京津冀城市群軌道交通體系研究

李攀科

（鄭州鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院 運(yùn)輸管理系，河南 鄭州 450000)

京津冀一體化涉及北京、天津2個直轄市及河北省的11個地級市（包括保定、唐山、石家莊、邯鄲、邢臺、衡水、滄州、秦皇島、廊坊、張家口和承德），總面積約為12萬km2，涉及人口約為1億人。軌道交通作為城市群內(nèi)部交通運(yùn)輸體系的重要組成部分，京津冀區(qū)域軌道交通運(yùn)輸體系的建成在很大程度上為京津冀交通一體化奠定了基礎(chǔ)。軌道交通作為一種舒適、安全、高速、準(zhǔn)時、高運(yùn)輸能力的運(yùn)載工具，當(dāng)形成完善的網(wǎng)絡(luò)時，將極大地促進(jìn)京津冀城市群內(nèi)部的人員交流，使城市群內(nèi)部城市分工更加精細(xì)化，同時在宏觀上保證了城市群的協(xié)調(diào)發(fā)展，對京津冀城市群的經(jīng)濟(jì)發(fā)展、文化交流都具有積極的推動作用。隨著京津冀地區(qū)城市規(guī)模的不斷擴(kuò)大，城市內(nèi)部、市區(qū)與郊區(qū)、城市與城市之間的聯(lián)系不斷加強(qiáng)，越來越頻繁的人員交流使得人們對軌道交通的需求越來越高，因而京津冀城市圈內(nèi)部軌道交通體系的發(fā)展研究顯得尤為重要。

1 京津冀城市群軌道交通體系構(gòu)成

1.1 城市群內(nèi)部客流出行特征分析

由于城市分工不同，城市與城市之間、市區(qū)與郊區(qū)之間的人員交流更加頻繁，形成了以通勤客流、公務(wù)客流、商務(wù)客流和休閑客流為代表的典型客流。京津冀城市群的客流主要表現(xiàn)為：核心城市內(nèi)部客流活動（即城市市區(qū)內(nèi)部客流活動、城市市區(qū)與城市郊區(qū)之間的客流活動）、城市群內(nèi)部城市之間客流活動、城市群區(qū)域?qū)ν饪土骰顒印τ诓煌鞘衼碚f，其內(nèi)部結(jié)構(gòu)不同，導(dǎo)致客流的出行特征和距離也具有明顯的差異[1]，京津冀城市群客流出行空間特征分析如表1所示。

表1 京津冀城市群客流出行空間特征分析Tab.1 Travel and space feature analysis of passenger fl ow in Beijing-Tianjin-Hebei urban agglomeration

（1）北京市區(qū)內(nèi)部。主要是日常生活、上班和學(xué)習(xí)等需求產(chǎn)生大量的客流。隨著我國進(jìn)一步的城市化，人口向郊外或衛(wèi)星城市轉(zhuǎn)移，在城市的中心形成核心都市區(qū)，在郊區(qū)形成居住區(qū)，這使得城市居民活動不再局限于市區(qū)，市區(qū)與郊區(qū)、城市與其衛(wèi)星城之間產(chǎn)生了大量的通勤客流。

（2）京津冀城市群內(nèi)城際間。城市群的規(guī)模性差異及其發(fā)展階段不同，其結(jié)構(gòu)也差別較大。構(gòu)成城市群的基礎(chǔ)單元主要分為2種：一是以中心城市為核心發(fā)展而形成的大都市區(qū)或者都市圈；二是以多個大都市區(qū)或都市圈為核心，通過二次聚合，構(gòu)成一個城市化空間，具有高密度、內(nèi)部關(guān)聯(lián)緊密的特點(diǎn)[2]。前者的客運(yùn)出行特征為中心城市與區(qū)域內(nèi)中小城市的通勤化交通，旅客出行一般要求單程旅行時不超過1 h；后者以城際間探親、訪友、商務(wù)、公務(wù)等客流為主，旅客一般要求當(dāng)日內(nèi)完成往返。

（3）京津冀城市群區(qū)域?qū)ν?。京津冀地區(qū)作為我國北方重要的城市群，跟全國其他范圍的城市都有重要聯(lián)系。隨著我國經(jīng)濟(jì)文化的發(fā)展，以及城市化、市場化和國際化的程度不斷加強(qiáng)，京津冀城市群對外的人員交流和信息資源共享程度不斷提高，與全國其他城市和地區(qū)的人員、貨物和信息等交流更加密切頻繁，因而對外客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量要求更高。

1.2 軌道交通的服務(wù)功能和范圍

京津冀城市群的空間半徑為241 km，城市的平均中心間距為46 km，軌道交通體系主要包括城市軌道交通、市域軌道交通、城際鐵路和干線鐵路。

（1）城市軌道交通。主要服務(wù)于京津冀核心城市內(nèi)部，承擔(dān)主城內(nèi)部、城區(qū)與郊區(qū)、城區(qū)與周邊衛(wèi)星城鎮(zhèn)之間的客流輸送。京津冀城市群的市內(nèi)軌道交通以地鐵為主，為中心城區(qū)不同各組團(tuán)之間提供運(yùn)量大、速度高的公共運(yùn)輸方式。城市軌道交通是京津冀城市群核心城市中心城區(qū)公共交通系統(tǒng)的骨架，以滿足城市內(nèi)部日常出行需要為主要目標(biāo)，其最高運(yùn)行速度一般為60 ～ 100 km/h，站間距為 0.8 ～ 1.5 km。

（2）市域軌道交通。主要包括市域快線和市郊鐵路。市域快線是服務(wù)于京津冀中心城區(qū)與郊區(qū)新城，或者服務(wù)于中心城區(qū)與機(jī)場之間的一種公共軌道交通，特點(diǎn)是客流量相對較小，出行距離較長，在客流高峰期也只有1萬 ～ 3萬人/h。旅客的運(yùn)輸主要由中小運(yùn)量的、速度等級更高的快線列車承擔(dān)，速度等級一般為100 ～ 120 km/h。相較于城市軌道交通，市域快線的運(yùn)行速度更快，線路長度也較長，站間距一般在2 ～ 5 km。市郊鐵路是服務(wù)于城市中心城區(qū)與城市郊區(qū)之間的一種軌道交通，是城市中心區(qū)與衛(wèi)星城、衛(wèi)星城與衛(wèi)星城之間的聯(lián)系的重要交通方式，主要滿足市域內(nèi)部因日常生活需要而產(chǎn)生的出行需求，服務(wù)范圍為50 km內(nèi)的郊區(qū)衛(wèi)星城。為了保證高質(zhì)量的服務(wù)水平，同時滿足旅客對出行時間的需求，市郊鐵路設(shè)計(jì)運(yùn)行速度較城市軌道交通較高，站間距也較大，最高運(yùn)行速度可以在100 ～ 120 km/h范圍，站間距為2 ～ 3 km。

（3）城際鐵路。主要服務(wù)于京津冀城市群內(nèi)部不同城市之間城際旅客出行，承擔(dān)京津冀城市群內(nèi)部主要城市之間的旅客運(yùn)輸，強(qiáng)調(diào)公交化的快速直達(dá)服務(wù)。同時，城際鐵路也服務(wù)于城市群中心城市與其通勤范圍內(nèi)的中小城市之間的通勤需求，兼顧城市和次中心城鎮(zhèn)之間的客流，主要以通勤客流、通學(xué)客流、生活客流和公務(wù)客流為主[3]，一般最高運(yùn)行速度在200 ～ 250 km/h。

（4）干線鐵路。主要服務(wù)于京津冀城市群與全國其他城市之間的遠(yuǎn)距離運(yùn)輸，由國家層面的高速鐵路和客貨共運(yùn)干線鐵路構(gòu)成，是京津冀城市圈對外交流的主動脈，如京滬高速鐵路（北京南—上海虹橋）、京九鐵路（北京西—九龍）等。高速鐵路提供的服務(wù)質(zhì)量較高，一般最高運(yùn)行速度在250 km/h 以上，站間距 50 ～ 100 km。

1.3 京津冀城市群軌道交通圈層劃分

不同的軌道交通在運(yùn)輸組織和服務(wù)特征上往往會有很大區(qū)別。結(jié)合京津冀城市群客流多層次和多樣化的特點(diǎn)，京津冀城市群的軌道交通體系也應(yīng)形成多層次、多樣化的發(fā)展格局，以滿足客流出行需求。根據(jù)京津冀城市群內(nèi)部客運(yùn)需求、經(jīng)濟(jì)發(fā)展和城市人口分布等情況，結(jié)合京津冀城市群城市出行特征和軌道交通的特點(diǎn)，借鑒東京都市圈軌道交通的劃分，京津冀城市群軌道交通交通圈層劃分如下。

（1）第一圈層。主要為城市軌道交通，即地鐵系統(tǒng)，半徑約為20 ～ 50 km，以及至近郊新城范圍，包括通州區(qū)、順義區(qū)、亦莊開發(fā)區(qū)、大興區(qū)、房山區(qū)、昌平區(qū)、門頭溝區(qū)等7個近郊新城區(qū)。

（2）第二圈層。主要為市域軌道交通系統(tǒng)，半徑約為65 ～ 80 km，包括懷柔區(qū)、平谷區(qū)、密云區(qū)、延慶區(qū)等新城區(qū)，還包括燕郊、廊坊、涿州等地區(qū)。旅客通過軌道交通直接到達(dá)城市中心地，或者到達(dá)城市內(nèi)軌道交通換乘站，通過換乘城市軌道交通和其他交通方式進(jìn)入市區(qū)，整個區(qū)段的運(yùn)行時間應(yīng)控制在1 h以內(nèi)。

（3）第三圈層，以城際鐵路為主體、干線鐵路為輔助的軌道交通線網(wǎng)，包括天津市、石家莊市、保定市、承德市、張家口市、秦皇島市等城市群內(nèi)的主要城市。通過干線鐵路網(wǎng)滿足京津冀城市群對外的交流需求，通過城際鐵路網(wǎng)滿足城市群內(nèi)部的交流需求。

2 京津冀城市群軌道交通體系的銜接關(guān)系

對于京津冀城市群來說，完整的交通體系由不同種類、不同等級的軌道交通共同構(gòu)成。這些交通方式在功能上互補(bǔ)，在服務(wù)上相互延伸[4]，但因各自服務(wù)范圍、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、運(yùn)營組織和控制管理等方面不同，綜合成網(wǎng)組成的體系后還是相互獨(dú)立，獨(dú)自運(yùn)營。對于京津冀軌道交通體系的發(fā)展而言，一體化是其必然趨勢，而軌道交通的銜接則是軌道交通一體化的重要內(nèi)容。從京津冀軌道交通的整體來講，銜接方式主要存在以下2種：一是跨線運(yùn)營，通過運(yùn)載工具在線網(wǎng)上實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通；二是通過樞紐站(銜接站)實(shí)現(xiàn)不同線路之間的換乘，即運(yùn)輸對象在銜接站實(shí)現(xiàn)便捷轉(zhuǎn)換。

2.1 市域軌道交通、城際鐵路和干線鐵路之間的銜接

（1）市域軌道交通與城際鐵路的銜接。對于軌道交通來說，技術(shù)條件和運(yùn)輸組織決定了在實(shí)現(xiàn)跨線運(yùn)營時需要轉(zhuǎn)換樞紐，而這種轉(zhuǎn)換樞紐需要占用大量土地資源，隨著線網(wǎng)密度的增加，這種土地資源是不可能無限供給[5]。從運(yùn)輸組織來看，跨線運(yùn)營的實(shí)施難度較大，也沒有明顯地方便旅客乘車。因此，市域軌道交通與城際鐵路的銜接應(yīng)采用跨線運(yùn)營與銜接站轉(zhuǎn)換相結(jié)合的方式。

（2）城際鐵路與干線鐵路的銜接。當(dāng)運(yùn)營列車的速度等級相同時，可以采用跨線轉(zhuǎn)換方式，在線網(wǎng)上實(shí)現(xiàn)跨線運(yùn)營，也可以采用銜接站換乘的模式；當(dāng)速度等級不同時，采用銜接站換乘的模式[6]；當(dāng)不同鐵路車站之間的距離較大時，可以通過城市軌道交通進(jìn)行銜接；當(dāng)城際鐵路引入既有車站時，主要采用平面換乘的模式，其銜接關(guān)鍵點(diǎn)是基于各線路遠(yuǎn)期的分向客流量充分估計(jì)，設(shè)計(jì)出滿足遠(yuǎn)期換乘客流所需要的空間容量、通過能力的換乘設(shè)施，還要考慮不同類型乘客的票務(wù)系統(tǒng)銜接問題[7]。

2.2 市域軌道交通、城際鐵路和干線鐵路與城市軌道交通的銜接

市域軌道交通、城際鐵路和干線鐵路的運(yùn)輸組織模式多采用既有鐵路和高速鐵路的模式，旅客乘降、換乘都是在鐵路車站，因而在進(jìn)行銜接時，應(yīng)充分考慮既有鐵路車站客流量大、進(jìn)一步開發(fā)利用的可行性較低，升級改造的難度和成本較大等特點(diǎn)[8]。城市軌道交通作為一種高速度、高運(yùn)能的城市交通方式，客流量大也是特點(diǎn)之一，因而在設(shè)計(jì)鐵路車站與城市軌道交通車站之間的銜接方式時應(yīng)總體規(guī)劃和綜合考量。常見的銜接形式有以下3種。

（1）在既有鐵路車站的站前廣場或者地下，采用立體模式修建城市軌道交通地下車站時，應(yīng)在車站的出入口附近修建對應(yīng)地下車站的出入通道，以方便乘客實(shí)現(xiàn)其他軌道交通和城市軌道交通的換乘，通過出入口通道進(jìn)行與城市軌道的銜接。

（2）在地面或者高架上修建城市軌道交通車站時，將城市軌道交通車站設(shè)置在鐵路車站的一側(cè)，或者設(shè)置在道路與鐵路車站平行的一側(cè)，換乘客流通過天橋、地下通道或者地面通道到達(dá)城市軌道交通車站（鐵路車站）。換乘客流的疏解方式一般取決于換乘站的位置，當(dāng)換乘站位于京津冀地區(qū)的繁華地段，應(yīng)考慮采用地下或者高架疏解，雖然工程的造價較高，但對城市分割和道路車流影響較小，也避免了較大范圍的拆遷；當(dāng)換乘站位于城市邊緣時，雖然采用地面疏解需要的空間較大，但是旅客不需要上下走動且走行距離較小。

（3）在新建線路或者鐵路車站改造時，應(yīng)將城市軌道交通納入統(tǒng)一規(guī)劃，經(jīng)過統(tǒng)一設(shè)計(jì)建成綜合性的換乘樞紐。為了節(jié)省空間，可以將城市軌道交通的車站建在鐵路車站的站房下面，這樣換乘客流通過換乘大廳就可以直接進(jìn)入城市軌道交通（鐵路）車站。

3 結(jié)束語

軌道交通以環(huán)保、高效、準(zhǔn)時、舒適等優(yōu)勢為京津冀一體化各要素之間的融合與流動提供更加快速、便捷、綠色的高品質(zhì)服務(wù)。市域軌道交通、城際鐵路、干線鐵路和城市軌道交通構(gòu)成京津冀城市群之間的3層軌道交通系統(tǒng)，不同圈層軌道交通系統(tǒng)的合理銜接將滿足核心城市內(nèi)部客流活動、城市群各城市之間客流活動，以及城市群區(qū)域?qū)ν饪土骰顒拥母鞣矫嫘枨?，為整個京津冀城市群的經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展提速。未來的城市競爭是城市集群的競爭，京津冀城市群的協(xié)同發(fā)展已列為國家戰(zhàn)略，京津冀城市群軌道交通體系不是簡單的地鐵線路外延，是充分考慮各種軌道交通方式服務(wù)功能和范圍的整體布局，它將成為京津冀城市群協(xié)同發(fā)展戰(zhàn)略的助推器。