路權(quán)與主權(quán)：“鐵路統(tǒng)一案”對(duì)五四運(yùn)動(dòng)的影響

劉雨絲

引 言

從鴉片戰(zhàn)爭(zhēng)開(kāi)始，大眾的主權(quán)觀念經(jīng)歷了半個(gè)多世紀(jì)的發(fā)展，終于在“五四”時(shí)期得到了確認(rèn)。在這一過(guò)程中，鐵路路權(quán)作為國(guó)家主權(quán)的現(xiàn)實(shí)載體發(fā)揮了重要作用。在近代，現(xiàn)代化的夢(mèng)想推動(dòng)了中國(guó)鐵路的發(fā)展，但由于資金、技術(shù)、人才等方面的限制，中國(guó)借債筑路便成了鐵路修建的常態(tài)。至1919年，西方列強(qiáng)通過(guò)與中國(guó)簽訂不平等條約或借墊款合同不同程度地控制了中國(guó)30多條鐵路的路權(quán)。(1)西方列強(qiáng)根據(jù)條約控制的有東清、南滿、安奉、膠濟(jì)、滇越等路；根據(jù)借墊款合同控制的有京奉、津浦、正太、滬寧、汴洛、道清、廣九、滬杭、川粵漢、海蘭、同成、浦信、欽渝、寧湘、沙興、周襄、吉長(zhǎng)、新奉、四鄭、濱黑、長(zhǎng)洮、洮熱、錦開(kāi)、海吉、吉海、四洮、濟(jì)順、高徐等路。第一次世界大戰(zhàn)之后，日本強(qiáng)迫北洋政府簽訂“二十一條”(2)日本先提出了“二十一條”，后在與袁世凱政府交涉下在內(nèi)容上做了略微讓步，即《中日民四條約》，但人們普遍使用“二十一條”來(lái)稱呼《中日民四條約》。，踐踏中國(guó)主權(quán)，侵占了本應(yīng)由德國(guó)歸還給中國(guó)的包含膠濟(jì)鐵路在內(nèi)的山東權(quán)益，使中國(guó)人民深感國(guó)運(yùn)不昌、國(guó)恥沉重。巴黎和會(huì)召開(kāi)前夕，作為戰(zhàn)勝國(guó)的中國(guó)能否收回山東權(quán)益，令廣大民眾憂心忡忡，救國(guó)熱忱愈發(fā)高漲。1919年初，為統(tǒng)一鐵路路債，并順帶解決棘手的山東問(wèn)題，北洋政府的研究系提出“鐵路統(tǒng)一案”，擬將所有鐵路統(tǒng)一由交通部管理。這一方案一經(jīng)出籠，便遭到國(guó)內(nèi)各方勢(shì)力反對(duì)，一時(shí)間掀起鐵路救亡風(fēng)潮，人們的主權(quán)意識(shí)和民族主義情緒得到進(jìn)一步激發(fā)。1919年4月底，英法美在巴黎和會(huì)上同意把德國(guó)在山東的特權(quán)悉數(shù)轉(zhuǎn)讓給日本，中國(guó)人民無(wú)比憤怒，終于爆發(fā)了以青年學(xué)生為主、各階層人士廣泛參加的五四運(yùn)動(dòng)。這場(chǎng)愛(ài)國(guó)救亡運(yùn)動(dòng)雖然受當(dāng)時(shí)中國(guó)社會(huì)性質(zhì)、國(guó)際力量對(duì)比等多方面因素的影響，但不可否認(rèn)的是，圍繞“鐵路統(tǒng)一案”而展開(kāi)的大論爭(zhēng)使人們外爭(zhēng)主權(quán)、內(nèi)爭(zhēng)民權(quán)的意識(shí)愈發(fā)強(qiáng)烈，是其重要肇因。

一、大眾的主權(quán)觀念及其與路權(quán)的關(guān)系

(一)五四運(yùn)動(dòng)：大眾的主權(quán)觀念的基本確立

主權(quán)國(guó)家觀念，一般是指一個(gè)統(tǒng)一的主權(quán)國(guó)家與世界各國(guó)應(yīng)是平等的關(guān)系，具有獨(dú)立自主決定國(guó)家事務(wù)的權(quán)利，這種權(quán)利不屬于某個(gè)人或某個(gè)組織，而是屬于全體人民。中國(guó)人的主權(quán)觀念，是伴隨著封建社會(huì)的瓦解與現(xiàn)代化的進(jìn)程、西方列強(qiáng)的入侵與救亡圖存的抗?fàn)?、西方主?quán)思想的傳播與國(guó)人的思考，自清末開(kāi)始萌芽，經(jīng)過(guò)了半個(gè)多世紀(jì)，終于在五四運(yùn)動(dòng)時(shí)期才得以基本確立的。

1840年鴉片戰(zhàn)爭(zhēng)以前，中國(guó)作為一個(gè)王朝國(guó)家，并不是一個(gè)現(xiàn)代政治共同體，也不具有主權(quán)國(guó)家觀念。清政府延續(xù)中國(guó)傳統(tǒng)以“華夏中心論”為代表的天下觀，認(rèn)為中國(guó)是世界的核心，外國(guó)應(yīng)尊重與服從中國(guó)。乾隆給英王的敕諭中寫道：“爾國(guó)王遠(yuǎn)慕聲教，向化維殷，遣使恭赍表貢，航海祝厘。朕鑒爾國(guó)王恭順之誠(chéng)……賜爾國(guó)王文綺珍玩，用示懷柔?！?3)中國(guó)第一歷史檔案館：《英使馬戛爾尼訪華檔案史料匯編》，國(guó)際文化出版公司，1996年，第79頁(yè)。可見(jiàn)，在清政府的天下觀中，是沒(méi)有疆界意識(shí)的，中國(guó)與外國(guó)之間是朝貢關(guān)系，而非平等交往或競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系。民眾的政治意識(shí)中也是沒(méi)有主權(quán)國(guó)家觀念的。人們大多認(rèn)為國(guó)家是屬于皇帝或朝廷的，自己作為臣民只有盡忠的義務(wù)，而沒(méi)有做主的權(quán)利。(4)楊春時(shí)：《中國(guó)現(xiàn)代化進(jìn)程中的民族主義和國(guó)家主義》，《海南師范學(xué)院學(xué)報(bào)》(人文社會(huì)科學(xué)版)2002年第1期。所以，除少數(shù)士大夫擔(dān)心國(guó)家安危外，大多數(shù)老百姓只關(guān)注家事，對(duì)國(guó)是有著天然的政治冷漠。梁?jiǎn)⒊袊@，“我國(guó)蚩蚩四億之眾，數(shù)千年受治于民賊政體之下，如盲魚(yú)生長(zhǎng)黑壑，出諸海而猶不能視……固步自封，少見(jiàn)多怪，曾不知天地間有所謂民權(quán)二字。”(5)梁?jiǎn)⒊骸独硐肱c氣力》，內(nèi)蒙古人民出版社，1999年，第172頁(yè)。由于封建社會(huì)強(qiáng)調(diào)中央集權(quán)，地方與中央之間的聯(lián)系較弱，民眾熱愛(ài)家鄉(xiāng)的情感甚于愛(ài)國(guó)。

然而，鴉片戰(zhàn)爭(zhēng)以后，國(guó)家發(fā)生了巨變，傳統(tǒng)的政治觀念也隨之動(dòng)搖。西方世界用大炮打開(kāi)了中國(guó)的大門，民族危機(jī)加快了民族國(guó)家意識(shí)的覺(jué)醒；中國(guó)人在與世界的較量中逐漸形成了國(guó)民身份認(rèn)同。民族國(guó)家意識(shí)的覺(jué)醒與國(guó)民身份認(rèn)同的形成促使近代主權(quán)國(guó)家的觀念開(kāi)始萌芽。到了19世紀(jì)末20世紀(jì)初，以政治精英為主的部分中國(guó)人已經(jīng)初步形成了主權(quán)國(guó)家觀念，將中國(guó)視為一個(gè)獨(dú)立自主的國(guó)家，明確中國(guó)人要維護(hù)國(guó)家主權(quán)、抵抗外國(guó)侵略。并且，他們對(duì)主權(quán)的內(nèi)涵也基本達(dá)成共識(shí)，認(rèn)為其包括資源、法律、領(lǐng)土或人民等方面的內(nèi)容。(6)斯蒂芬·哈爾西：《追尋富強(qiáng)：中國(guó)現(xiàn)代國(guó)家的建構(gòu)，1850—1949》，趙瑩譯，中信出版集團(tuán)，2018年，第8頁(yè)。與此同時(shí)，人民主權(quán)觀念也在逐漸形成，民權(quán)的實(shí)現(xiàn)被視為是維護(hù)主權(quán)的前提。從1898年至1903年，康有為、梁?jiǎn)⒊?、?yán)復(fù)、譚嗣同等人翻譯了近四十本西方民主政治學(xué)說(shuō)的書(shū)籍，(7)張學(xué)玲：《晚清知識(shí)分子民族主義思想研究》，合肥工業(yè)大學(xué)出版社，2013年，第206-209頁(yè)。并結(jié)合中國(guó)實(shí)際著書(shū)立說(shuō)，宣傳民主和民權(quán)思想。梁?jiǎn)⒊凇睹駲?quán)篇》談到天賦民權(quán)與主權(quán)在民：“民受生于天，天賦之以能力，使之博碩豐大，以遂厥生，于是有民權(quán)焉?！嘀畽?quán)，固假之萬(wàn)民，非自有其權(quán)也。”(8)梁?jiǎn)⒊骸读簡(jiǎn)⒊?，北京出版社?999年，第342頁(yè)。當(dāng)時(shí)，在中國(guó)盛行的社會(huì)達(dá)爾文主義將“適者生存”等進(jìn)化論規(guī)則應(yīng)用于國(guó)家間的關(guān)系中，提出中國(guó)只有選擇變革才能在與列強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)中獲勝。而國(guó)家的變革，關(guān)鍵在于“新民”的塑造，民強(qiáng)則國(guó)強(qiáng)。(9)高力克：《梁?jiǎn)⒊鐣?huì)達(dá)爾文主義思想析論》，《天津社會(huì)科學(xué)》2018年第5期。如何塑造“新民”？受盧梭“主權(quán)在民”思想影響，梁?jiǎn)⒊岢?，通過(guò)給人民賦權(quán)的方式，使人們意識(shí)到“天下興亡，匹夫有責(zé)”，明白“夫人必備此三倫理(家族倫理、社會(huì)倫理、國(guó)家倫理)之義務(wù)，然后人格乃成”，“故報(bào)國(guó)報(bào)群之義務(wù)，有血?dú)庹咚咭病薄?10)王德峰編選：《梁?jiǎn)⒊倪x》，上海遠(yuǎn)東出版社，2011年，第48、49頁(yè)。維護(hù)國(guó)家主權(quán)是每個(gè)國(guó)民的權(quán)利和義務(wù)，從而使每一個(gè)中國(guó)人都加入到外爭(zhēng)主權(quán)的隊(duì)伍當(dāng)中。只有將全社會(huì)動(dòng)員起來(lái)，中國(guó)才能取得民族救亡的勝利。

在五四運(yùn)動(dòng)時(shí)期，大眾的主權(quán)觀念基本確立。(11)劉慧娟：《試論中國(guó)近代國(guó)家主權(quán)觀念形成的基本軌跡及其影響》，《貴州社會(huì)科學(xué)》2009年第9期。這主要體現(xiàn)在兩個(gè)方面。一是體現(xiàn)在五四運(yùn)動(dòng)中加入到外爭(zhēng)主權(quán)陣營(yíng)中的階層的廣泛性上。為抗議巴黎和會(huì)中的山東決議，包含學(xué)生、商人、工人在內(nèi)的多個(gè)階層加入了罷學(xué)、罷市、罷工的陣營(yíng)，向北洋政府施壓，最終使中國(guó)代表拒絕在和約上簽字，說(shuō)明越來(lái)越多的中國(guó)人已經(jīng)有了基本的主權(quán)觀念。二是體現(xiàn)在五四運(yùn)動(dòng)的性質(zhì)上。作為中國(guó)歷史上一次大規(guī)模反帝愛(ài)國(guó)運(yùn)動(dòng)，中國(guó)政府在人民的壓力下第一次在損害國(guó)家主權(quán)的條約上拒絕簽字，說(shuō)明中國(guó)人不僅意識(shí)到中國(guó)作為一個(gè)主權(quán)國(guó)家，應(yīng)與世界各國(guó)一樣具有平等地位與獨(dú)立自主的權(quán)利，還將這種認(rèn)識(shí)和權(quán)利應(yīng)用于外交實(shí)踐當(dāng)中。

(二)路權(quán)喪失對(duì)國(guó)家主權(quán)的危害

鐵路路權(quán)即鐵路的“建筑權(quán)、管理權(quán)、經(jīng)營(yíng)權(quán)、投資權(quán)和所有權(quán)”(12)朱從兵：《李鴻章與中國(guó)鐵路：中國(guó)近代鐵路建設(shè)事業(yè)的艱難起步》，群言出版社，2006年，第437頁(yè)。，作為國(guó)家主權(quán)的現(xiàn)實(shí)載體，是國(guó)家主權(quán)的重要組成部分。自清朝末年開(kāi)始，清政府決定修筑鐵路，原因之一即是看中了鐵路在維護(hù)國(guó)家主權(quán)方面的功能，特別是在國(guó)防上的重要價(jià)值。為避免中國(guó)主權(quán)進(jìn)一步受侵犯，政治精英們主張通過(guò)推進(jìn)交通等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)來(lái)加強(qiáng)國(guó)防進(jìn)而保衛(wèi)主權(quán)。(13)斯蒂芬·哈爾西：《追尋富強(qiáng)：中國(guó)現(xiàn)代國(guó)家的建構(gòu)，1850—1949》，趙瑩譯，中信出版集團(tuán)，2018年，第9頁(yè)。在談?wù)撹F路的價(jià)值時(shí)，李鴻章幕僚馬建忠提出：“所貴一省之軍可供數(shù)省之用，一省之餉可濟(jì)數(shù)省之師，首尾相接，遐邇相援，為邊圉泯覬覦，為國(guó)家設(shè)保障，惟鐵道為能，此所以當(dāng)行而不容稍緩者也”(14)中國(guó)史學(xué)會(huì)：《洋務(wù)運(yùn)動(dòng)(一)》，上海人民出版社，1961年，第417頁(yè)。。但是，實(shí)際發(fā)生的結(jié)果卻與此目標(biāo)大相徑庭。由于受資金、技術(shù)、人才等方面的限制，向西方列強(qiáng)借債筑路便成了中國(guó)鐵路修建的常態(tài)。至1919年，通過(guò)與中國(guó)簽訂不平等條約或借墊款合同等方式，西方列強(qiáng)不同程度地控制了中國(guó)30多條鐵路的路權(quán)。一方面，因鐵路具有聯(lián)通疆域的特點(diǎn)，修筑鐵路遂成為帝國(guó)主義列強(qiáng)在中國(guó)劃分勢(shì)力范圍的方式。并且，與鐵路路權(quán)相關(guān)的礦權(quán)以及內(nèi)河通航權(quán)也受到影響。另一方面，借款筑路帶來(lái)的巨大經(jīng)濟(jì)效益亦成為列強(qiáng)破壞中國(guó)經(jīng)濟(jì)主權(quán)的動(dòng)因。為改變第一次世界大戰(zhàn)以來(lái)國(guó)內(nèi)金融停滯的頹勢(shì)，英美等國(guó)把注意力轉(zhuǎn)移到中國(guó)，以期在中國(guó)發(fā)展實(shí)業(yè)，特別是投資修筑鐵路。希望通過(guò)建立銀行團(tuán)來(lái)壟斷中國(guó)的政治借款與實(shí)業(yè)借款，將鐵路盈利的大批資金鎖于外國(guó)銀行。在實(shí)際經(jīng)營(yíng)中，由于高額的利息，中國(guó)在鐵路經(jīng)營(yíng)收益方面收獲甚微。由于這兩方面因素，結(jié)果造成鐵路修筑得越長(zhǎng)，借款越多，主權(quán)喪失的也就越多這一十分吊詭的現(xiàn)象。

可見(jiàn)在積貧積弱的半殖民地半封建中國(guó)，由于國(guó)家不能完全獨(dú)立自主，即在一定程度上喪失了主權(quán)，為了工業(yè)化、現(xiàn)代化就只能仰仗西方列強(qiáng)來(lái)修筑鐵路和管理鐵路，結(jié)果失去了路權(quán)。在此基礎(chǔ)上，西方列強(qiáng)再將其控制的路權(quán)作為榨取中國(guó)更多政治利益和經(jīng)濟(jì)利益的手段，又進(jìn)一步侵犯中國(guó)的主權(quán)。越來(lái)越多的民眾逐漸認(rèn)識(shí)到這一路權(quán)和主權(quán)喪失相互加強(qiáng)的現(xiàn)狀。在《論中國(guó)四十年來(lái)鐵路外交失敗之原因及近日對(duì)待之方法》一文中，作者就感嘆鐵路外交失敗使得“吾以大好河山終歸碧眼黃發(fā)逐鹿之所”(15)俞：《論中國(guó)四十年來(lái)鐵路外交失敗之原因及近日對(duì)待之方法》，《鐵路協(xié)會(huì)會(huì)報(bào)》1921年第103期。。

(三)路權(quán)在大眾主權(quán)觀念形成中的作用

在大眾主權(quán)觀念的形成過(guò)程中，鐵路路權(quán)作為國(guó)家主權(quán)的具體象征物，發(fā)揮了舉足輕重的作用。

一是人們通過(guò)對(duì)路權(quán)的具體感受和影響的廣泛性感受建立起與抽象主權(quán)的心理聯(lián)系。帝國(guó)主義對(duì)我國(guó)路權(quán)的侵占是非常直觀的，涉及從鐵路規(guī)劃、建筑、經(jīng)營(yíng)的方方面面；影響也是廣泛的，除了路權(quán)，與之相關(guān)的礦權(quán)以及內(nèi)河通航權(quán)也受到影響。由于我國(guó)借債筑路眾多，分布廣泛，各沿線人民都能夠切身感受到帝國(guó)主義對(duì)我國(guó)路權(quán)及其他相關(guān)權(quán)益的損害，進(jìn)而感受到帝國(guó)主義對(duì)我國(guó)主權(quán)的侵略。

二是人們通過(guò)對(duì)路權(quán)眾多環(huán)節(jié)、側(cè)面的感受建立起與抽象主權(quán)的心理聯(lián)系，并在此基礎(chǔ)上留下路權(quán)和主權(quán)都遭受到嚴(yán)重?fù)p害的印象。一條鐵路，從前期規(guī)劃涉及的人才選拔和培養(yǎng)、路線規(guī)劃，到修筑過(guò)程中的用地、用材、經(jīng)費(fèi)使用，再到建成后的經(jīng)營(yíng)、運(yùn)輸、還款，每個(gè)環(huán)節(jié)都與主權(quán)有著千絲萬(wàn)縷的聯(lián)系。在修筑和運(yùn)營(yíng)過(guò)程中，鐵路路線規(guī)劃由誰(shuí)決定？是使用中國(guó)產(chǎn)的較為廉價(jià)的材料，還是使用外國(guó)昂貴的材料？是選用中國(guó)人還是外國(guó)人作為工程師和管理者？是從簡(jiǎn)筑路還是由著外國(guó)自作預(yù)算？如何分配鐵路所得利益？以何種方式償還借款？上述所有問(wèn)題都應(yīng)該是中國(guó)國(guó)家主權(quán)內(nèi)之事。路權(quán)的喪失使人們?nèi)找骊P(guān)注國(guó)家的前途與命運(yùn)，并激發(fā)了人們收回路權(quán)、維護(hù)國(guó)家主權(quán)的積極性。這在20世紀(jì)初的利權(quán)回收運(yùn)動(dòng)中可見(jiàn)一斑，國(guó)人為了從列強(qiáng)手中收回路權(quán)、礦權(quán)，不惜付出巨額贖金。(16)袁為鵬：《晚清經(jīng)濟(jì)民族主義思潮的內(nèi)在矛盾與誤區(qū)》，《安徽師范大學(xué)學(xué)報(bào)》(人文社科版)2016年第5期。五四運(yùn)動(dòng)前夕，“鐵路統(tǒng)一案”論爭(zhēng)更是將路權(quán)與主權(quán)問(wèn)題推到了風(fēng)口浪尖，對(duì)外爭(zhēng)國(guó)權(quán)、內(nèi)爭(zhēng)民權(quán)的五四運(yùn)動(dòng)的直接爆發(fā)產(chǎn)生了一定的影響。

二、“鐵路統(tǒng)一案”論爭(zhēng)

(一)“鐵路統(tǒng)一案”的由來(lái)

1918年12月，中英銀公司代表梅爾斯發(fā)表《統(tǒng)一中國(guó)鐵路管理?xiàng)l陳》，提出設(shè)立萬(wàn)國(guó)統(tǒng)理鐵路委員會(huì)，統(tǒng)一管理中國(guó)鐵路，其成員由英、美、法、日、中五國(guó)構(gòu)成，并規(guī)定了鐵路委員會(huì)的管理辦法。1919年2月，時(shí)任北洋政府交通部鐵路會(huì)計(jì)顧問(wèn)的美國(guó)人貝克發(fā)表《共同管理中國(guó)鐵路計(jì)劃書(shū)》，提出英、美、法、日、中五國(guó)政府各派代表組成萬(wàn)國(guó)鐵路團(tuán)，共同管理中國(guó)鐵路，并對(duì)管理成員結(jié)構(gòu)、借款用途、經(jīng)營(yíng)方式等作了詳細(xì)規(guī)定。上述由英美兩國(guó)提出的共同管理中國(guó)鐵路的計(jì)劃被稱為“鐵路共管案”。(17)宓汝成：《中華民國(guó)鐵路史資料(1912—1949)》，社會(huì)科學(xué)文獻(xiàn)出版社，2002年，第410-414頁(yè)。

負(fù)責(zé)參謀巴黎和會(huì)提案的外交委員會(huì)對(duì)英美“鐵路共管案”作出了回應(yīng)，提出了自己的“鐵路統(tǒng)一案”：“凡以外資外債建造已成或未成或已訂合同而尚未開(kāi)工之各鐵路概統(tǒng)一之。其資本及債務(wù)合為一總債，以各路為共同抵押品，由中國(guó)政府延用外國(guó)專家輔助中國(guó)人員經(jīng)理之，俟中國(guó)還清該總債之日為止。各路行政及運(yùn)輸事宜，仍須遵守中國(guó)法律，概由交通部指揮之。”(18)林長(zhǎng)民：《鐵路統(tǒng)一問(wèn)題：全案源委之披露》，亞洲文明協(xié)會(huì)刊本，1919年，第4頁(yè)。

由于“鐵路統(tǒng)一案”涉及中國(guó)所有已修、在修、將修的鐵路的歸屬問(wèn)題，對(duì)中國(guó)主權(quán)影響深遠(yuǎn)，所以引起了中國(guó)社會(huì)輿論的高度關(guān)注。北洋政壇內(nèi)部也意見(jiàn)不一，爭(zhēng)論頗為激烈。當(dāng)時(shí)，參與爭(zhēng)論的主要有三大派系：以梁士詒、葉恭綽為代表的舊交通系；以曹汝霖、陸宗輿等為代表的新交通系；以梁?jiǎn)⒊?、湯化龍以及主控外交委員會(huì)的汪大燮、林長(zhǎng)民為代表的研究系。新、舊交通系雖然目標(biāo)有所區(qū)別，但基本立場(chǎng)一致，都堅(jiān)決反對(duì)“鐵路統(tǒng)一案”；研究系則不遺余力地支持“鐵路統(tǒng)一案”。由于兩種觀點(diǎn)完全對(duì)立，國(guó)務(wù)院召開(kāi)了兩次特別會(huì)議，即“春藕齋會(huì)議”。三方勢(shì)力在會(huì)上、會(huì)下進(jìn)行了激烈的論戰(zhàn)。最后，由于三方并未就“鐵路統(tǒng)一案”達(dá)成共識(shí)，巴黎專使陸征祥稱不會(huì)在巴黎和會(huì)提出這項(xiàng)議案。(19)交通部、鐵道部交通史編纂委員會(huì)編：《交通史：路政篇》第6冊(cè)，1935年，第3760頁(yè)。

(二)論爭(zhēng)的焦點(diǎn)問(wèn)題

論爭(zhēng)的焦點(diǎn)問(wèn)題首先是“鐵路統(tǒng)一案”與“鐵路共管案”有無(wú)區(qū)別。研究系始終強(qiáng)調(diào)二者有著實(shí)質(zhì)性區(qū)別?！拌F路統(tǒng)一案”旨在統(tǒng)一路債，并且待路債統(tǒng)一之后，所有鐵路由交通部管理；英美提出的“鐵路共管案”則是要求鐵路由五國(guó)共管。而在新、舊交通系看來(lái)，研究系給出的“鐵路統(tǒng)一案”與英美方案并無(wú)實(shí)質(zhì)性區(qū)別。統(tǒng)一路債與國(guó)際共管實(shí)為一致，只談統(tǒng)一路債、不談共同管理是不可能的。無(wú)論是統(tǒng)一路債還是共同管理，其主動(dòng)權(quán)都不在中國(guó)，并非能由中國(guó)自行統(tǒng)一、自行管理，最終中國(guó)鐵路還是由外國(guó)共同管理。從法律、社會(huì)、財(cái)政及鐵路本身等方面考慮，都可以得出結(jié)論：“無(wú)論有何利益，究屬得不償失”(20)呂瑞庭：《鐵路救亡篇》，《鐵路救亡會(huì)刊》1919年第3期。?！稌r(shí)報(bào)》發(fā)表時(shí)評(píng)稱此想法只能在理論上成立。“欲統(tǒng)一路債者，以欲破勢(shì)力范圍也，脫能以管理權(quán)歸諸吾國(guó)則不待統(tǒng)一路權(quán)而勢(shì)力范圍先破矣，雖然此僅一種理論也?！?21)《中國(guó)路政大問(wèn)題(三)》，《時(shí)報(bào)》1919年2月26日。研究系反駁新、舊交通系的觀點(diǎn)，怒斥其把統(tǒng)一路債與國(guó)際共管混為一談，是想通過(guò)激起民眾的民族主義情緒而達(dá)到破壞“鐵路統(tǒng)一案”的目的。

此外，在這次“鐵路統(tǒng)一案”論爭(zhēng)中，另一個(gè)關(guān)鍵問(wèn)題是統(tǒng)一路債能否真正破除西方列強(qiáng)在中國(guó)的勢(shì)力范圍。在研究系看來(lái)，列強(qiáng)把持的中國(guó)鐵路可分為商業(yè)性質(zhì)和政治性質(zhì)兩類。根據(jù)借墊款合同修筑的鐵路具有商業(yè)性質(zhì)，對(duì)主權(quán)影響不大。“今商業(yè)性質(zhì)之路，不生何種變化，不過(guò)管路權(quán)之輕重而已，無(wú)土地主權(quán)之關(guān)系?！?22)林長(zhǎng)民：《鐵路統(tǒng)一問(wèn)題：全案源委之披露》，亞洲文明協(xié)會(huì)刊本，1919年，第4頁(yè)，第5頁(yè)，第5頁(yè)。經(jīng)濟(jì)上的出入不過(guò)是債權(quán)關(guān)系的變化，“多則三十年、少則二十年、路債一清、路即屬我?！?23)林長(zhǎng)民：《鐵路統(tǒng)一問(wèn)題：全案源委之披露》，亞洲文明協(xié)會(huì)刊本，1919年，第4頁(yè)，第5頁(yè)，第5頁(yè)。相反，根據(jù)條約或者條約延長(zhǎng)線而訂立借墊款合同所修筑的鐵路則具有政治性質(zhì)，若政府無(wú)力廢除條約，則鐵路主權(quán)難以收回?！叭粢蜓桓模娲苏涡再|(zhì)之路，竊恐不及十年，其勢(shì)力之所至，吾國(guó)即隨之去矣。”(24)林長(zhǎng)民：《鐵路統(tǒng)一問(wèn)題：全案源委之披露》，亞洲文明協(xié)會(huì)刊本，1919年，第4頁(yè)，第5頁(yè)，第5頁(yè)。而通過(guò)統(tǒng)一路債，則可以將政治性質(zhì)之路轉(zhuǎn)化為商業(yè)性質(zhì)之路，巧妙地解決政治性質(zhì)之路的主權(quán)問(wèn)題。此外，“鐵路統(tǒng)一案”還能維持列強(qiáng)之間的權(quán)力均勢(shì)。由于各國(guó)在中國(guó)所得鐵路利權(quán)以日本最多，舉債英美自然有抑制日本獨(dú)占勢(shì)頭的作用。(25)日本通過(guò)日俄戰(zhàn)爭(zhēng)、軍事關(guān)系、商業(yè)手段等方法獲得了南滿鐵路、新奉鐵路的所有利權(quán)，吉長(zhǎng)鐵路敷設(shè)權(quán)、京綏鐵路借款權(quán)、南潯鐵路借款權(quán)以及滿蒙五鐵路及高徐濟(jì)順各鐵路借款權(quán)，并且占領(lǐng)了膠濟(jì)鐵路。

舊交通系批駁了研究系的主張，認(rèn)為這一方案不僅不能打破列強(qiáng)的勢(shì)力范圍，反而會(huì)擴(kuò)大其勢(shì)力范圍。單獨(dú)面對(duì)一國(guó)，抵御尚易；面對(duì)多國(guó)，則抵御難矣?！跋蛑砸皇榉秶叨褚匀珖?guó)為范圍，向之勢(shì)力為單獨(dú)的彼此互相競(jìng)爭(zhēng)，我國(guó)尚有權(quán)衡輕重向背取舍之余地。而今乃由單獨(dú)的變?yōu)榻y(tǒng)合的，共同組織托辣斯，以瓜分我鐵路，滅亡我國(guó)家?！?26)呂瑞庭：《鐵路救亡篇》，《鐵路救亡會(huì)刊》1919年第3期。

從實(shí)質(zhì)上看，上面兩個(gè)焦點(diǎn)問(wèn)題最終都指向了主權(quán)問(wèn)題，即“鐵路統(tǒng)一案”是否有利于維護(hù)國(guó)家主權(quán)。研究系的回答是肯定的，認(rèn)為“統(tǒng)一案”是個(gè)聰明的策略性方案；而新、舊交通系則對(duì)其貶毀有加，認(rèn)為其不但無(wú)利，反而有害于國(guó)家主權(quán)的維護(hù)。

(三)對(duì)論爭(zhēng)的評(píng)析

評(píng)價(jià)一種價(jià)值取向和行為離不開(kāi)利益這一重要視角。但利益分為私人利益和公共利益。就“鐵路統(tǒng)一案”而言，其私人利益主要是派系利益，而公共利益就是國(guó)家利益。

先看派系利益。因徐世昌的邀請(qǐng)重回政壇的研究系，主要來(lái)自于清末立憲派士紳。他們擁有憲政理念，痛恨武人干政，自然想抓住鐵路統(tǒng)一的機(jī)會(huì)打擊新、舊交通系，削弱二者在交通部門的勢(shì)力。他們信奉美國(guó)威爾遜主義外交理念，反對(duì)北洋政府的親日傾向，因而也希望通過(guò)鐵路統(tǒng)一幫助英美削弱日本在華勢(shì)力。

舊交通系勢(shì)力深厚，自清末袁世凱控制鐵路事業(yè)以來(lái)，其逐步壟斷鐵路、電政事業(yè)。他們擔(dān)心根據(jù)“鐵路統(tǒng)一案”部署，更多外國(guó)人會(huì)蜂擁而至，從而影響其對(duì)鐵路的掌控力。研究系曾怒斥其不惜犧牲國(guó)家整體利益來(lái)維護(hù)其既得利益，“保持各鐵路為交通系之私產(chǎn)，其收入得任其揮霍”(27)《中國(guó)事情：鐵路統(tǒng)一問(wèn)題：第八、外論》，《時(shí)事旬刊》第1卷1919年第7期。。此外，舊交通系還想借此與在段祺瑞的扶植下新上位的新交通系搞好關(guān)系。研究系直指新、舊交通系相互勾結(jié)：“然梁士詒君竟與曹陸合，兩系議論卒成一致”(28)《中國(guó)事情：鐵路統(tǒng)一問(wèn)題：第四、反對(duì)論之發(fā)端及反對(duì)論中各家之變化》，《時(shí)事旬刊》第1卷1919年第7期。。

伴隨著袁世凱的垮臺(tái)，新交通系倚靠徐世昌、段祺瑞等軍閥，在一定程度上憑借日本的支持逐步控制交通部和交通銀行，消減了部分舊交通系的勢(shì)力。為日本獨(dú)占山東權(quán)益而反對(duì)“鐵路統(tǒng)一案”是新交通系的應(yīng)有選擇?！睹駠?guó)日?qǐng)?bào)》曾刊文稱，“昨聞曹汝霖在國(guó)務(wù)會(huì)議，極力反對(duì)，彼蓋因與日本交涉甚多，而日本現(xiàn)正謀訂膠濟(jì)及某某各路合同，欲一手壟斷，故亦及對(duì)此議云云”(29)《反對(duì)鐵路統(tǒng)一者之用心》，《民國(guó)日?qǐng)?bào)》1919年2月22日。。

三大派系從一己私利出發(fā)對(duì)待“鐵路統(tǒng)一案”，把路權(quán)、主權(quán)當(dāng)成達(dá)到自己目的的手段，當(dāng)然是自說(shuō)自話，沒(méi)有公正可言的。

再看國(guó)家利益。研究系支持統(tǒng)一鐵路路債，具有一定的合理性。資金、技術(shù)、人才的缺乏制約著中國(guó)現(xiàn)代化進(jìn)程，為了發(fā)展鐵路路線、提升營(yíng)利，統(tǒng)一路債與輸入外資不失為一種辦法。通過(guò)建立現(xiàn)代經(jīng)營(yíng)模式，或許能夠扭轉(zhuǎn)當(dāng)時(shí)鐵路負(fù)債巨大、營(yíng)業(yè)虧損的局面。此外，研究系一直認(rèn)為，在巴黎和會(huì)上提出鐵路外債之議，也是一種外交方略，是山東問(wèn)題的交換條件。(30)梁?jiǎn)⒊骸锻饨皇≈蚣敖窈髧?guó)民之覺(jué)悟》上，《晨報(bào)》1919年7月7日第2版。

但舊交通系的顧慮也并非空穴來(lái)風(fēng)，他們對(duì)主權(quán)損失高度警惕，并不一定是反應(yīng)過(guò)度、或因民族主義而產(chǎn)生的情緒化拒絕。將鐵路視為一種具有經(jīng)濟(jì)屬性的公共產(chǎn)品，只有在一個(gè)對(duì)外具有抵御霸權(quán)的能力、對(duì)內(nèi)具有維持國(guó)家統(tǒng)一的能力的主權(quán)國(guó)家中才能實(shí)現(xiàn)。在國(guó)家主權(quán)尚不完全獨(dú)立的情況下，統(tǒng)一路債后，主動(dòng)權(quán)并不在中國(guó)，帝國(guó)主義決不會(huì)簡(jiǎn)單地放棄權(quán)利來(lái)成全中國(guó)。因此，研究系忽視國(guó)際關(guān)系靠實(shí)力說(shuō)話的本質(zhì)，寄希望于英美的幫助，或者用路債換路權(quán)的策略，或者偏安于列強(qiáng)在華均勢(shì)，都帶有很大投機(jī)主義的性質(zhì)，是不可取的。

三、“鐵路統(tǒng)一案”與五四運(yùn)動(dòng)

發(fā)生在1919年上半年的“鐵路統(tǒng)一案”促進(jìn)了近代中國(guó)民族主義的發(fā)展。它加深了人們的主權(quán)觀念，喚醒了包括知識(shí)分子在內(nèi)的廣大民眾外爭(zhēng)主權(quán)、內(nèi)爭(zhēng)民權(quán)的意識(shí)，在很大程度上推動(dòng)了五四運(yùn)動(dòng)的爆發(fā)。

(一)“鐵路統(tǒng)一案”與山東問(wèn)題緊密關(guān)聯(lián)

針對(duì)山東問(wèn)題的外交失敗是導(dǎo)致五四運(yùn)動(dòng)爆發(fā)的直接原因，而“鐵路統(tǒng)一案”正是為和平解決山東問(wèn)題而作的外交準(zhǔn)備。1897年，德國(guó)強(qiáng)占膠州灣，修筑了膠濟(jì)鐵路。第一次世界大戰(zhàn)期間，日本趁其他列強(qiáng)無(wú)暇東顧，強(qiáng)行攫取了德國(guó)在山東的權(quán)益，并進(jìn)一步與袁世凱政府簽訂了“二十一條”，獨(dú)占山東、滿蒙。條約激起極大民憤，山東也成為國(guó)人關(guān)注的焦點(diǎn)。在為赴歐專使準(zhǔn)備出席巴黎和會(huì)主張之際，外交委員會(huì)認(rèn)為鐵路統(tǒng)一辦法能通過(guò)勢(shì)力范圍的破除無(wú)形之中解決在中日較量中棘手的山東問(wèn)題?！澳肯掳屠钑?huì)議極難解決之山東鐵路問(wèn)題，更可于統(tǒng)一鐵路案內(nèi)無(wú)形解決了。”(31)《統(tǒng)一鐵路問(wèn)題——節(jié)錄林長(zhǎng)民君之演說(shuō)》，《晨報(bào)》1919年2月28日第2版。在山東問(wèn)題中，國(guó)人尤為在意膠濟(jì)鐵路的歸屬問(wèn)題。一是受“二十一條”影響，日本強(qiáng)占青島、膠州灣及膠濟(jì)鐵路，令所有中國(guó)人如鯁在喉，自覺(jué)屈辱；二是膠濟(jì)鐵路自身重要的國(guó)防與經(jīng)濟(jì)價(jià)值，既是青島港的重要疏港通道，與津浦鐵路連接可直抵政治權(quán)力中心北京，“不特軍事上占絕大利益，商務(wù)上亦屬重要位置”(32)《(一百零四)路權(quán)維持會(huì)研究山東路權(quán)及各國(guó)侵奪全國(guó)路權(quán)紀(jì)事》，《鐵路協(xié)會(huì)會(huì)報(bào)》1919年第83期。。隨著“鐵路統(tǒng)一案”討論的日益激烈，膠濟(jì)鐵路更是上升到了事關(guān)國(guó)家存亡的高度。

持不同意見(jiàn)的研究系與舊交通系都認(rèn)識(shí)到了膠濟(jì)鐵路與山東問(wèn)題的關(guān)聯(lián)及其重要性。研究系反復(fù)強(qiáng)調(diào)膠濟(jì)鐵路與青島問(wèn)題并重。“膠濟(jì)鐵路純屬中德兩國(guó)人民之私產(chǎn)也?！薄澳z濟(jì)鐵路完全為中國(guó)領(lǐng)土，并非膠澳租界地之延長(zhǎng)也。”(33)《危急中之山東問(wèn)題》，《晨報(bào)》1919年2月8日第2版。舊交通系直指，“吾人當(dāng)鼓動(dòng)國(guó)民最后決心，務(wù)達(dá)收回青島之港灣及膠濟(jì)路而后已。稍有殘缺，我國(guó)仍處于危險(xiǎn)之中”(34)《(一百零四)路權(quán)維持會(huì)研究山東路權(quán)及各國(guó)侵奪全國(guó)路權(quán)紀(jì)事》，《鐵路協(xié)會(huì)會(huì)報(bào)》1919年第83期。。由于五四運(yùn)動(dòng)前夕，知識(shí)分子大多抱有“公理戰(zhàn)勝?gòu)?qiáng)權(quán)”的期待，整個(gè)社會(huì)都彌漫著過(guò)于樂(lè)觀的情緒，寄希望于美國(guó)總統(tǒng)威爾遜能在巴黎和會(huì)上“保障遠(yuǎn)東和平、恢復(fù)我國(guó)權(quán)利”(35)林長(zhǎng)民：《鐵路統(tǒng)一問(wèn)題：全案源委之披露》，亞洲文明協(xié)會(huì)刊本，1919年，第3頁(yè)。。所以，在收到巴黎和會(huì)談判失敗消息時(shí)，理想與現(xiàn)實(shí)之間巨大的反差使學(xué)生們不禁感嘆：“夫山東北扼燕晉，南控鄂寧，當(dāng)京漢津浦兩路之沖，實(shí)南北之咽喉關(guān)鍵。山東亡，是中國(guó)亡矣”(36)《一九一九年五月四日天安門大會(huì)宣言》，《每周評(píng)論》1919年第21期。。憤怒的學(xué)生們紛紛走上了街頭，為山東權(quán)益搖旗吶喊。

(二)“鐵路統(tǒng)一案”論爭(zhēng)進(jìn)行的輿論宣傳加速了近代民族主義的發(fā)展

五四運(yùn)動(dòng)前夕的這場(chǎng)“鐵路統(tǒng)一案”，雖然誕生于北洋政壇，卻因其較大的輿論聲勢(shì)使民眾對(duì)路權(quán)與主權(quán)的關(guān)系問(wèn)題有了進(jìn)一步的理解與思考，加速了近代民族主義的發(fā)展。社會(huì)輿論往往是社會(huì)運(yùn)動(dòng)的風(fēng)向標(biāo)，國(guó)內(nèi)外各大報(bào)刊雜志都加入了鐵路外債之議，涉及《申報(bào)》《京報(bào)》《時(shí)報(bào)》《參議院公報(bào)》《中美新聞社》《大陸報(bào)》《泰晤士報(bào)》《北京新聞》《順天時(shí)報(bào)》等多家報(bào)社。在華外媒《字林報(bào)》報(bào)道稱統(tǒng)一鐵路一事為北京日來(lái)爭(zhēng)論最激烈之案。(37)《中國(guó)事情：鐵路統(tǒng)一問(wèn)題：第八、外論》，《時(shí)事旬刊》第1卷1919年第7期。半年之內(nèi)，在各報(bào)紙雜志上發(fā)表涉及這一論爭(zhēng)的相關(guān)文章合計(jì)200余篇。在這一過(guò)程中，研究系成員以“可以破特殊利益之根盤”為主論點(diǎn)積極推進(jìn)統(tǒng)一案，并四處演說(shuō)，在《晨報(bào)》《民國(guó)日?qǐng)?bào)》上發(fā)表了多篇文章，并在《時(shí)事旬刊》上整理成集。舊交通系則以“鐵路統(tǒng)一案就是鐵路共管案”“鐵路共管案實(shí)為亡國(guó)攻略”為立論依據(jù)予以回?fù)?。他們以鐵路協(xié)會(huì)為陣地，創(chuàng)立鐵路救亡會(huì)、路權(quán)維持會(huì)等組織，四處演說(shuō)。他們還舉辦《鐵路救亡會(huì)刊》《鐵路協(xié)會(huì)會(huì)報(bào)》，在 1919年累計(jì)登載了170多篇文章，并將這些報(bào)刊“分送至京城內(nèi)外各級(jí)官署、學(xué)校、教育會(huì)、商會(huì)、報(bào)館及其他民意團(tuán)體”。(38)張學(xué)君：《民國(guó)時(shí)期中華全國(guó)鐵路協(xié)會(huì)研究》，碩士學(xué)位論文，河北大學(xué)，2018年，第60-61頁(yè)。與此同時(shí)，在民國(guó)時(shí)期影響較大的《京報(bào)》也連載了呂瑞庭的《鐵路救亡篇》十余日。(39)呂瑞庭：《鐵路救亡篇》，《京報(bào)》1919年3月15-21日第3版。

與研究系相比，舊交通系的宣傳得到了國(guó)人的普遍響應(yīng)。他們用極具動(dòng)員力并易為普通民眾所接受的話語(yǔ)體系，或者敲響警鐘，用“外交迫切，路權(quán)將失”(40)《(一百零四)路權(quán)維持會(huì)研究山東路權(quán)及各國(guó)侵奪全國(guó)路權(quán)紀(jì)事》，《鐵路協(xié)會(huì)會(huì)報(bào)》1919年第83期。來(lái)警告民眾我國(guó)路權(quán)已至岌岌可危之勢(shì)；或者鞭辟入里，梳理路權(quán)喪失的歷史過(guò)程以及列強(qiáng)提出“五國(guó)共管”的真實(shí)目的，激起民眾對(duì)西方的憤怒；或者鼓動(dòng)煽情，呼喚民眾對(duì)國(guó)家強(qiáng)烈的責(zé)任感來(lái)挽救路權(quán)。這些努力得到了一些地方政府和社會(huì)組織的廣泛贊同，包括山西都督、黑龍江總商會(huì)等在內(nèi)的二十余省來(lái)函表示支持舊交通系，反對(duì)鐵路共管。近代民族主義思想是主權(quán)觀念形成的基礎(chǔ)。舊交通系圍繞“鐵路統(tǒng)一案”論爭(zhēng)而進(jìn)行的輿論宣傳，以“尤望國(guó)人之覺(jué)悟”(41)《(一百十四)上海路權(quán)維持會(huì)討論三路主義全賴國(guó)民自決演說(shuō)詞》，《鐵路協(xié)會(huì)會(huì)報(bào)》1919年第84期。為目的，進(jìn)一步激發(fā)了民眾的愛(ài)國(guó)主義熱情與民族主義情緒，使人們外爭(zhēng)主權(quán)的意識(shí)愈發(fā)強(qiáng)烈，最終，這種近代民族主義情緒在五四運(yùn)動(dòng)中像火山一樣爆發(fā)了。

(三)“鐵路統(tǒng)一案”背后的派系斗爭(zhēng)使人們意識(shí)到主權(quán)在民的重要性

人們對(duì)專制守舊的北洋政府的積怨正在改變著自己以往服從權(quán)威的政治態(tài)度，而“鐵路統(tǒng)一案”論爭(zhēng)背后的派系斗爭(zhēng)對(duì)上述轉(zhuǎn)變起到了催化作用，使人們意識(shí)到社會(huì)裁制的價(jià)值以及主權(quán)在民的重要性，知曉個(gè)人權(quán)利意識(shí)的覺(jué)醒是整個(gè)民族自立的前提。針對(duì)“鐵路統(tǒng)一案”，《民國(guó)日?qǐng)?bào)》曾發(fā)文：“無(wú)如表現(xiàn)于外之言論為一事，其里面之作用又為一事、以鐵路為名，而以政爭(zhēng)為實(shí)。”(42)《政爭(zhēng)潮中路債統(tǒng)一案》，《民國(guó)日?qǐng)?bào)》1919年2月23日。。北洋政府為派系之私而置人民福祉于不顧的專制統(tǒng)治，根源在于廣大人民不去爭(zhēng)奪本應(yīng)該屬于自己的主權(quán)?！拔覀儑?guó)民的生存權(quán)利，被歷來(lái)政府當(dāng)局?jǐn)嗨偷囊巡恢卸嗌?，又何止山東的一個(gè)青島幾條鐵路?！?43)陳獨(dú)秀：《山東問(wèn)題于國(guó)民覺(jué)悟》，《每周評(píng)論》1919年第23期。人們受“鐵路統(tǒng)一案”論爭(zhēng)的影響并參與其中，逐步達(dá)成了合力對(duì)不合理的現(xiàn)實(shí)社會(huì)進(jìn)行改造的社會(huì)共識(shí)?！霸谶@既無(wú)法律、政治可言的時(shí)候，想要社會(huì)有轉(zhuǎn)機(jī)，非實(shí)現(xiàn)社會(huì)裁制不可?！?44)毅：《五四運(yùn)動(dòng)的精神》，《每周評(píng)論》1919年第23期。“當(dāng)此吁天不應(yīng)，呼地不聞之際，蒼茫四顧……一無(wú)足依賴。所可依賴者，惟我自身耳?！?45)梁?jiǎn)⒊骸锻饨皇≈蚣敖窈髧?guó)民之覺(jué)悟》下，《晨報(bào)》1919年7月8日第2版。追求民權(quán)、反帝反封建的任務(wù)開(kāi)始提上了議事日程。

(四)路權(quán)危機(jī)使人們外爭(zhēng)主權(quán)的意識(shí)愈發(fā)強(qiáng)烈

近代以來(lái)，中國(guó)的主權(quán)不斷受到西方掠奪，而鐵路路權(quán)的損失，正是一條貫穿其中的重要線索。這場(chǎng)“鐵路統(tǒng)一案”的論爭(zhēng)，預(yù)示著一場(chǎng)鐵路路權(quán)危機(jī)的來(lái)臨。如若“鐵路統(tǒng)一案”得到通過(guò)，中國(guó)對(duì)鐵路的把控力會(huì)得到加強(qiáng)還是削弱？在大部分政治精英和民眾看來(lái)，答案是后者。無(wú)論是“統(tǒng)一鐵路”還是“五國(guó)共管”，其實(shí)質(zhì)都是將中國(guó)的整體路權(quán)拱手讓人?！按朔N統(tǒng)一，是外人統(tǒng)一中國(guó)之鐵道，非中國(guó)人統(tǒng)一中國(guó)之鐵道。”(46)《各方之鐵路統(tǒng)一觀》，《民國(guó)日?qǐng)?bào)》1919年2月22日。這令國(guó)人感到非常的惶恐和憤怒，認(rèn)為“共同管理為滅亡國(guó)家之初步，是此問(wèn)題非鐵路存亡問(wèn)題，乃國(guó)家存亡問(wèn)題”(47)交通部、鐵道部交通史編纂委員會(huì)編：《交通史：路政篇》第6冊(cè)，1935年，第3796頁(yè)。，因而倡導(dǎo)挽救鐵路利權(quán)，反對(duì)鐵路統(tǒng)一。在這一過(guò)程中，人們愈發(fā)明確路權(quán)問(wèn)題屬于國(guó)家主權(quán)范圍，不應(yīng)該受到西方國(guó)家的控制。路權(quán)危機(jī)如同一劑催化劑，為避免國(guó)家主權(quán)的進(jìn)一步喪失，人們終于在“五四”這一天大步走向街頭，匯聚成抗議的洪流，表達(dá)“外爭(zhēng)主權(quán)”的正當(dāng)訴求和堅(jiān)強(qiáng)決心。

結(jié) 語(yǔ)

盡管在關(guān)于“鐵路統(tǒng)一案”的爭(zhēng)論中能夠看到派系斗爭(zhēng)的影子，但我們也無(wú)法忽略其在歷史上的進(jìn)步價(jià)值以及其所體現(xiàn)的歷史規(guī)律。路權(quán)危機(jī)使人們的國(guó)家主權(quán)意識(shí)廣泛覺(jué)醒，這成為促成五四運(yùn)動(dòng)爆發(fā)的重要前提。研究系在“鐵路統(tǒng)一案”中未能如愿，體現(xiàn)出在半殖民地半封建社會(huì)，比起經(jīng)濟(jì)利益，人們更偏向于從國(guó)家主權(quán)的政治角度來(lái)審視鐵路。歷史是面鏡子，維護(hù)路權(quán)必須外爭(zhēng)主權(quán)，這是“鐵路統(tǒng)一案”影響五四運(yùn)動(dòng)留給我們的寶貴精神財(cái)富。我們要傳承好這一精神財(cái)富，增強(qiáng)主權(quán)意識(shí)，在新的歷史條件下維護(hù)好我國(guó)的主權(quán)、安全和發(fā)展利益。