自動駕駛汽車交通事故侵權(quán)責(zé)任問題研究

陳 磊

(首都經(jīng)濟貿(mào)易大學(xué),北京 100070)

1 研究問題的提出與研究范圍的界定

1.1 問題的提出：自動駕駛汽車交通事故侵權(quán)責(zé)任的認(rèn)定困境

自動駕駛技術(shù)能夠大幅度降低交通事故的發(fā)生，增強道路的安全性，同時能避免 “幽靈堵塞”，緩解交通擁堵，且能感知障礙，通過巡航定速功能為老年人、兒童、盲人等弱勢群體的獨立出行提供有效幫助，因而被國際社會強烈關(guān)注[1]。不過，自動駕駛汽車在遇到交通事故侵權(quán)責(zé)任的認(rèn)定時，也會面臨諸多困境。關(guān)于自動駕駛汽車的交通事故侵權(quán)責(zé)任問題，爭議的首要焦點即為責(zé)任主體究竟應(yīng)該是 “人”還是 “車”。如果是由人來承擔(dān)，那么是由消費者來承擔(dān)，還是由供應(yīng)方 (包括設(shè)計者和制造商)來承擔(dān)；如果是由 “車”來承擔(dān)，其主體資格如何確定，法律人格如何賦予。自動駕駛汽車在投入市場使用的環(huán)節(jié)中，除了設(shè)計者、制造商、使用者之外，還有銷售商、自動駕駛汽車改裝者，這些主體在何種情況下承擔(dān)何種責(zé)任，也是即將要面臨的實踐困境。

自動駕駛汽車并不排斥人工駕駛，因而有必要判別事故發(fā)生時汽車究竟是處于人工駕駛模式，還是處于自動駕駛模式，即駕駛者的責(zé)任承擔(dān)與自動駕駛的程度有較大關(guān)系。盡管未來的自動駕駛屬于完全自動駕駛，但是在現(xiàn)階段，仍有必要探討駕駛輔助模式下責(zé)任承擔(dān)的主體問題。如果駕駛者未能在適當(dāng)時機接管車輛，其是否要負(fù)過失侵權(quán)責(zé)任。而這一問題的展開，又需要從駕駛者注意義務(wù)的調(diào)整入手，因此，混合中間狀態(tài)下的責(zé)任歸屬問題也是當(dāng)前亟需解決的困境與難題。

此外，自動駕駛汽車投入使用后還存在交通事故保險責(zé)任難理清的困境。我國 《道路交通安全法》第11條和 《機動車交通事故責(zé)任強制保險條例》第2條規(guī)定了機動車交強險強制投保義務(wù)。在交強險之外，還可以自由選擇投保機動車商業(yè)險。但正如上文所言，如果交通事故責(zé)任難以分配，雖然在交強險范圍內(nèi)不會因責(zé)任不明而出現(xiàn)難以賠償?shù)膯栴}，但是如果超出并進入需要商業(yè)險理賠的范圍，保險賠償責(zé)任劃分問題也會變得非常棘手。

以上困境可總結(jié)為三條：其一，未來完全自動駕駛階段，責(zé)任主體以及責(zé)任承擔(dān)形式問題；其二，當(dāng)前人工輔助駕駛階段，混合中間狀態(tài)下的責(zé)任歸屬問題；其三，自動駕駛汽車侵權(quán)責(zé)任保險制度如何設(shè)置的問題。

1.2 本文研究范疇的界定

盡管理論與實踐對自動駕駛技術(shù)的關(guān)注空前高漲，但當(dāng)前各國對自動駕駛并無統(tǒng)一的概念界定[2]。根據(jù)北京市2017年12月發(fā)布的 《加快推進自動駕駛汽車道路測試有關(guān)工作的指導(dǎo)意見》和 《自動駕駛汽車道路測試管理實施細則》的規(guī)定，自動駕駛是指在無需駕駛員執(zhí)行物理性駕駛操作的情況下，能夠?qū)囕v行駛?cè)蝿?wù)進行指導(dǎo)與決策，并代替駕駛員操控行為使車輛完成安全行駛的技術(shù)。需要說明的是，關(guān)于自動駕駛汽車的名稱使用也是存在差異的。目前，新聞報道和研究文獻中使用的詞匯包括autonomous、self-driving、driverless等，而描述汽車則主要使用car、vehicle。在中文報道中，主要使用的是 “無人駕駛汽車”和 “自動駕駛汽車”這兩種稱謂。鑒于全球首個自動駕駛汽車官方政策文件—— 《聯(lián)邦自動駕駛汽車政策》已經(jīng)出臺，本文使用 “自動駕駛汽車”這一稱謂。

關(guān)于自動駕駛，在業(yè)界有兩套標(biāo)準(zhǔn)，但是這兩套標(biāo)準(zhǔn)都將自動駕駛分為五個等級：駕駛輔助、更先進的駕駛輔助、有條件的自動駕駛、高度自動駕駛、完全自動駕駛。事實上，第三級別才是真正自動駕駛的開端 (上海市經(jīng)濟信息化委、市公安局、市交通委等于2018年2月22日印發(fā)的 《上海市智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理辦法 (試行)》第30條第2項，以及中國工業(yè)和信息化部、公安部、交通運輸部于2018年4月3日發(fā)布的 《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理規(guī)范 (試行)》第28條第2款，針對智能網(wǎng)聯(lián)汽車的分級也采納了三至五級別的自動駕駛階段劃分)，此時汽車已經(jīng)能夠?qū)崿F(xiàn)完全自動駕駛，駕駛員無需時刻觀察周圍情況，但是系統(tǒng)還是無法應(yīng)對一些緊急情況，此時仍需人工控制。自動駕駛汽車的最高階段是完全自動駕駛，不需要做任何操作，只要說出目的地就能安全到達。本文所探討的自動駕駛為第4/5層級以上的階段，即全工況自動駕駛，汽車進入高度自動駕駛的段位，在符合條件的交通環(huán)境下可以全面自主駕駛 (在該兩個層級，自動駕駛的系統(tǒng)通過包括激光雷達、視覺相機、GPS在內(nèi)的傳感器組成感知層，利用汽車的視覺系統(tǒng)組成認(rèn)知層，識別路邊的標(biāo)志標(biāo)牌、車輛行人狀況，優(yōu)化路線。同時，將認(rèn)知層傳來的信息和路線規(guī)劃，用算法進行處理，向控制層輸出調(diào)整車速、方向的指令。最后接收決策層的指令，控制車輛的剎車、油門、檔位等，來實現(xiàn)汽車的行進、速度、方向)。

2 自動駕駛汽車交通事故責(zé)任主體之爭論

目前，絕大多數(shù)汽車都屬于自動化程度的一級，即人類始終完全控制車輛，因此，一級汽車的風(fēng)險和責(zé)任相對較直接。根據(jù)法律法規(guī)和過去數(shù)十年的判例，在發(fā)生一級交通事故時，至少會有一名過失的駕駛者，除非有制造上的瑕疵或基礎(chǔ)設(shè)施有缺陷，如路面凹凸等。最初在沒有具體法律的情況下，車主很可能將首先承擔(dān)由其自動駕駛汽車引起的事故責(zé)任。如果是因系統(tǒng)錯誤或瑕疵而導(dǎo)致自動駕駛汽車發(fā)生事故，在某些情況下，將事故歸因于車主或駕駛者可能被認(rèn)為是不公平的。自動駕駛汽車交通事故會涉及許多復(fù)雜的責(zé)任問題，例如，如果控制汽車的計算機做出人類駕駛者永遠不會選擇的選擇，駕駛者是否仍應(yīng)負(fù)責(zé)？誰應(yīng)該對因車輛軟件瑕疵造成兩輛汽車之間或汽車與道路之間發(fā)生事故而負(fù)責(zé)？是汽車制造商？抑或是未能防止事故的軟件制造商？在汽車遭到網(wǎng)絡(luò)攻擊的情況下誰應(yīng)該承擔(dān)責(zé)任？軟件制造商是否對有缺陷的軟件安全承擔(dān)嚴(yán)格責(zé)任？還是車主應(yīng)為其未及時更新軟件的安全性而承擔(dān)責(zé)任？如果交通事故是因網(wǎng)絡(luò)連接故障導(dǎo)致的結(jié)果，網(wǎng)絡(luò)提供者是否亦應(yīng)負(fù)責(zé)？本文對近年來有關(guān)自動駕駛汽車交通事故責(zé)任主體的爭論進行梳理，并結(jié)合現(xiàn)行法律法規(guī)厘清責(zé)任的歸屬。

2.1 責(zé)任主體可否為 “人”的爭論

主張將責(zé)任主體定義為人、由人來承擔(dān)責(zé)任的觀點認(rèn)為，自動駕駛汽車的交通事故侵權(quán)責(zé)任應(yīng)參照現(xiàn)有侵權(quán)責(zé)任規(guī)則處理，不過對于具體規(guī)則的適用和責(zé)任主體的認(rèn)定仍有爭議。

(1)是否應(yīng)由消費者承擔(dān)責(zé)任。部分學(xué)者主張自動駕駛汽車的使用者是自動駕駛情形下的利益享有者，對其享有支配權(quán)，故應(yīng)當(dāng)適用普通交通事故侵權(quán)責(zé)任規(guī)則，由汽車使用者承擔(dān)責(zé)任[3]。對此，國外立法已有相關(guān)先例,例如，美國內(nèi)華達州、加州都已明確將駕駛者界定為開啟自動駕駛模式的人。另有學(xué)者持相左觀點認(rèn)為，自動駕駛汽車的從屬地位、行動能力及自身危險性與犬類極為相似，二者都是為了滿足人們的生活需求，均有獨立的行動能力，同時又存在不受人為控制的危險性。故應(yīng)參照動物侵權(quán)規(guī)則予以處理，由自動駕駛汽車的所有人承擔(dān)責(zé)任[4]。

為了使車輛交通事故的受害人免于通過普通法尋求賠償救濟的困難，并確保無辜受害者獲得合理金額以恢復(fù)其所受損害，美國某些州成文法規(guī)定傳統(tǒng)車輛所有人必須為其同意使用該車輛的駕駛者過失侵權(quán)行為負(fù)責(zé)[5]。為確保自動駕駛汽車交通事故的受害人能合理且迅速填補其所受損害，有學(xué)者認(rèn)為，應(yīng)采用 “代負(fù)責(zé)任”制度[6]，原因在于自動駕駛汽車乃人類的延伸，無論該自動駕駛汽車的所有人為自然人或法人，均應(yīng)直接為自動駕駛汽車的行為負(fù)擔(dān)侵權(quán)責(zé)任。而所謂 “代負(fù)責(zé)任”是指當(dāng)C因A的過失侵權(quán)行為受有損害時，因B與A間具有某種關(guān)系，即便B對于該侵權(quán)行為毫無過失且無任何參與，B仍會成為C所提起侵權(quán)行為訴訟中的被告，有時這種責(zé)任體制也被稱為 “轉(zhuǎn)移過失”[7]。故在此責(zé)任體系下，責(zé)任方對被侵權(quán)的第三人應(yīng)負(fù)擔(dān)有不可轉(zhuǎn)讓的損害賠償義務(wù)，以確保自動駕駛汽車行為的危險性不會高于自然人在相同駕駛行為下的危險性。

另有學(xué)者認(rèn)為，自動駕駛汽車其實是傳統(tǒng)車輛與計算機系統(tǒng)的結(jié)合[8]，計算機系統(tǒng)侵害他人權(quán)利時依法由計算機系統(tǒng)使用者負(fù)責(zé)，但由于目前計算機相關(guān)法規(guī)并未規(guī)范如何適用于動力車輛的交通事故。此時，可類比適用動物侵權(quán)致人損害的責(zé)任承擔(dān)。事實上，自動駕駛汽車與飼養(yǎng)動物 (如導(dǎo)盲犬)極為類似，二者在法律上的身份均屬于動產(chǎn)，并且都能為人類提供運輸服務(wù)，可以自行思考或移動，且有不受所有人控制而侵害他人權(quán)利的可能性。何況自動駕駛汽車一旦造成受害人的人身與財產(chǎn)損害時，其嚴(yán)重性多大于飼養(yǎng)動物，故應(yīng)參考飼養(yǎng)動物所有人的責(zé)任體系，使自動駕駛汽車所有人為其引發(fā)的意外事故負(fù)嚴(yán)格責(zé)任。但在司法實務(wù)上，當(dāng)動力車輛發(fā)生碰撞事故造成人身傷害時，過失侵權(quán)與嚴(yán)格責(zé)任均為損害賠償訴訟中最常見的法律依據(jù)，訴訟案件中原告即以此兩項理論之一為其請求權(quán)基礎(chǔ)。雖然美國實務(wù)上有關(guān)動力車輛事故的侵權(quán)訴訟，多數(shù)案件仍是以駕駛者的過失駕駛行為作為請求損害賠償依據(jù)[9]，但是若汽車交通事故非全因過失駕駛行為造成時，車輛制造商也可能被迫參加訴訟，尤其在被告不具償還能力且保險賠償金額不足的情況下，過失侵權(quán)責(zé)任訴訟中的原告、被告雙方均可能依據(jù)嚴(yán)格產(chǎn)品責(zé)任規(guī)定，主張汽車具有產(chǎn)品瑕疵，以要求汽車制造商負(fù)擔(dān)損害賠償責(zé)任，此時車輛制造商當(dāng)然會成為訴訟的被告。

(2)是否應(yīng)由供應(yīng)方承擔(dān)責(zé)任。相較于前述 “代負(fù)責(zé)任”與飼養(yǎng)動物所有人的嚴(yán)格責(zé)任體系，美國多數(shù)學(xué)者認(rèn)為，未來自動駕駛汽車發(fā)生交通事故時，適用產(chǎn)品責(zé)任法較為妥適，因為自動駕駛汽車本質(zhì)上是銷售給消費者的 “產(chǎn)品”，而制造商作為產(chǎn)品的出賣人，更為了解其制造或銷售的產(chǎn)品，尤其是產(chǎn)品的使用方式。并且，其對產(chǎn)品相關(guān)問題的控制能力也優(yōu)于他人，要求產(chǎn)品出賣人為其產(chǎn)品的故障負(fù)擔(dān)損害賠償責(zé)任即屬于合理。不僅如此，制造商、經(jīng)銷商與零售商的財務(wù)風(fēng)險承擔(dān)能力較強，除了可以通過調(diào)整價格與投保產(chǎn)品責(zé)任險等方式分散其風(fēng)險外，還可以通過強化其產(chǎn)品的安全性能以降低其產(chǎn)品責(zé)任風(fēng)險。故為使受害者能迅速獲得所受損害的賠償，并降低過失侵權(quán)責(zé)任訴訟中受害者的舉證責(zé)任困難性，則未來自動駕駛汽車交通事故適用產(chǎn)品責(zé)任應(yīng)較妥適。

主張由供應(yīng)方承擔(dān)責(zé)任的觀點一般認(rèn)為，自動駕駛汽車的交通事故責(zé)任就是產(chǎn)品責(zé)任，產(chǎn)品責(zé)任的主體理應(yīng)是生產(chǎn)者、設(shè)計者[10]。但是對于責(zé)任承擔(dān)的形式則有不同的解釋。贊同適用產(chǎn)品責(zé)任規(guī)則的觀點認(rèn)為，目前產(chǎn)品責(zé)任在新技術(shù)領(lǐng)域的適應(yīng)性已相對成熟，自動駕駛技術(shù)自然也應(yīng)包括在內(nèi)。由于自動駕駛在本質(zhì)上為人工智能，其設(shè)計者是人工智能的科學(xué)家。進一步而言，在界定自動駕駛汽車的交通事故責(zé)任時，需要具體區(qū)別是存在設(shè)計缺陷還是制造缺陷，如果是設(shè)計缺陷就由設(shè)計者承擔(dān)責(zé)任，如果是制造缺陷，就由生產(chǎn)者承擔(dān)責(zé)任[11]。從自動駕駛汽車的運行來看，駕駛行為是由汽車獨立完成的。因此，由于系統(tǒng)故障導(dǎo)致交通事故的可能性極大，故而適用產(chǎn)品責(zé)任也合情合理。另有觀點認(rèn)為，自動駕駛汽車與電梯的運行方式非常相似，二者都是接受使用者的指令，完成將使用者從出發(fā)地送至目的地的過程，在此過程中，使用者只是作為指令的發(fā)出者，并不能實際操控具體的運行[12]。因此，對于自動駕駛汽車的交通事故侵權(quán)責(zé)任，可以參照電梯侵權(quán)規(guī)則，將自動駕駛汽車的制造商認(rèn)定為公共承運人，由制造商承擔(dān)責(zé)任。

家風(fēng)是一個家族的靈魂，是一種無形的精神文化，它的形成需要家族成員長期的培育和踐行，需要幾十年甚至幾百年如一日的堅持。在范氏家風(fēng)的形成過程中，儒家“孝、悌、忠信、禮、義、廉、恥”等傳統(tǒng)觀念一直濡染其中，范文正公憂樂關(guān)天下的高風(fēng)亮節(jié)和《家訓(xùn)百字銘》也時刻激勵著范氏后人在獨善其身和兼濟天下方面自我完善，南通范氏朝督暮責(zé)的庭訓(xùn)模式也促使其家風(fēng)能夠不忘范公初心，一路砥礪前行。

2.2 責(zé)任主體可否為 “車”的爭論

主張由自動駕駛汽車獨立承擔(dān)責(zé)任的觀點則認(rèn)為，法律既然可以賦予法人的人格地位，那么待時機成熟時賦予人工智能機器人法律主體地位也未嘗不可[13]。賦予自動駕駛汽車此類人工智能機器的電子人格，使其獨立承擔(dān)法律責(zé)任及損害賠償，能夠較好地打消人們的顧慮。從歐美的實踐來看，美國高速公路交通安全管理局于2016年2月就曾表示，谷歌自動駕駛系統(tǒng)可以被視為 “司機”；同年5月，歐盟議會法律事務(wù)委員會也曾提交了一項建議，至少考慮將最先進的自動化機器人定位為 “電子人”，賦予其特定的權(quán)利與義務(wù)。

事實上，對于可否賦予人工智能法律人格、賦予自動駕駛汽車主體資格，使其獨立承擔(dān)責(zé)任的問題，學(xué)界爭論已久[14]。目前,已有學(xué)者從 “道德預(yù)設(shè)”和 “目的預(yù)設(shè)”兩個角度否認(rèn)了人工智能的主體資格[15]。筆者認(rèn)為，賦予人工智能法律主體資格的觀點是不成熟的，因為法律規(guī)則并不能直接對機器產(chǎn)生影響，機器也不能理解 “權(quán)利”和 “責(zé)任”的含義。另外，法律本身就具有預(yù)測性，其張力足以應(yīng)對現(xiàn)有的科技發(fā)展所帶來的新情況。因此，單純?yōu)榱私忉屓斯ぶ悄艿男袨樾ЯΧx予其主體資格也是不必要的。

3 自動駕駛汽車交通事故責(zé)任主體的界定

3.1 應(yīng)以汽車供應(yīng)方承擔(dān)責(zé)任為原則

本文認(rèn)為，由消費者來承擔(dān)責(zé)任并不合適。一方面，從自動駕駛的運行原理上來看，消費者在發(fā)送指令之后并未實施任何駕駛行為，汽車的每一次變向、加速、剎車等均由其自身完成，因此，讓消費者承擔(dān)責(zé)任顯然是不公平的。另一方面，從研發(fā)自動駕駛技術(shù)的初衷來看，其目的就是為了讓人們的出行更加安全便利，一旦讓消費者為自動駕駛汽車引發(fā)的交通事故承擔(dān)責(zé)任，那么其將再無舒適便利可言，自動駕駛技術(shù)的優(yōu)越性也就不再突出，進而造成人們購買熱情的挫敗，自動駕駛產(chǎn)業(yè)的發(fā)展也會受到阻礙。

本文贊同由汽車供應(yīng)方承擔(dān)責(zé)任。首先，從消費者的角度來看，自動駕駛汽車是其用金錢換取的一種物質(zhì)享受；而從供應(yīng)商的角度來看，其通過銷售獲得了巨額利益，讓其承擔(dān)責(zé)任不僅符合風(fēng)險與收益一致的原則，也能更好地保護被害人的利益。其次，設(shè)計者和制造商都是自動駕駛汽車的供應(yīng)方，處于控制危險的最佳位置，把控著自動駕駛汽車的質(zhì)量，施以承擔(dān)責(zé)任的壓力能較好地督促其不斷提升自動駕駛技術(shù)的安全性能，進而保障汽車的產(chǎn)品質(zhì)量[16]。不僅如此，讓制造商承擔(dān)責(zé)任能刺激消費者的購買欲，使消費者更好地享受自動駕駛技術(shù)帶來的便利，從而推動自動駕駛產(chǎn)業(yè)的順利發(fā)展。盡管有聲音認(rèn)為由汽車供應(yīng)方承擔(dān)責(zé)任，將會導(dǎo)致其成本增大，但由于供應(yīng)方風(fēng)險分散能力相對強大，隨著自動駕駛汽車數(shù)量的不斷增加，交通事故會不斷減少，其責(zé)任成本也會下降，因而不存在責(zé)任過重的情況。

關(guān)于責(zé)任承擔(dān)的形式，本文認(rèn)為，由汽車供應(yīng)方承擔(dān)產(chǎn)品責(zé)任較為妥當(dāng)，依據(jù) “產(chǎn)品責(zé)任說”的觀點，自動駕駛汽車因設(shè)計缺陷而造成的損害應(yīng)由設(shè)計者承擔(dān)責(zé)任。前文也已論及， “參照電梯侵權(quán)責(zé)任說”的依據(jù)主要集中在電梯與自動駕駛汽車在運行方式上的相似之處，但并未考慮到兩者之間存在的本質(zhì)區(qū)別——電梯的運行環(huán)境非常單一，而自動駕駛汽車的駕駛環(huán)境是變幻莫測的，因而 “參照電梯侵權(quán)責(zé)任說”的觀點尚值得商榷。

盡管有學(xué)者提出智能駕駛系統(tǒng)行為的難以預(yù)測性將導(dǎo)致產(chǎn)品缺陷認(rèn)定的模糊，因此，適用 《產(chǎn)品質(zhì)量法》來認(rèn)定產(chǎn)品缺陷與確定制造商、銷售商的嚴(yán)格責(zé)任將面臨不小的困境[17]。但本文認(rèn)為,我國司法實踐在處理產(chǎn)品責(zé)任糾紛案件時，通常依據(jù) 《產(chǎn)品質(zhì)量法》第26條、第43條 (我國 《產(chǎn)品質(zhì)量法》第26條規(guī)定：生產(chǎn)者應(yīng)當(dāng)對其生產(chǎn)的產(chǎn)品質(zhì)量負(fù)責(zé)。產(chǎn)品質(zhì)量應(yīng)當(dāng)符合下列要求：①不存在危及人身、財產(chǎn)安全的不合理的危險，有保障人體健康和人身、財產(chǎn)安全的國家標(biāo)準(zhǔn)、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的，應(yīng)當(dāng)符合該標(biāo)準(zhǔn)；②具備產(chǎn)品應(yīng)當(dāng)具備的使用性能，但是，對產(chǎn)品存在使用性能的瑕疵做出說明的除外；③符合在產(chǎn)品或者其包裝上注明采用的產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)，符合以產(chǎn)品說明、實物樣品等方式表明的質(zhì)量狀況。第43條規(guī)定：因產(chǎn)品存在缺陷造成人身、他人財產(chǎn)損害的，受害人可以向產(chǎn)品的生產(chǎn)者要求賠償，也可以向產(chǎn)品的銷售者要求賠償。屬于產(chǎn)品的生產(chǎn)者的責(zé)任，產(chǎn)品的銷售者賠償?shù)?，產(chǎn)品的銷售者有權(quán)向產(chǎn)品的生產(chǎn)者追償。屬于產(chǎn)品的銷售者的責(zé)任，產(chǎn)品的生產(chǎn)者賠償?shù)模a(chǎn)品的生產(chǎn)者有權(quán)向產(chǎn)品的銷售者追償。第46條規(guī)定：本法所稱缺陷，是指產(chǎn)品存在危及人身、他人財產(chǎn)安全的不合理的危險；產(chǎn)品有保障人體健康、人身、財產(chǎn)安全的國家標(biāo)準(zhǔn)、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的，是指不符合該標(biāo)準(zhǔn))的規(guī)定，采用的是客觀標(biāo)準(zhǔn)，將產(chǎn)品缺陷與產(chǎn)品質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)對接，并作為歸責(zé)的基礎(chǔ)，因此，適用產(chǎn)品責(zé)任說不會遭遇實踐層面的障礙。此外，我國 《產(chǎn)品質(zhì)量法》第46條規(guī)定了 “產(chǎn)品缺陷”與 “質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)”的內(nèi)涵，在自動駕駛汽車因設(shè)計缺陷而造成的損害這一問題上，通過司法判定何為 “產(chǎn)品缺陷”并非難事。需強調(diào)的是，由于現(xiàn)階段世界各國都尚未形成關(guān)于自動駕駛汽車的成熟標(biāo)準(zhǔn)，這使得依法定或行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)來判斷自動駕駛汽車是否存在缺陷有一定困難。因此，未來在確定產(chǎn)品責(zé)任時仍需對 《產(chǎn)品質(zhì)量法》第46條中的 “產(chǎn)品缺陷”及 “質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)”問題作精細化解釋。

3.2 駕駛者注意義務(wù)與過失侵權(quán)責(zé)任的承擔(dān)

雖然自動駕駛汽車被預(yù)期將大幅提高人類社會的運輸安全，且自動駕駛汽車感應(yīng)器的視野寬廣度與反應(yīng)速度均優(yōu)于人類，理論上不應(yīng)再有人類駕駛員的過失駕駛行為存在。但可以預(yù)期的是，當(dāng)車輛以自動駕駛模式行駛并發(fā)生車輛無法處置狀況時，自動駕駛系統(tǒng)將發(fā)出警告并改由駕駛者接手，駕駛者也可自行注意道路狀況，并隨時改成手動駕駛。此時即有必要探討，如果駕駛者未能在適當(dāng)時機接管車輛，其是否將負(fù)過失侵權(quán)責(zé)任。而這一問題的展開，需要從駕駛者注意義務(wù)的調(diào)整入手。

未來還有自動駕駛汽車發(fā)生交通意外事故時，車輛上可能沒有任何使用者，那么如果在此情況下發(fā)生意外事故時，過失侵權(quán)責(zé)任是由僅輸入目的地信息的 “駕駛者”負(fù)責(zé)，抑或認(rèn)定車輛實質(zhì)上是由人工智能系統(tǒng)操控，應(yīng)由自動駕駛 “系統(tǒng)”負(fù)責(zé)？亦即，在自動駕駛汽車處于自動駕駛模式啟用情形時，實際上的 “駕駛者”為自動駕駛系統(tǒng)，而非坐在駕駛座或啟用自動駕駛模式之人，則駕駛者在不同自動駕駛程度下，所應(yīng)負(fù)擔(dān)的注意義務(wù)即有所不同[18]。也就是說，自動駕駛汽車將改變傳統(tǒng)動力車輛駕駛者原本應(yīng)有避免損害發(fā)生的注意程度，未來實務(wù)上具體認(rèn)定自動駕駛汽車駕駛者的注意義務(wù)時，還應(yīng)考量不同自動駕駛程度間， “駕駛者”對于車輛行駛?cè)蝿?wù)的參與程度。

除此之外，在我國現(xiàn)行法律體系下，駕駛者過失的認(rèn)定對于自動駕駛過失侵權(quán)責(zé)任的歸屬仍然具有重要的意義。我國 《道路交通安全法》第76條 ( 《道路交通安全法》第76條：機動車發(fā)生交通事故造成人身傷亡、財產(chǎn)損失的，由保險公司在機動車第三者責(zé)任強制保險責(zé)任限額范圍內(nèi)予以賠償；不足的部分，按照下列規(guī)定承擔(dān)賠償責(zé)任：①機動車之間發(fā)生交通事故的，由有過錯的一方承擔(dān)賠償責(zé)任；雙方都有過錯的，按照各自過錯的比例分擔(dān)責(zé)任。②機動車與非機動車駕駛?cè)恕⑿腥酥g發(fā)生交通事故，非機動車駕駛?cè)?、行人沒有過錯的，由機動車一方承擔(dān)賠償責(zé)任；有證據(jù)證明非機動車駕駛?cè)?、行人有過錯的，根據(jù)過錯程度適當(dāng)減輕機動車一方的賠償責(zé)任；機動車一方?jīng)]有過錯的，承擔(dān)不超過百分之十的賠償責(zé)任。交通事故的損失是由非機動車駕駛?cè)?、行人故意碰撞機動車造成的，機動車一方不承擔(dān)賠償責(zé)任)所構(gòu)建的責(zé)任體系是以駕駛者對交通工具的控制過錯為中心，但基于自動駕駛汽車的 “自主性” “弱控制性”，其責(zé)任體系又與傳統(tǒng)汽車有一些區(qū)別[19]。而關(guān)于駕駛者的責(zé)任原則，第76條確定了過錯責(zé)任原則及嚴(yán)格責(zé)任加過錯相抵原則。在規(guī)定了部分無過錯責(zé)任的情況下，第76條第1款規(guī)定的過錯責(zé)任對于開啟了自動駕駛系統(tǒng)的駕駛者可能不再適用，但是即便如此，駕駛者也要對第76條第2款規(guī)定的情形承擔(dān)責(zé)任。也就是說，我國現(xiàn)有的道路交通事故責(zé)任機制及責(zé)任體系仍然可以在一定范圍內(nèi)得以適用。

3.3 混合中間狀態(tài)下的責(zé)任歸屬

如果使用人并未開啟自動駕駛模式，或者再開啟后又主動接管汽車，這種情形等同于人工駕駛，發(fā)生的交通事故責(zé)任由使用人承擔(dān)[20]。如果是自動駕駛模式，根據(jù)前述 “產(chǎn)品責(zé)任說”，由制造商承擔(dān)無過錯責(zé)任。若存在銷售商，依據(jù)我國 《侵權(quán)責(zé)任法》第43條的規(guī)定，其需要與制造商一同承擔(dān)不真正連帶責(zé)任。此外，需要注意的是，就目前的技術(shù)而言，谷歌、百度等公司本身并不直接生產(chǎn)汽車，其研發(fā)的自動駕駛汽車基本上是在其他制造商生產(chǎn)的傳統(tǒng)汽車的基礎(chǔ)上改裝而來，對于此類自動駕駛汽車引發(fā)的交通事故，理應(yīng)由自動駕駛汽車改裝者承擔(dān)責(zé)任。

雖然本文將自動駕駛假定為第4/5層級以上的階段，但目前仍有必要探討駕駛輔助階段 (包括未開啟自動駕駛模式情形)下責(zé)任承擔(dān)的主體問題。這其中最大且最復(fù)雜的問題即為分析專家所稱的混合中間狀態(tài)，亦即從現(xiàn)在開始到完全自動駕駛的這段時間，由于2級和3級的汽車占有一定的市場滲透率，導(dǎo)致出現(xiàn)汽車和人類共同控制和負(fù)責(zé)車輛運作的局面。以自動駕駛汽車發(fā)展的態(tài)勢來看，未來勢必會有傳統(tǒng)動力車輛、半自動駕駛汽車與全自動駕駛汽車并存于道路環(huán)境的情形，當(dāng)不同自動駕駛程度的車輛發(fā)生意外事故時，若受害人請求損害賠償，因不同自動駕駛程度的駕駛者注意義務(wù)不同，侵權(quán)訴訟的困難度將遠高于目前。且若意外事故雙方均屬自動駕駛汽車時，侵權(quán)訴訟當(dāng)事人間的關(guān)系恐會更復(fù)雜，則欲獲得損害賠償所需耗費的時間、金錢與資源更會使受害者難以負(fù)擔(dān)，將使其對現(xiàn)行機制更加望之卻步。

隨著汽車逐漸自動化，損害的風(fēng)險和責(zé)任將會從人類駕駛移轉(zhuǎn)至參與汽車、汽車零組件的生產(chǎn)如感應(yīng)器或運用人工智能所計算的數(shù)據(jù)做出營運決策的主體。當(dāng)汽車取代人類駕駛成為控制方時，風(fēng)險便開始在汽車的系統(tǒng)內(nèi)移轉(zhuǎn)，帶給包括保險公司在內(nèi)的所有主體高度的復(fù)雜性，同時，負(fù)責(zé)興建和維護自動駕駛車行駛的道路和網(wǎng)際網(wǎng)絡(luò)的實體面臨的風(fēng)險也會增加[21]。立法者似乎已經(jīng)嗅到這一轉(zhuǎn)變，美國運輸部在2017年9月發(fā)布的指導(dǎo)綱領(lǐng)中，即鼓勵各國應(yīng)開始考量發(fā)生事故時如何在自動駕駛系統(tǒng)所有權(quán)人、經(jīng)營者、乘客、制造商和其他主體之間進行責(zé)任分配，并需著手侵權(quán)責(zé)任法規(guī)的修訂。由于人類一般會被認(rèn)為是肇事的負(fù)責(zé)人，所以美國各州都要求車主要么購買汽車保險，要么負(fù)擔(dān)個人的損害賠償責(zé)任；英國則不論任何過失皆將賠償責(zé)任交由車輛的 “操作人員”承擔(dān)，并賦予保險公司代位求償?shù)臋?quán)利，意味著如果事故是因汽車的瑕疵造成的，保險公司即可轉(zhuǎn)而向制造商索賠。但是，這也引發(fā)了一個新問題，何謂 “操作人員”？如果消費者通過應(yīng)用程序訂購汽車達成服務(wù)并按下 “出發(fā)”的按鈕，那么消費者是否也被歸類為 “操作人員”？

消費者也察覺到責(zé)任移轉(zhuǎn)的可能性，一般民眾認(rèn)為，自動駕駛功能和自動駕駛車的風(fēng)險將持續(xù)存在，并且隨著自動駕駛車取得更多控制，責(zé)任移轉(zhuǎn)的情況便會出現(xiàn)。根據(jù)美國國際集團的一項調(diào)查 (根據(jù)AIG的調(diào)查，受訪者認(rèn)為，汽車制造商、軟件程序設(shè)計者、乘客、車主、零組件制造商、網(wǎng)絡(luò)服務(wù)提供者、行人及道路設(shè)計者在發(fā)生事故時責(zé)任分配的比重分別為50%、37%、23%、19%、9%、16%、8%、5%)，研究者向受訪者介紹了幾種事故場景，并要求他們選出最需要承擔(dān)責(zé)任的主體。受訪者認(rèn)為，若其扮演汽車操作人員的角色，在人行道上撞倒行人時，其應(yīng)負(fù)最大責(zé)任。調(diào)查結(jié)果顯示，54%的美國人認(rèn)為駕駛者最應(yīng)該負(fù)責(zé)，而選擇制造商及軟件程序設(shè)計者的比例為33%和27%；57%的英國人認(rèn)為駕駛者應(yīng)該負(fù)責(zé)，制造商及軟件程序設(shè)計者則占了25%及30%；44%的新加坡人同樣認(rèn)為駕駛者應(yīng)負(fù)最大責(zé)任，而認(rèn)為制造商或軟件程序設(shè)計者負(fù)責(zé)的則占各半。但當(dāng)人類扮演自動駕駛車的乘客的角色并撞到一名小孩時，50%的美國人認(rèn)為制造商應(yīng)負(fù)責(zé)，英國人及新加坡人則認(rèn)為制造商及軟件程序設(shè)計者均應(yīng)負(fù)責(zé)[22]。

同時，基于責(zé)任歸屬問題將會產(chǎn)生很大的轉(zhuǎn)變，有些汽車制造商已開始思考解決責(zé)任分配的問題。沃爾沃已經(jīng)宣布將承擔(dān)其旗下以自動駕駛模式行駛的汽車的責(zé)任，認(rèn)為作為技術(shù)的供應(yīng)商，應(yīng)對汽車在自動駕駛模式下所做的一切負(fù)責(zé)，其總裁兼首席執(zhí)行官薩繆爾森在2015年曾說： “如果你不打算負(fù)責(zé)，那你根本不應(yīng)該嘗試研發(fā)自動駕駛的技術(shù)[23]。”奔馳和谷歌皆曾做出 “如果他們的技術(shù)在商業(yè)上出現(xiàn)問題，他們將承擔(dān)責(zé)任并負(fù)損害賠償責(zé)任”的聲明[24]。但這些公開承諾如何在實踐中發(fā)揮作用尚有待觀察,沃爾沃在其承諾中就認(rèn)為，自動駕駛汽車的責(zé)任并不涵蓋 “當(dāng)汽車以自動駕駛模式行駛時無法避免另一輛汽車魯莽行為的情況”[25]；通用汽車發(fā)言人也曾提道： “現(xiàn)在談未來會有什么樣的責(zé)任還言之過早”[26]?？梢?，在缺乏立法框架和法律先例的前提下，誰最終要對可能由多項因素構(gòu)成的事故負(fù)最終的責(zé)任仍然存有很多疑慮。

衡量侵權(quán)責(zé)任法填補損害的機能，是在使車輛交通意外事故受害者的損害能獲得迅速、合理的填補[27]。未來自動駕駛汽車發(fā)生交通意外事故，難以適用傳統(tǒng)駕駛者的過失責(zé)任制度時，鑒于侵權(quán)體系上損害移轉(zhuǎn)至損害分散的發(fā)展態(tài)勢，并基于公平正義理念，斟酌對于風(fēng)險承擔(dān)、分散與轉(zhuǎn)移的能力，以及直接改善自動駕駛科技產(chǎn)品以降低危害的可能性，則未來自動駕駛汽車事故適用商品責(zé)任制度，即符合 “無過失責(zé)任”中分配正義的理念[28]。自動駕駛汽車在自動駕駛模式下發(fā)生交通意外事故時，應(yīng)考量自動駕駛系統(tǒng)是否符合消費者保護法中商品瑕疵的定義，由設(shè)計、生產(chǎn)、制造、輸入或經(jīng)銷自動駕駛汽車企業(yè)經(jīng)營者，對意外事故的受害者負(fù)損害賠償責(zé)任。

3.4 自動駕駛模式下產(chǎn)品責(zé)任的免責(zé)事由

根據(jù) “產(chǎn)品責(zé)任說”，在自動駕駛模式，自動駕駛汽車造成的侵權(quán)損害賠償由制造商承擔(dān)無過錯責(zé)任。然而產(chǎn)品責(zé)任并非絕對責(zé)任，存在免責(zé)的可能。除了我國 《產(chǎn)品質(zhì)量法》第41條第2款規(guī)定的三種通常免責(zé)事由外，制造商還可能因以下事由免責(zé)。其一，使用人對自動駕駛汽車缺乏必要的保養(yǎng)與維護。雖然使用人無需實際操控自動駕駛汽車，但仍負(fù)有維護和保養(yǎng)義務(wù)。如果汽車發(fā)出維修警示，而使用人置之不理，那么對由此引發(fā)的交通事故理應(yīng)由使用人承擔(dān)責(zé)任。其二，使用人對自動駕駛汽車的不當(dāng)使用。自動駕駛汽車并非無所不能，其運行通常是有條件限制的。例如，在面對濃霧天氣、冰雪路面等惡劣環(huán)境時，自動駕駛模式可能并不適合開啟，此時如果使用人強行開啟自動駕駛模式導(dǎo)致交通事故發(fā)生，那么理當(dāng)由使用人承擔(dān)責(zé)任。其三，其他原因。自動駕駛汽車的交通事故還可能由第三人行為、受害人故意等原因造成，特別是第三人非法入侵自動駕駛系統(tǒng)的情形很可能會頻繁出現(xiàn)。如果制造商對此盡到注意義務(wù)，可以免除或減輕其責(zé)任。當(dāng)然，鑒于我國 《侵權(quán)責(zé)任法》偏向救濟受害人的價值取向，對于自動駕駛模式下因使用人操作不當(dāng)、第三人非法入侵等引發(fā)的交通事故，法律可以考慮讓制造商與使用人或第三人承擔(dān)不真正連帶責(zé)任。制造商在承擔(dān)責(zé)任后，可以向使用人或第三人追償。

4 自動駕駛汽車侵權(quán)責(zé)任保險制度的構(gòu)建

4.1 自動駕駛汽車的強制保險機制

在涉及諸如自動駕駛等人工智能產(chǎn)品的民事訴訟中，被侵權(quán)人通常會因?qū)I(yè)知識的欠缺而導(dǎo)致舉證困難，尤其是在產(chǎn)品存在缺陷的證明、損害與行為之間存在因果關(guān)系等事項的證明上，這也導(dǎo)致被侵權(quán)人在訴訟中處在相當(dāng)弱勢之地位而面臨較高的敗訴風(fēng)險。盡管產(chǎn)品責(zé)任制度對于自動駕駛等新技術(shù)具有很強的調(diào)整適應(yīng)性，但也存在對受害人救濟不及時、訴訟成本過高等諸多缺陷。為了能夠?qū)κ芎θ诉M行賠償，可以建構(gòu)針對自動駕駛汽車的強制保險機制，由制造商或所有權(quán)人負(fù)擔(dān)強制保險，以補充產(chǎn)品責(zé)任，及時高效地救濟受害人，分散事故風(fēng)險。

事實上，各國實踐中已經(jīng)開始了這樣的探索。英國于2017年頒布的 《汽車技術(shù)和航空法案》中規(guī)定，自動駕駛汽車的車主需向保險公司購買強制性汽車保險。在自動駕駛模式下，被保險的車輛如果發(fā)生事故，則保險公司必須負(fù)責(zé)賠償事故造成的損失。當(dāng)然，保險公司享有對制造商的代位求償權(quán)，如果車輛在自動駕駛狀態(tài)下發(fā)生事故，而制造商對此負(fù)有責(zé)任，那么保險公司賠償受害人損失后有權(quán)從制造商處獲得賠償[29]。同時，如果是駕駛員自身存在過錯，在不適當(dāng)?shù)那樾蜗麻_啟自動駕駛模式而導(dǎo)致事故發(fā)生，保險公司無須承擔(dān)責(zé)任?？傮w而言，在英國現(xiàn)行的自動駕駛汽車事故責(zé)任框架下，受害人可以直接向保險公司請求賠償，而如果在自動駕駛狀態(tài)下車輛發(fā)生事故，而駕駛員和車主均無過錯的，那么事故責(zé)任最終便落在制造商處，保險公司在賠償后有權(quán)根據(jù)產(chǎn)品責(zé)任法等相關(guān)規(guī)定向其追償[30]。保險公司在制造商和受害者之間搭建救濟的橋梁，這在保障受害人求償權(quán)利的同時，也督促制造商生產(chǎn)質(zhì)量合格的自動駕駛汽車，而駕駛員和車主的過錯則會成為保險公司的免責(zé)事由。美國于2016年頒布的 《聯(lián)邦自動駕駛汽車政策》中，也要求自動駕駛汽車的制造商提供一定數(shù)額的保險。北京市于2017年出臺的 《指導(dǎo)意見》和 《實施細則》中,也規(guī)定自動駕駛汽車的測試主體應(yīng)購買一定的交通事故責(zé)任保險或提供一定的賠償保險。

我國 《侵權(quán)責(zé)任法》第49條 ( 《侵權(quán)責(zé)任法》第49條規(guī)定：因租賃、借用等情形機動車所有人與使用人不是同一人時，發(fā)生交通事故后屬于機動車一方責(zé)任的，由保險公司在機動車強制保險責(zé)任限額范圍內(nèi)予以賠償。不足部分，由機動車使用人承擔(dān)賠償責(zé)任；機動車所有人對損害的發(fā)生有過錯的，承擔(dān)相應(yīng)的賠償責(zé)任)確定了主體分離下的道路交通事故侵權(quán)責(zé)任，采納的是 “狹義二元論”的立法思想[31]。在機動車主與駕駛員相分離時，車主僅就過錯承擔(dān)補充責(zé)任。不過，在駕駛員不存在接管過失甚至自動駕駛汽車中根本沒有駕駛員的情況下，該條的適用就喪失了前提基礎(chǔ)。盡管如此，還是可以從我國 《機動車交通事故責(zé)任強制保險條例》中尋求強制保險機制的法律依據(jù)。依據(jù)該條例第2條第1款 ( 《機動車交通事故責(zé)任強制保險條例》第2條規(guī)定：在中華人民共和國境內(nèi)道路上行駛的機動車的所有人或者管理人，應(yīng)當(dāng)依照 《中華人民共和國道路交通安全法》的規(guī)定投保機動車交通事故責(zé)任強制保險)的規(guī)定，交強險的投保義務(wù)人是機動車的所有人或者管理人。這種對于責(zé)任主體向機動車所有人或者管理人的擴展，能夠很好地應(yīng)對自動駕駛汽車面臨的責(zé)任主體不明晰的困境，并在一定程度上解決自動駕駛汽車交通事故保險責(zé)任問題。因此，參照 《機動車交通事故責(zé)任強制保險條例》第2條第1款的責(zé)任構(gòu)造，是相當(dāng)可行且成本較低的方式。

4.2 自動駕駛汽車的保險框架體系

除了上述由制造商或所有權(quán)人負(fù)擔(dān)強制保險，構(gòu)建自動駕駛汽車的強制保險制度之外，還需要思考誰應(yīng)該為車輛投保的問題。所有相關(guān)方是否應(yīng)該參與保險？車主是否還需要擁有第三方責(zé)任保險？汽車制造商是否會被依法要求提供產(chǎn)品責(zé)任保險？自動駕駛汽車交通事故若適用產(chǎn)品責(zé)任規(guī)定，是否形成對制造商提出索賠的限制？以上問題都涉及自動駕駛汽車保險框架體系的重構(gòu)。

事實上，在英國已超過十家主要保險公司正在共同努力，為自動駕駛汽車提供保險框架。英國現(xiàn)行的法律要求所有車輛所有人必須要投保車險以確保事故發(fā)生時有理賠能力，而英國于2017年發(fā)布的 《自動駕駛和電動車法案》中，更將強制投保車險的要求延伸到自動駕駛汽車。英國的保險公司均肯認(rèn)未來自動駕駛車仍然需要保險，但保費的計算及責(zé)任歸屬對象將會跟現(xiàn)在產(chǎn)生很大的差異，尤其保費的計算將傾向于衡量自動駕駛車的安全性，而非像現(xiàn)在以人類駕駛為判斷基準(zhǔn)。

在美國國際集團的調(diào)查中，三個國家的受訪者都認(rèn)識到風(fēng)險承擔(dān)正產(chǎn)生變化，并且都認(rèn)為保險公司在未來將發(fā)揮重要作用。盡管消費者對自動駕駛車相關(guān)的整體安全性的看法參差不齊，但美國和英國超過三分之一的受訪者以及20%的新加坡受訪者認(rèn)為，降低保險成本是自動駕駛車最具吸引力的地方。在這三個國家中，絕大多數(shù)——美國81%、新加坡80%、英國76%的受訪者表示未來自動駕駛汽車的車主應(yīng)購買汽車保險。近三分之二的受訪者表示，需要自動駕駛服務(wù)的人亦應(yīng)該擁有自己的汽車保險。

理論上而言，個人失誤的消失將降低事故發(fā)生率，同時降低個人保險的需求，而降低事故責(zé)任亦使個人保費大幅下降。就目前的情況來看，汽車保險公司會根據(jù)個人駕駛記錄計算保險費率。隨著保險行業(yè)逐漸適應(yīng)新市場，自動駕駛汽車所引發(fā)的事故的責(zé)任可歸咎于制造商、軟件供應(yīng)商，甚至是政府。也就是說，當(dāng)涉及自動駕駛汽車時，制造商最終可能將對這些事故負(fù)責(zé)。盡管如此，這些變化并不會徹底消除車主的責(zé)任，原因在于保險行業(yè)不能決定自動駕駛汽車何時上路或如何操作。不過，保險公司依然有了解的必要，評估不同的制造商、自動駕駛車在不同的道路和不同的天氣行駛，或使用不同的技術(shù)所帶來的風(fēng)險。

5 結(jié)語

近年來，谷歌、特斯拉等公司的自動駕駛汽車都發(fā)生過多起嚴(yán)重的交通事故。因此，自動駕駛汽車交通事故責(zé)任承擔(dān)問題也越來越受關(guān)注。基于此，本文對現(xiàn)行制度的適用可能性進行分析，尋求自動駕駛汽車的交通事故侵權(quán)責(zé)任的規(guī)制路徑，為我國相關(guān)立法提供建議。以自動駕駛汽車的發(fā)展目標(biāo)來看，其設(shè)計目的是為了消除原有動力車輛交通意外事故中的駕駛者因素，進而提升整體交通的安全性，甚至提升社會經(jīng)濟生產(chǎn)力，保護公眾利益。但究其本質(zhì)仍是動力車輛屬于危險來源，則嚴(yán)格加害人的責(zé)任亦有其正當(dāng)性。但若將自動駕駛模式的車輛視為某種危險來源時，其所有人或者持有人尚無法控制自動駕駛系統(tǒng)，因此，能夠直接改善其功能的實際上是設(shè)計與制造自動駕駛汽車的企業(yè)經(jīng)營者，而企業(yè)經(jīng)營者既由此獲得經(jīng)濟利益，又須順應(yīng)正義要求負(fù)擔(dān)損害賠償責(zé)任。最后，設(shè)計、制造、輸入或銷售自動駕駛汽車的企業(yè)經(jīng)營者，可以通過自動駕駛汽車的定價策略及產(chǎn)品責(zé)任保險等方式，將此損害賠償責(zé)任予以分散。