府和民營企業(yè)之間的優(yōu)勢互補、共同承擔(dān)風(fēng)險和利益共享。在引入優(yōu)質(zhì)民營資本環(huán)節(jié)，應(yīng)保障其在參與項目投資過程的話語權(quán)，民營企業(yè)能夠參與到項目前期科研、立項階段。政府運營管理主要交通基礎(chǔ)設(shè)施部分，物業(yè)開發(fā)部分由民營企業(yè)經(jīng)營管理，當(dāng)民營企業(yè)的收入水平達到行業(yè)基準(zhǔn)收益率時，政府按一定的比例收取民營企業(yè)盈余利潤;當(dāng)民營企業(yè)的收入水平?jīng)]有達到行業(yè)基準(zhǔn)收益率時，民營企業(yè)享受政府一定程度的補貼或者優(yōu)惠。

（二）轉(zhuǎn)變定價模式，體現(xiàn)融資市場化

為創(chuàng)新基礎(chǔ)服務(wù)過程的融投資形式，針對政府定價單一，融資市場化不明顯的問題，可通過定價模式的轉(zhuǎn)變，將市場化作用充分發(fā)揮出來。例如：在2015年，發(fā)改委對北京市軌道交通展開二期規(guī)劃，計劃新增線路262.9km，共計12個建設(shè)項目，計劃投資金額2123億元，在城市軌道運營方面，主要的運營線路有18條，車站334個，換乘站53個，日均客流量大927萬人次，軌道交通占據(jù)城市人們出行的22.5%。在此工程建設(shè)過程中，到2015年末，完成累計投資4267億元，由政府投資1700億元，其他2567億元有融投資公司解決。在融資方案制定過程中，公司遵循控制風(fēng)險、保障質(zhì)量、降低成本等原則進行。政府在2015年之前每年向公司撥款100億元 當(dāng)做軌道建設(shè)專項資金。在2015年發(fā)改委將專項資金的撥款數(shù)額增加到155億元/年。

政府采取ABO融資模式，目標(biāo)在2020年完成城市軌道總體運行超過1000km。與此同時，政府每年向公司撥付295億元作為經(jīng)營授權(quán)服務(wù)的服務(wù)費用，軌道建設(shè)資金為255億元，運營補貼以及更新改造等補償共計40億元。在融資模式中，依照國家資本以及項目法人的實際要求，在各條線路中都注冊了線路公司，其中60%為融資債務(wù)性質(zhì)，40%為本金數(shù)額。在融資形式上采取市場化的模式，使用債權(quán)、股權(quán)混合等融資形式，在債權(quán)融資方面使用傳統(tǒng)債項以及銀行貸款;在股權(quán)融資方面主要使用股權(quán)信托方式;在混合融資方面，主要使用ABO、PPP、BT、保險、租賃等融資模式。在政府的主導(dǎo)下，結(jié)合市場化的融資模式，取得了良好的融資效果。

（三）推進基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)產(chǎn)業(yè)化與市場化運作

一是擴大設(shè)施沿線經(jīng)營性活動。鼓勵社會投資方在交通基礎(chǔ)設(shè)施周邊，如道路沿線開展經(jīng)營性活動，根據(jù)公路里程設(shè)置加油站、便利店;采取獨資、合資、合作建設(shè)以及拍賣等形式，利用有關(guān)交通設(shè)施的相關(guān)權(quán)益獲取收益;通過市場運作，在交通基礎(chǔ)設(shè)施附近設(shè)置戶外廣告區(qū)，通過公開競標(biāo)等拓寬投資收益方式。二是實施市場化運營管理。鼓勵社會投資方通過公開招標(biāo)吸納有資質(zhì)的運營管理公司實施項目后期的公路入場養(yǎng)護及公路運營管理，逐步將政府投資修建的收費公路的運營管理推向市場化，不但可以大幅降低人力管養(yǎng)成本，而且能夠為社會提供公平就業(yè)機會，避免收費公路到期后的人員安置等問題。三是加強周邊土地的綜合開發(fā)利用。逐步加大交通基礎(chǔ)設(shè)施周邊土地的沿線開發(fā)力度，鼓勵社會資本積極參與交通基礎(chǔ)設(shè)施的投融資建設(shè)，采用“以土補路”等方式增加投資收益，通過將道路周邊的土地劃給企業(yè)開發(fā)或允許其拍賣土地使用權(quán)，或?qū)⒐肪G化等工程交給公路建設(shè)企業(yè)等方式來保障投資者收益。

（四）保障投資收益

由于交通基礎(chǔ)設(shè)施的性質(zhì)，決定著其收益率較低，因此為提升民營企業(yè)參與項目投資的積極性，保障其收益是需要重點攻克的問題。例如：在某鐵路工程建設(shè)過程，成本回收期高達30年，項目正常運營期限也是30年。對此，為補償民營企業(yè)投資過程的經(jīng)濟損失，促使其獲得較為合理的收益。政府和企業(yè)協(xié)商之后，采取“缺口補貼運營收入”的方式，制定出投資者獲取回報機制。在項目前10年的運營期間，政府對其可行性缺口進行補貼，雙方各退一步，降低政府總負債前提下，保障企業(yè)的效益。這種補貼形式可吸引更多的民營企業(yè)參與鐵路建設(shè)的投資，高效解決投資之后收益不能得到保障的問題。民營企業(yè)可從長遠角度對交通項目的投資進行衡量，充分發(fā)揮自身產(chǎn)業(yè)布局的多元化優(yōu)勢，促使項目收益不斷增加。

四、結(jié)束語

總而言之，傳統(tǒng)上政府為主體的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)主要依賴銀行貸款解決融資，在行業(yè)需求量逐漸增加的背景下，這種形式的融資難以適應(yīng)行業(yè)發(fā)展。因此，我們要積極拓展融資渠道、大膽嘗試，不斷創(chuàng)新，廣泛借鑒行之有效的管理方式和成熟經(jīng)驗，尋找更加可靠的資金保障，并以此擴大資金來源、降低投資風(fēng)險、減輕政府負擔(dān)，實現(xiàn)我國交通事業(yè)穩(wěn)步發(fā)展和可持續(xù)發(fā)展。

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（作者單位：龍巖交通發(fā)展集團有限公司）