區(qū)域經(jīng)濟(jì)與交通運輸體系發(fā)展綜合評價和適應(yīng)度比較分析

于建峰，曾俊偉，錢勇生，廣曉平

（蘭州交通大學(xué) 交通運輸學(xué)院，甘肅 蘭州 730070）

0 引言

交通運輸?shù)钠椒€(wěn)快速發(fā)展對經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展具有重要支撐作用，而經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展又能推動區(qū)域經(jīng)濟(jì)整體發(fā)展。交通運輸作為區(qū)域發(fā)展的基礎(chǔ)設(shè)施，可以促進(jìn)不同區(qū)域的資源分配與流動，有效改善資源分配與資源消耗不均的問題。同時，在改進(jìn)空間可達(dá)性的情況下，促進(jìn)區(qū)域產(chǎn)業(yè)的結(jié)構(gòu)調(diào)整，提高區(qū)域競爭力[1]。另一方面，經(jīng)濟(jì)的發(fā)展帶來新的交通需求，促進(jìn)交通運輸體系向更高的層次發(fā)展，運輸格局也隨之發(fā)生改變，交通運輸設(shè)施設(shè)備的高質(zhì)量供給也隨之應(yīng)運而生[2]。但是，只有區(qū)域經(jīng)濟(jì)和交通運輸體系同步發(fā)展且具有很好的適應(yīng)度時才能促進(jìn)二者相互推動。因此，有學(xué)者針對區(qū)域經(jīng)濟(jì)和交通運輸體系之間的關(guān)系進(jìn)行研究。謝奔一等[3]運用剪刀差等方法分析了長江中游航運中心交通運輸與經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)耦合協(xié)調(diào)性；麻清源等[4]認(rèn)為節(jié)點連通性與可達(dá)性有效促進(jìn)了區(qū)域經(jīng)濟(jì)的增長；游細(xì)斌等[5]運用耦合協(xié)調(diào)度模型解讀交通與城市系統(tǒng)發(fā)展水平；凌起[6]運用區(qū)域經(jīng)濟(jì)和交通運輸?shù)睦碚撜J(rèn)知，分析了福建區(qū)域經(jīng)濟(jì)與交通體系的關(guān)系從“嚴(yán)重制約”到“基本緩解”的變化；周禹初等[7]研究不同交通方式下貨運周轉(zhuǎn)量與國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的協(xié)整關(guān)系；唐劍等[8]對區(qū)域經(jīng)濟(jì)和交通運輸業(yè)之間的互動發(fā)展進(jìn)行探討。以往關(guān)于區(qū)域經(jīng)濟(jì)與交通運輸體系的研究大多局限于市內(nèi)或省內(nèi)，對不同地區(qū)的綜合評價和適應(yīng)度進(jìn)行對比分析的較少。

目前，加速西北地區(qū)的城鎮(zhèn)化建設(shè)已經(jīng)成為提高全國城鎮(zhèn)化質(zhì)量的關(guān)鍵。西北區(qū)域新型城鎮(zhèn)化建設(shè)應(yīng)借鑒發(fā)展態(tài)勢良好地區(qū)的經(jīng)驗，同時因地制宜，實現(xiàn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展與交通運輸協(xié)調(diào)推進(jìn)的目標(biāo)。因此，剖析華東地區(qū)和西北地區(qū)區(qū)域經(jīng)濟(jì)與交通運輸體系二者間的相互作用，采用主成分分析法和適應(yīng)度分析法，從二者間的相互作用及適應(yīng)度上進(jìn)行比較分析，為西北地區(qū)新型城鎮(zhèn)化建設(shè)提供支撐。

1 區(qū)域經(jīng)濟(jì)與交通運輸體系發(fā)展研究區(qū)域及方法分析

1.1 研究區(qū)域概況

研究區(qū)域為經(jīng)濟(jì)水平發(fā)展較為發(fā)達(dá)的華東地區(qū)和相對落后的西北地區(qū)，根據(jù)行政劃分的方法，對華東和西北地區(qū)包含的省區(qū)市進(jìn)行限定。其中，華東地區(qū)包含上海市、山東省、江西省、浙江省、江蘇省、福建省、安徽??；西北地區(qū)包含青海省、陜西省、甘肅省、寧夏回族自治區(qū)、新疆維吾爾自治區(qū)。華東地區(qū)大部分屬于我國東部沿海經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，2016年，面積、人口分別約占全國的8.3%和29.6%，GDP占全國GDP的比重為39.5%?！鞍丝v八橫”鐵路網(wǎng)建設(shè)，對華東地區(qū)的發(fā)展意義深遠(yuǎn)。而西北地區(qū)多位于西部邊陲地區(qū)，2016年面積、人口分別約占全國的30%和9.1%，雖然西北地區(qū)區(qū)域經(jīng)濟(jì)和交通運輸體系在改革開放、西部大開發(fā)，以及“一帶一路”倡議實施后得到長足發(fā)展，但由于經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)較差，2016年西北地區(qū)GDP只占全國GDP的5.7%。通過對華東地區(qū)和西北地區(qū)區(qū)域經(jīng)濟(jì)與交通運輸體系發(fā)展綜合評價的比較分析，借鑒華東地區(qū)發(fā)展的成功經(jīng)驗，以促進(jìn)西北地區(qū)區(qū)域經(jīng)濟(jì)和交通運輸體系的協(xié)調(diào)發(fā)展。

1.2 指標(biāo)的選擇及確定

在進(jìn)行多指標(biāo)綜合評價分析時，應(yīng)合理、適當(dāng)?shù)剡x擇指標(biāo)來反映系統(tǒng)的主要信息[1]。根據(jù)區(qū)域經(jīng)濟(jì)特征，選取以下4個方面的指標(biāo)。①發(fā)展程度。主要指標(biāo)包括：地區(qū)GDP，億元；地方財政收入，萬元；全社會固定資產(chǎn)投資總額，億元。②發(fā)展速度。主要指標(biāo)包括：人均國民生產(chǎn)總值，元；國民生產(chǎn)總值增長速度，%；全社會消費總額，億元。③結(jié)構(gòu)占比。主要指標(biāo)包括：城鎮(zhèn)化發(fā)展水平，%；第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值占國民生產(chǎn)總值的比重，%。④開放程度。主要指標(biāo)包括：進(jìn)出口商品及服務(wù)總額，萬美元；國外直接投資總額，萬美元。

根據(jù)交通運輸體系自身特點，選取以下4個方面的指標(biāo)。①發(fā)展規(guī)模。主要指標(biāo)包括：萬人車輛數(shù)，輛/萬人；鐵路運營里程，km；公路總里程，km。②保障能力。主要指標(biāo)包括：旅客發(fā)送量，萬人；貨物發(fā)送量，萬t；旅客周轉(zhuǎn)量，萬人公里；貨物周轉(zhuǎn)量，萬t · km。③發(fā)展水平。主要指標(biāo)包括：公路密度，km/百km2；鐵路密度，km/百km2。④發(fā)展?jié)摿?。主要指?biāo)包括：交通運輸業(yè)投資額，億元。

為全面評價與分析華東地區(qū)和西北地區(qū)交通運輸體系與區(qū)域經(jīng)濟(jì)，需采集2個地區(qū)相關(guān)數(shù)據(jù)。根據(jù)各省區(qū)市的地方統(tǒng)計年鑒，以地區(qū)為單位進(jìn)行數(shù)據(jù)匯總，最終選取2009—2016年的數(shù)據(jù)為樣本。

1.3 研究方法

1.3.1 主成分分析法

主成分分析法在處理大數(shù)據(jù)時優(yōu)勢明顯，依托于數(shù)目較少的主成分即可對變量間的內(nèi)部結(jié)構(gòu)屬性做出明晰理解。通過主成分分析法，可以用少數(shù)幾個綜合指標(biāo)計算出華東地區(qū)和西北地區(qū)區(qū)域經(jīng)濟(jì)和交通運輸體系的綜合得分，進(jìn)而綜合審視二者間的發(fā)展?fàn)顩r。主成分分析法的計算過程如下。

（1）對于p維隨機(jī)向量X= (X1，X2，…，Xp)T的n個樣本Xi= (Xi1，Xi2，…，Xip) (i= 1，2，…，n，n＞p)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化轉(zhuǎn)換n；j= 1，2，…，p)。樣本均值樣本方差計算得到標(biāo)準(zhǔn)化矩陣Z。其中，xij為樣本Xi中第i行第j列元素，yij代表標(biāo)準(zhǔn)矩陣Z中第i行第j列元素。

（2）對標(biāo)準(zhǔn)化矩陣Z求相關(guān)系數(shù)矩陣R，其中R=ZTZ/ (n- 1)。

（4）計算主分量Fi=a1i X1+a2i X2+ … +ami Xp(i= 1，2，…，p)。

（5）根據(jù)m個主分量Fi及其所對應(yīng)的貢獻(xiàn)率βi對研究對象進(jìn)行綜合評價，綜合評分

1.3.2 適應(yīng)度分析法

適應(yīng)度是指某一事物對外部環(huán)境變化的適應(yīng)程度，以及順應(yīng)環(huán)境變化而改變自身的能力。彈性系數(shù)體現(xiàn)了區(qū)域經(jīng)濟(jì)與交通運輸體系同步發(fā)展的程度，因而可以用來表示二者的適應(yīng)度大小。在此借助彈性系數(shù)反映區(qū)域經(jīng)濟(jì)和交通運輸體系是否存在關(guān)系，以及關(guān)系的密切程度，同時也展現(xiàn)二者的相互適應(yīng)程度。

彈性系數(shù)的計算公式為

式中：Ep為交通運輸彈性系數(shù)；X1代表上一年區(qū)域經(jīng)濟(jì)綜合指數(shù)；X2代表當(dāng)年區(qū)域經(jīng)濟(jì)綜合指數(shù)；Y1代表上一年交通運輸體系綜合指數(shù)；Y2代表當(dāng)年交通運輸體系綜合指數(shù)。

2 區(qū)域經(jīng)濟(jì)與交通運輸體系綜合發(fā)展指數(shù)及適應(yīng)度分析

2.1 綜合發(fā)展指數(shù)

在綜合評價華東地區(qū)和西北地區(qū)區(qū)域經(jīng)濟(jì)與交通運輸體系間的關(guān)系時借助SPSS、Matlab等專業(yè)軟件進(jìn)行解析計算。西北地區(qū)的求解過程如下：利用主成分分析法，求出19個指標(biāo)的公共因子方差表，列出相關(guān)系數(shù)矩陣，然后求出特征值、貢獻(xiàn)率值，最后求出主成分的單因素得分，每個主成分的貢獻(xiàn)率除以總的貢獻(xiàn)率，得到每個主成分的權(quán)重，對所求主成分進(jìn)行加權(quán)求和，從而得到2009—2016年西北地區(qū)區(qū)域經(jīng)濟(jì)與交通運輸體系綜合發(fā)展指數(shù)如表1所示。

表1 西北地區(qū)區(qū)域經(jīng)濟(jì)與交通運輸體系綜合發(fā)展指數(shù)Tab.1 Comprehensive index of the northwest region

同理，2009—2016年華東地區(qū)區(qū)域經(jīng)濟(jì)與交通運輸體系綜合發(fā)展指數(shù)如表2所示。

從表1、表2可以看出，西北地區(qū)和華東地區(qū)的區(qū)域經(jīng)濟(jì)和交通運輸體系都在不斷地向前發(fā)展，兩地區(qū)的區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展都比較平穩(wěn)，而交通運輸體系的發(fā)展均出現(xiàn)了不同程度的波動。同時也看出兩地區(qū)區(qū)域經(jīng)濟(jì)和交通運輸體系發(fā)展雖然穩(wěn)中上升，但二者上升趨勢不同。2008年金融危機(jī)后，政府提出4萬億刺激計劃，鐵路、公路等交通運輸行業(yè)投資占到總投資的將近一半且偏向于投資西部地區(qū)，使得西北地區(qū)交通運輸體系發(fā)展速度較快，并在2012年到達(dá)一個小高峰。2013年我國提出“一帶一路”倡議后，西北地區(qū)對外貿(mào)易尤其是對中亞貿(mào)易的持續(xù)增長，促進(jìn)了西北地區(qū)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長，進(jìn)而增大了交通需求，但交通運輸體系的建設(shè)沒有得到足夠的重視，最終落后于區(qū)域經(jīng)濟(jì)。2012年之前，華東地區(qū)交通運輸發(fā)展與經(jīng)濟(jì)水平的提升呈現(xiàn)正比例關(guān)系。隨后雖然對交通運輸投資一直保持2位數(shù)增長，但交通運輸體系發(fā)展勢頭卻逐漸落后于區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

表2 華東地區(qū)區(qū)域經(jīng)濟(jì)與交通運輸體系綜合發(fā)展指數(shù)Tab.2 Comprehensive index of the region in east China

2.2 發(fā)展適應(yīng)度

根據(jù)公式 ⑴ 計算西北地區(qū)與華東地區(qū)區(qū)域經(jīng)濟(jì)與交通運輸體系彈性值如表3所示。

表3 西北地區(qū)與華東地區(qū)區(qū)域經(jīng)濟(jì)與交通運輸體系彈性值Tab.3 Elastic values of the two regions

引用相關(guān)研究成果[2]，彈性值與適應(yīng)度的關(guān)系如表4所示。西北地區(qū)與華東地區(qū)區(qū)域經(jīng)濟(jì)與交通運輸體系適應(yīng)度分析如表5所示。

表4 彈性值與適應(yīng)度的關(guān)系Tab.4 Relationship between elasticity value and fi tness

表5 西北地區(qū)與華東地區(qū)區(qū)域經(jīng)濟(jì)與交通運輸體系適應(yīng)度分析表Tab.5 Two-region fi tness analysis table

由表3可以看出，西北地區(qū)和華東地區(qū)的彈性系數(shù)的平均值分別為0.195 5和0.555 1，兩地區(qū)間數(shù)值差距較大，說明2010年后的6年時間里，西北地區(qū)在適應(yīng)度上明顯處于劣勢。為此，西北地區(qū)應(yīng)加大交通運輸投資力度，同時補(bǔ)齊短板。《“十三五”現(xiàn)代綜合交通運輸體系發(fā)展規(guī)劃》中提到區(qū)域發(fā)展的規(guī)劃，強(qiáng)調(diào)西部地區(qū)在加強(qiáng)交通發(fā)展和對外交通設(shè)施建設(shè)的重要性，同時應(yīng)改善落后偏遠(yuǎn)地區(qū)居民出行條件；而東部地區(qū)在保有運輸結(jié)構(gòu)優(yōu)化的基礎(chǔ)上，更要在綜合交通運輸體系上率先邁出堅實的一步。

2.3 發(fā)展對策

（1） 借鑒華東地區(qū)成功經(jīng)驗。首先，西北地區(qū)應(yīng)加大交通網(wǎng)密度，提高縣級城市的覆蓋面。以往西北地區(qū)的交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)往往集中于重要的節(jié)點城市，這樣的交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)已不能滿足現(xiàn)階段經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要。其次，促進(jìn)城市的抱團(tuán)式發(fā)展，建設(shè)以地鐵、輕軌、高速鐵路等為代表的多維軌道交通，促進(jìn)航空網(wǎng)絡(luò)的合理布局，加快區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。最后，爭取更多的政策支持，加快引進(jìn)民營資本進(jìn)入到西北地區(qū)交通運輸體系的建設(shè)當(dāng)中，促進(jìn)西北地區(qū)區(qū)域經(jīng)濟(jì)與交通運輸體系的良性發(fā)展。

（2） 發(fā)揮區(qū)域優(yōu)勢。西北地區(qū)可以將區(qū)位優(yōu)勢和交通運輸體系建設(shè)結(jié)合起來，因地制宜發(fā)揮自身優(yōu)勢。西北地區(qū)應(yīng)以新疆為核心區(qū)，發(fā)揮陜西、甘肅、寧夏、青海的區(qū)位優(yōu)勢，連接陸橋和西北北部運輸通道，逐步構(gòu)建西北國際運輸走廊。這些要求西北地區(qū)依托“一帶一路”倡議充分利用好自己的區(qū)位優(yōu)勢，發(fā)揮優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)，下好國內(nèi)國外兩盤棋。國外注重中亞地區(qū)，加強(qiáng)對中亞市場的貿(mào)易往來，打造跨國畜牧業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈。對國內(nèi)市場，提升自身的服務(wù)水平，合理組織運輸方案，在區(qū)域經(jīng)濟(jì)和交通運輸體系方面有一個質(zhì)的發(fā)展。

（3）交通運輸體系的發(fā)展與扶貧開發(fā)相結(jié)合?！吨袊r(nóng)村扶貧開發(fā)綱要(2011－2020年)》中提到加快貧困區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，夯實貧困地區(qū)交通基礎(chǔ)。交通運輸體系的不斷發(fā)展和完善可以給西北地區(qū)注入新的發(fā)展活力，促進(jìn)西北地區(qū)畜牧業(yè)、能源等優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，帶動貧困區(qū)牧民增收脫貧，增加就業(yè)崗位。同時交通運輸體系的發(fā)展帶動西北地區(qū)與東部地區(qū)的交流，將西北地區(qū)富余勞動力、豐富資源送出去，把東部地區(qū)富余資金、先進(jìn)科技引進(jìn)來，保障西北地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

3 結(jié)束語

西北地區(qū)和華東地區(qū)區(qū)域經(jīng)濟(jì)和交通運輸體系發(fā)展穩(wěn)中上升，但西北地區(qū)適應(yīng)度明顯差于華東地區(qū)。西北地區(qū)交通運輸體系建設(shè)欠賬過多，使得交通運輸體系發(fā)展不適應(yīng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。西北地區(qū)應(yīng)因地制宜，合理規(guī)劃交通運輸發(fā)展體系，同時應(yīng)借鑒華東地區(qū)交通運輸體系發(fā)展策略，重視對外通道的建設(shè)，發(fā)揮其連接中亞地區(qū)橋頭堡的區(qū)位優(yōu)勢，優(yōu)化交通運輸結(jié)構(gòu)，助力西北地區(qū)經(jīng)濟(jì)騰飛。