交通基礎(chǔ)設(shè)施、FDI與農(nóng)村剩余勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移

李 斌，尤 笠，李 拓

(湖南大學(xué) 經(jīng)濟(jì)與貿(mào)易學(xué)院，湖南 長(zhǎng)沙 410000)

一、問題提出

增加農(nóng)民收入和提高全要素生產(chǎn)率是處理“三農(nóng)”問題的關(guān)鍵，這需要做好農(nóng)村剩余勞動(dòng)力向城市非農(nóng)部門轉(zhuǎn)移的工作[1]。作為一個(gè)人口眾多的農(nóng)業(yè)大國(guó)，中國(guó)目前依然面臨著城市“民工荒”與農(nóng)村“剩余勞動(dòng)力積壓”共存的局面。所以，必須進(jìn)一步促進(jìn)農(nóng)村剩余勞動(dòng)力向城鎮(zhèn)非農(nóng)產(chǎn)業(yè)部門的轉(zhuǎn)移就業(yè)，提高農(nóng)村勞動(dòng)力資源的使用效率。改革開放以來，中國(guó)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)實(shí)現(xiàn)了快速發(fā)展，特別是以鐵路和公路為主的交通基礎(chǔ)設(shè)施得到迅速發(fā)展，極大地方便了農(nóng)村剩余勞動(dòng)力的流動(dòng)。與此同時(shí)，中國(guó)不斷吸引外商直接投資(FDI)，F(xiàn)DI通過帶動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，增加工作崗位對(duì)農(nóng)村剩余勞動(dòng)力向城市轉(zhuǎn)移就業(yè)起到了關(guān)鍵作用。因此，綜合探討交通基礎(chǔ)設(shè)施、FDI對(duì)農(nóng)村剩余勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移的影響機(jī)制，對(duì)于科學(xué)規(guī)劃交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、合理引入外資、促進(jìn)勞動(dòng)力資源的有效配置具有很強(qiáng)的現(xiàn)實(shí)意義。

有關(guān)交通基礎(chǔ)設(shè)施與勞動(dòng)力流動(dòng)的研究成果較為豐富。以往文獻(xiàn)考察了不同類型的交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)勞動(dòng)力流動(dòng)的促進(jìn)作用。一是鐵路，中國(guó)東北地區(qū)大規(guī)模的鐵路網(wǎng)建設(shè)對(duì)當(dāng)?shù)氐娜丝谶w徙起到了巨大作用[2-3]。火車運(yùn)行速度每提高1%將導(dǎo)致跨省人口流動(dòng)數(shù)量提高約0.8%[4]。李祥妹等(2014)利用宏觀統(tǒng)計(jì)和微觀調(diào)查數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)滬寧城際高速鐵路的開通促進(jìn)了區(qū)域內(nèi)的產(chǎn)業(yè)人口流動(dòng)[5]。二是公路，樊勝根和張林秀(2003)認(rèn)為農(nóng)村公路基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)可以提高二、三產(chǎn)業(yè)就業(yè)機(jī)會(huì)[6]。汪三貴和王彩玲(2015)發(fā)現(xiàn)公路基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)加快了勞動(dòng)力的遷移[7]。劉曉光等(2015)發(fā)現(xiàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施可以促進(jìn)農(nóng)村勞動(dòng)力的轉(zhuǎn)移，進(jìn)而減少城鄉(xiāng)收入差距[8]。此外，麥基翁(McKeown，2004)從宏觀的角度發(fā)現(xiàn)交通技術(shù)的進(jìn)步和運(yùn)用是推動(dòng)人口流動(dòng)的重要因素[9]。盛來運(yùn)(2007)認(rèn)為良好的交通基礎(chǔ)設(shè)施能夠方便農(nóng)民獲取外部信息，加快農(nóng)村勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移就業(yè)[10]。

有關(guān)FDI與勞動(dòng)力就業(yè)的研究成果也較為豐富。以往文獻(xiàn)從不同角度發(fā)現(xiàn)FDI促進(jìn)了勞動(dòng)力就業(yè)，擴(kuò)大勞動(dòng)力需求[11]。蔡昉和王德文(2004)通過建立人力資本分析框架，指出FDI能夠擴(kuò)大整體就業(yè)和促進(jìn)勞動(dòng)力市場(chǎng)發(fā)育[12]。王劍(2005)細(xì)致計(jì)算了FDI對(duì)中國(guó)就業(yè)的總效應(yīng)，發(fā)現(xiàn)FDI既有積極的就業(yè)直接拉動(dòng)效應(yīng)，也有因擠壓國(guó)內(nèi)投資和促進(jìn)生產(chǎn)率提高對(duì)就業(yè)產(chǎn)生的間接抑制效應(yīng)，但總就業(yè)效應(yīng)是積極的[13]。趙德昭和許和連(2012)通過建立“合力模型”，發(fā)現(xiàn)FDI形成的“拉力”對(duì)農(nóng)村剩余勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移產(chǎn)生了顯著正向影響[14]。臧新和趙烔(2016)通過對(duì)在華外資空間分布結(jié)構(gòu)演化進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，認(rèn)為外資區(qū)域轉(zhuǎn)移和集聚是推動(dòng)中國(guó)勞動(dòng)力跨區(qū)域流動(dòng)就業(yè)的重要力量[15]。不過也有學(xué)者認(rèn)為FDI帶來的直接工作效應(yīng)較小，并且擠壓了東道主國(guó)的內(nèi)部投資，導(dǎo)致FDI的整體就業(yè)效應(yīng)十分有限甚至表現(xiàn)為抑制就業(yè)[16]。牟俊霖(2009)認(rèn)為FDI流量有利于勞動(dòng)力就業(yè)，F(xiàn)DI存量不利于勞動(dòng)力就業(yè)，F(xiàn)DI綜合就業(yè)效應(yīng)在大部分時(shí)間不利于勞動(dòng)力就業(yè)[17]。

雖然上述文獻(xiàn)在相關(guān)領(lǐng)域做出了許多有益的探討，但是還存在一些不足。第一，過往文獻(xiàn)大多視角比較單一，缺少將交通基礎(chǔ)設(shè)施、FDI和農(nóng)村剩余勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移納入同一體系下的研究。第二，過往文獻(xiàn)大多認(rèn)為交通基礎(chǔ)設(shè)施會(huì)促進(jìn)勞動(dòng)力流動(dòng)，但不同地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施具體是促進(jìn)勞動(dòng)力流入還是流出？不同類別交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)勞動(dòng)力流動(dòng)的影響是否存在不同？以往文獻(xiàn)對(duì)此研究往往不夠全面和深入。第三，在方法層面上，目前運(yùn)用空間計(jì)量模型對(duì)勞動(dòng)力流動(dòng)問題進(jìn)行的深入分析比較欠缺?；谝陨锨闆r，本文使用1998—2014年中國(guó)其中30個(gè)省級(jí)區(qū)域的面板數(shù)據(jù)建立空間自回歸模型，對(duì)不同類別的交通基礎(chǔ)設(shè)施分類探討，實(shí)證檢驗(yàn)FDI和交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)農(nóng)村剩余勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移的影響，在選題視角和研究方法上均具有一定的創(chuàng)新性。

二、理論分析

(一)交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)農(nóng)村剩余勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移的影響

本文把交通基礎(chǔ)設(shè)施分為兩類，一類是普通公路，另一類是鐵路和高速公路。從勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移模式的角度考慮看，交通基礎(chǔ)設(shè)施是在兩個(gè)層面上促進(jìn)農(nóng)村剩余勞動(dòng)力的轉(zhuǎn)移：第一，“離土不離鄉(xiāng)”，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)可以擴(kuò)大投資，帶動(dòng)當(dāng)?shù)胤寝r(nóng)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，進(jìn)而吸引農(nóng)村剩余勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移至當(dāng)?shù)胤寝r(nóng)部門就業(yè)，這也就是交通基礎(chǔ)設(shè)施的“本地效應(yīng)”；第二，“離土又離鄉(xiāng)”，農(nóng)村勞動(dòng)力在跨地區(qū)轉(zhuǎn)移時(shí)往往會(huì)面對(duì)包含心理因素和經(jīng)濟(jì)因素的遷徙成本。而便捷的交通基礎(chǔ)設(shè)施，特別是鐵路和高速公路，能夠較大程度地減少遷徙成本，促進(jìn)農(nóng)村剩余勞動(dòng)力的跨地區(qū)流動(dòng)，這可視為交通基礎(chǔ)設(shè)施的“跨區(qū)域效應(yīng)”?？紤]到本文采用的是省級(jí)面板數(shù)據(jù)，普通公路的“本地效應(yīng)”比較明顯，主要是促進(jìn)了農(nóng)村剩余勞動(dòng)力的省內(nèi)轉(zhuǎn)移，對(duì)勞動(dòng)力的跨省轉(zhuǎn)移影響不大；而鐵路和高速公路對(duì)農(nóng)村剩余勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移的影響則比較復(fù)雜，既有本地效應(yīng)，也有跨區(qū)域效應(yīng)。自20世紀(jì)90年代開始，由于東部沿海地區(qū)擁有良好的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)，其非農(nóng)部門不僅可以吸引本地農(nóng)村剩余勞動(dòng)力，還可以吸引到大量的中西部地區(qū)農(nóng)村剩余勞動(dòng)力，此時(shí)鐵路和高速公路“跨區(qū)域效應(yīng)”較為明顯，導(dǎo)致大量農(nóng)村剩余勞動(dòng)力的跨省轉(zhuǎn)移。但是2008年金融危機(jī)爆發(fā)后，大批農(nóng)民工返鄉(xiāng)。另外伴隨“西部大開發(fā)”“中部崛起”等戰(zhàn)略的有效施行，相當(dāng)數(shù)量的勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)從東部省份向內(nèi)陸省份轉(zhuǎn)移，因此可能存在一個(gè)拐點(diǎn)，使得鐵路和高速公路“跨區(qū)域效應(yīng)”逐漸開始減弱，鐵路及高速公路與各省吸收的農(nóng)村剩余勞動(dòng)力之間存在非線性關(guān)系。根據(jù)上述分析，本文提出如下理論假設(shè)：

假設(shè)1：普通公路可以有效地促進(jìn)農(nóng)村剩余勞動(dòng)力的轉(zhuǎn)移。

假設(shè)2：鐵路和高速公路促進(jìn)了對(duì)農(nóng)村剩余勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移就業(yè)，但存在非線性關(guān)系。

(二) FDI對(duì)農(nóng)村剩余勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移的影響

1.FDI對(duì)農(nóng)村剩余勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移的直接影響

隨著中國(guó)吸引FDI的數(shù)額快速增加，農(nóng)村向城市轉(zhuǎn)移的勞動(dòng)大軍形成了大范圍的“民工潮”。FDI對(duì)農(nóng)村剩余勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移的積極作用是相當(dāng)明顯的。首先，F(xiàn)DI的流入本身就提供了大量的就業(yè)崗位。低廉的勞動(dòng)力價(jià)格會(huì)吸引勞動(dòng)密集型外資企業(yè)。其次，外資企業(yè)往往具有更高的工資水平，并吸引到農(nóng)村剩余勞動(dòng)力。再次，F(xiàn)DI提供員工在崗培訓(xùn)。最后，F(xiàn)DI帶來的科學(xué)管理理念也會(huì)帶動(dòng)當(dāng)?shù)仄髽I(yè)技術(shù)管理水平的提升，促進(jìn)生產(chǎn)工藝革新，拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，進(jìn)一步吸引農(nóng)村剩余勞動(dòng)力向城市轉(zhuǎn)移?；谝陨戏治?，本文提出如下理論假設(shè)：

假設(shè)3：FDI對(duì)農(nóng)村剩余勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移有促進(jìn)作用。

2.FDI對(duì)農(nóng)村剩余勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移的間接影響

某一地區(qū)FDI的流入會(huì)帶動(dòng)交通基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展[18]。一方面，F(xiàn)DI的流入會(huì)帶動(dòng)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的發(fā)展，促進(jìn)原材料及商品的流動(dòng)，這往往對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施提出了更高的要求，同時(shí)FDI的流入也會(huì)增加就業(yè)機(jī)會(huì)，這也需要便捷的交通基礎(chǔ)設(shè)施方便農(nóng)村勞動(dòng)力流動(dòng)。另一方面，地方官員為晉升需要有促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的積極性，往往會(huì)爭(zhēng)奪能帶先進(jìn)技術(shù)和大量資金的FDI資源，招商引資時(shí)經(jīng)常會(huì)做出改善基礎(chǔ)設(shè)施的承諾，擴(kuò)大交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的資金投入，這也會(huì)促進(jìn)農(nóng)村剩余勞動(dòng)力的流動(dòng)。由于政府部門對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施的大規(guī)模投資建設(shè)主要投入在鐵路和高速公路上，所以本文主要考慮FDI與鐵路高速公路的交互作用?；谝陨戏治?，本文提出如下理論假設(shè)：

假設(shè)4：FDI流入會(huì)提升交通基礎(chǔ)設(shè)施水平進(jìn)而促進(jìn)農(nóng)村剩余勞動(dòng)力的跨區(qū)域轉(zhuǎn)移。

三、實(shí)證研究

(一)計(jì)量模型設(shè)定

選取30個(gè)省級(jí)區(qū)域1998—2014年的面板數(shù)據(jù)，通過構(gòu)造空間計(jì)量模型實(shí)證分析交通基礎(chǔ)設(shè)施、FDI對(duì)農(nóng)村剩余勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移的影響。在采用空間計(jì)量模型擬合之前，考慮到農(nóng)村剩余勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移可能存在空間相關(guān)性，本文利用空間統(tǒng)計(jì)分析莫蘭(Moran’sI)指數(shù)檢驗(yàn)被解釋變量。Moran’sI指數(shù)的定義如下：

其中，Yi為第i個(gè)地區(qū)的觀測(cè)值，n為地區(qū)總數(shù)，Wij為空間一階地理鄰接矩陣中的元素。Moran’sI的取值范圍是[-1，1]，指數(shù)為負(fù)數(shù)表示空間負(fù)相關(guān)，指數(shù)為0表示空間不相關(guān)，指數(shù)為正數(shù)表示空間正相關(guān)。具體的Moran’sI測(cè)算結(jié)果如表1所示。

表1 核心變量Moran’s I指數(shù)測(cè)算結(jié)果

注：***、**、*分別表示1%、5%、10%的顯著性水平，括號(hào)里為Z值。

表1中的結(jié)果表明，被解釋變量各年度Moran’sI值符號(hào)為正且基本顯著，說明該變量存在顯著的空間正相關(guān)性?？紤]到勞動(dòng)力的流動(dòng)是一個(gè)長(zhǎng)期連續(xù)的過程，也會(huì)受往期勞動(dòng)力流動(dòng)的影響，所以本文構(gòu)建動(dòng)態(tài)空間自回歸模型進(jìn)行實(shí)證分析。根據(jù)上文的機(jī)理分析，鐵路(含高速公路)與農(nóng)村剩余勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移可能存在非線性關(guān)系，本文首先嘗試了帶有鐵路二次方項(xiàng)變量的模型，但嘗試了多種方法后發(fā)現(xiàn)鐵路二次方項(xiàng)回歸結(jié)果均不理想，且擬合優(yōu)度較不加二次方項(xiàng)的模型要低，表明在全國(guó)層面鐵路與農(nóng)村剩余勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移并不存在顯著的非線性關(guān)系，這與機(jī)理不符，造成這種結(jié)果的原因可能是由于區(qū)域差異過大，各地區(qū)的函數(shù)形式不盡相同，因此，下文將構(gòu)建分地區(qū)的模型以進(jìn)一步探析這種非線性關(guān)系。所設(shè)定的全國(guó)模型如下：

(1)

式(1)中，i表示省級(jí)區(qū)域，t表示年份，ρ為空間自回歸系數(shù)，W為空間權(quán)重矩陣，本文采用較常使用的空間一階地理相鄰矩陣，即相鄰省級(jí)區(qū)域取1，不相鄰省級(jí)區(qū)域則取0。lm表示農(nóng)村剩余勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移量，road表示普通公路，rail表示鐵路和高速公路，fdi表示實(shí)際利用FDI存量，交叉項(xiàng)fdi×rail則用來表示FDI通過影響交通基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)而對(duì)農(nóng)村剩余勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移產(chǎn)生的影響。hp為房?jī)r(jià)水平，jr為金融發(fā)展水平，nat為國(guó)有企業(yè)比重，fd為政府支出，atp為農(nóng)業(yè)機(jī)械化。由于采用動(dòng)態(tài)空間計(jì)量模型，并不適合使用最小二乘法，故采用廣義矩估計(jì)法進(jìn)行回歸處理。

(二)數(shù)據(jù)處理及變量說明

本文以1998—2014年30個(gè)省級(jí)區(qū)域的面板數(shù)據(jù)為樣本，相關(guān)數(shù)據(jù)來源于EPS數(shù)據(jù)庫(kù)、《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》《中國(guó)勞動(dòng)統(tǒng)計(jì)年鑒》《中國(guó)交通年鑒》《新中國(guó)六十年統(tǒng)計(jì)資料匯編》和《中國(guó)工業(yè)統(tǒng)計(jì)年鑒》，個(gè)別缺失數(shù)據(jù)采用插值法補(bǔ)齊。采用居民消費(fèi)價(jià)格指數(shù)和固定資產(chǎn)投資價(jià)格指數(shù)對(duì)部分?jǐn)?shù)據(jù)進(jìn)行平減處理。為了消除異方差保持?jǐn)?shù)據(jù)平穩(wěn)，本文對(duì)變量進(jìn)行了對(duì)數(shù)化處理。具體的變量處理如下：

(1)農(nóng)村剩余勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移(lm)。目前現(xiàn)有統(tǒng)計(jì)資料中并沒有該項(xiàng)指標(biāo)直接相應(yīng)數(shù)據(jù)，以往文獻(xiàn)大多利用相關(guān)數(shù)據(jù)對(duì)該指標(biāo)進(jìn)行估算。為了突出農(nóng)村剩余勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移至城鎮(zhèn)非農(nóng)部門就業(yè)的實(shí)際效果，本文借鑒趙德昭(2014)[19]的做法，用制造、建筑、采掘三個(gè)行業(yè)的職工人數(shù)總和減去相應(yīng)的國(guó)有職工人數(shù)總和代表農(nóng)村剩余勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移量。

(2)交通基礎(chǔ)設(shè)施(road、rail)。交通基礎(chǔ)設(shè)施通常包括公路、鐵路、內(nèi)河航道和民航，由于部分省區(qū)市幾乎不存在內(nèi)河航道，難以進(jìn)行全國(guó)省級(jí)層面的比較，而且農(nóng)村勞動(dòng)力流動(dòng)基本依靠鐵路和公路，民航作用較為有限，結(jié)合公路和鐵路對(duì)勞動(dòng)力流動(dòng)范圍的影響，本文將交通基礎(chǔ)設(shè)施分為普通公路(road)和鐵路(rail)兩類，分別用各省級(jí)區(qū)域的交通線路里程數(shù)除以面積得出交通線路密度來表示。需要注意的是，2006年后村道里程數(shù)并入了公路里程數(shù)，考慮到村道幾乎不對(duì)勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移產(chǎn)生影響和保持衡量標(biāo)準(zhǔn)的一致性，本文借鑒羅能生等(2016)[20]的做法，將村道和四級(jí)公路排除在外，普通公路是指不包括高速公路的一二三級(jí)公路密度，而鐵路指標(biāo)是鐵路和高速公路密度之和。

(3)外商直接投資(fdi)。選用地區(qū)實(shí)際利用外資額，為避免不同時(shí)期FDI總量異質(zhì)性，根據(jù)每年匯率中間價(jià)將FDI美元計(jì)價(jià)統(tǒng)一換算為人民幣計(jì)價(jià)，再以1997年為基期的固定資產(chǎn)投資價(jià)格指數(shù)平減化算出當(dāng)年實(shí)際FDI流量。同時(shí)考慮到FDI存量比流量更能體現(xiàn)時(shí)間的連續(xù)性，為更好地反映一個(gè)地區(qū)外商投資水平，本文采用張軍等(2004)[21]的方法，固定資產(chǎn)折舊率取9.6%，利用永續(xù)盤存法計(jì)算出各省市每年FDI存量。

(4)控制變量。住房?jī)r(jià)格(hp)：采用各地區(qū)商品房屋銷售總額與商品住宅銷售面積的比值來衡量。金融發(fā)展水平(jr)：使用各地區(qū)貸款數(shù)額與GDP的比值來表示。國(guó)有企業(yè)比重(nat)：用國(guó)有及國(guó)有控股企業(yè)工業(yè)總產(chǎn)值與規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)工業(yè)總產(chǎn)值之比來表示。政府支出(fd)：用各省級(jí)區(qū)域地方政府財(cái)政支出與其GDP的比值來表示。農(nóng)業(yè)機(jī)械化(atp)：使用各省級(jí)區(qū)域農(nóng)業(yè)機(jī)械總動(dòng)力與第一產(chǎn)業(yè)從業(yè)人員的比值來表示。各變量的描述性統(tǒng)計(jì)結(jié)果如表2所示。

表2 各變量的描述性統(tǒng)計(jì)

(三)全國(guó)樣本回歸結(jié)果分析

模型M1僅僅考慮了FDI、普通公路和鐵路對(duì)農(nóng)村剩余勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移的影響；模型M2則加入了FDI對(duì)鐵路的間接影響效應(yīng)；模型M3同時(shí)考慮了住房?jī)r(jià)格、金融發(fā)展水平、國(guó)有企業(yè)比重等控制變量的影響，回歸結(jié)果如表3所示。

表3 整體模型的回歸結(jié)果

注：***、**、*分別代表1%、5%、10%的顯著性水平，括號(hào)內(nèi)數(shù)據(jù)為系數(shù)t值。

從調(diào)整的R2指標(biāo)來看，模型M1、M2和M3的擬合優(yōu)度均在0.53以上，并依次上升；Log likelihood數(shù)值較大且AIC、SC數(shù)值較小，表明本文模型設(shè)置較為合理。由于模型M3的擬合優(yōu)度最高，本文以模型M3的回歸結(jié)果為主進(jìn)行分析。農(nóng)村剩余勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移的滯后一期lm(-1)系數(shù)顯著為正，表明農(nóng)村剩余勞動(dòng)力的轉(zhuǎn)移具有明顯的時(shí)間慣性，即前期的農(nóng)村剩余勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移對(duì)本期農(nóng)村剩余勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移有明顯影響。

變量普通公路(road)系數(shù)顯著為正，說明普通公路促進(jìn)了農(nóng)村剩余勞動(dòng)力的轉(zhuǎn)移。一方面，公路的建設(shè)可以加快當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展，提高二、三產(chǎn)業(yè)的規(guī)模，擴(kuò)大的崗位需求可以有效地吸引農(nóng)村剩余勞動(dòng)力；另一方面，完善的公路設(shè)施也降低了遷移成本，便利了農(nóng)村勞動(dòng)力在本地或者附近城鎮(zhèn)就業(yè)，由此驗(yàn)證了假設(shè)1。變量鐵路系數(shù)顯著為負(fù)數(shù)，表明在全國(guó)范圍內(nèi)鐵路(含高速公路)對(duì)農(nóng)村剩余勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移起到不利影響，這與預(yù)期不符?？赡艿脑蚴?，和普通公路相比，鐵路總體里程小得多，“本地效應(yīng)”不足，無法像普通公路那樣滲透進(jìn)農(nóng)村，帶動(dòng)農(nóng)村周邊的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。而且鐵路主要起跨區(qū)域效應(yīng)，當(dāng)某一地區(qū)的農(nóng)村剩余勞動(dòng)力為了獲得更高收入通過鐵路轉(zhuǎn)移至其他發(fā)達(dá)地區(qū)時(shí)，雖然增加了流入地區(qū)非農(nóng)產(chǎn)業(yè)部門所吸收的農(nóng)村剩余勞動(dòng)力數(shù)量，但也可能減少了本地的、尤其是原本已經(jīng)在本地城鎮(zhèn)單位就業(yè)的農(nóng)村勞動(dòng)力數(shù)量。考慮到中、西部地區(qū)大量的農(nóng)村剩余勞動(dòng)力前往沿海發(fā)達(dá)地區(qū)工作的事實(shí)，對(duì)于鐵路這一變量還需要在下文進(jìn)行分地區(qū)考察。

外商直接投資指數(shù)變量系數(shù)顯著且符號(hào)為正，表明FDI有效地促進(jìn)了農(nóng)村剩余勞動(dòng)力的轉(zhuǎn)移。改革開放以來中國(guó)積極承接海外產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移并大力發(fā)展加工出口貿(mào)易，吸收的FDI往往具有勞動(dòng)密集型特點(diǎn)。FDI流入帶來的先進(jìn)技術(shù)和充足資金帶動(dòng)了勞動(dòng)密集型制造業(yè)的發(fā)展壯大，增加了就業(yè)崗位，而農(nóng)村剩余勞動(dòng)力較低的工資價(jià)格也與外資企業(yè)的低成本戰(zhàn)略導(dǎo)向相契合，由此驗(yàn)證了假設(shè)3。FDI與鐵路的交叉項(xiàng)符號(hào)為負(fù)，但其系數(shù)的絕對(duì)值遠(yuǎn)小于FDI的系數(shù)和鐵路的系數(shù)，可能的原因同上，F(xiàn)DI的流入帶動(dòng)了當(dāng)?shù)氐蔫F路和高速公路建設(shè)，但在導(dǎo)致大量?jī)?nèi)陸地區(qū)農(nóng)村剩余勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移至沿海發(fā)達(dá)地區(qū)，反而對(duì)內(nèi)陸地區(qū)吸收農(nóng)村剩余勞動(dòng)力產(chǎn)生一定的負(fù)向作用。

對(duì)于控制變量，房?jī)r(jià)系數(shù)為正且比較顯著，可能是房?jī)r(jià)較高的地區(qū)經(jīng)濟(jì)也比較發(fā)達(dá)，容易吸引農(nóng)村剩余勞動(dòng)力前來就業(yè)。金融發(fā)展水平系數(shù)顯著為負(fù)，表明金融的發(fā)展不利于農(nóng)村剩余勞動(dòng)力的轉(zhuǎn)移。國(guó)有企業(yè)比重系數(shù)顯著為負(fù)，表明國(guó)有企業(yè)可能會(huì)擠壓私人企業(yè)從而阻礙農(nóng)村剩余勞動(dòng)力的轉(zhuǎn)移。政府支出系數(shù)顯著為負(fù)，表明政府的財(cái)政支出可能會(huì)造成勞動(dòng)力市場(chǎng)的扭曲從而不利于農(nóng)村剩余勞動(dòng)力的轉(zhuǎn)移。農(nóng)業(yè)機(jī)械化系數(shù)顯著為負(fù)，可能是機(jī)械化的使用會(huì)提高農(nóng)民收入，減輕農(nóng)民工作強(qiáng)度從而不利于農(nóng)村勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移就業(yè)。

(四)區(qū)域樣本回歸結(jié)果分析

由上文可知，鐵路這一變量可能存在地區(qū)差異，所以有必要進(jìn)行分地區(qū)回歸突出對(duì)鐵路變量的考察。本文將樣本具體劃分為東部、中部和西部三個(gè)地區(qū)樣本進(jìn)行分析(基于農(nóng)村勞動(dòng)力跨省流動(dòng)的實(shí)際情況，將海南、河北、遼寧劃歸為中部)，進(jìn)一步考察FDI、普通公路特別是鐵路影響農(nóng)村剩余勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移的區(qū)域差異，所設(shè)定的分地區(qū)模型如下：

(2)

分地區(qū)回歸的結(jié)果如表4所示。

表4 分地區(qū)模型的回歸結(jié)果

表4(續(xù))

注：***、**、*分別代表1%、5%、10%的顯著性水平，括號(hào)內(nèi)數(shù)據(jù)為系數(shù)t值。其中，東部地區(qū)包括北京、天津、山東、上海、江蘇、浙江、福建和廣東。中部地區(qū)包括河北、山西、遼寧、吉林、黑龍江、安徽、江西、河南、湖北、湖南和海南。西部地區(qū)包括內(nèi)蒙古、廣西、重慶、四川、貴州、云南、陜西、甘肅、青海、寧夏和新疆。

中部地區(qū)的普通公路系數(shù)顯著為正且系數(shù)明顯大于東部和西部地區(qū)，說明中部地區(qū)農(nóng)村勞動(dòng)力資源發(fā)達(dá)，以“本地效應(yīng)”為主的普通公路能夠帶動(dòng)農(nóng)村剩余勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移。西部地區(qū)系數(shù)為正但不顯著，可能是西部地區(qū)地廣人稀，普通公路建設(shè)不足導(dǎo)致的“本地效應(yīng)”不明顯。而東部的普通公路系數(shù)為正但未通過顯著性檢驗(yàn)，可能的原因是東部地區(qū)經(jīng)濟(jì)起步較早，基礎(chǔ)設(shè)施相對(duì)比較完善，相當(dāng)比例的農(nóng)村剩余勞動(dòng)力早已轉(zhuǎn)移至城鎮(zhèn)就業(yè)。

鐵路變量在東、中、西部地區(qū)表現(xiàn)出不同的特點(diǎn)。東部地區(qū)的鐵路為正且較為顯著，說明鐵路(含高速公路)的“跨區(qū)域效應(yīng)”使得東部地區(qū)吸收了大量的中、西部地區(qū)農(nóng)村剩余勞動(dòng)力，但鐵路的二次方項(xiàng)為負(fù)，說明鐵路在發(fā)展到一定程度后，“跨區(qū)域效應(yīng)”逐漸減弱。這意味著東部地區(qū)鐵路與農(nóng)村剩余勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移存在倒“U”型相關(guān)關(guān)系，經(jīng)計(jì)算拐點(diǎn)在2009年，說明針對(duì)農(nóng)村剩余勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移，近些年?yáng)|部鐵路建設(shè)有過度投資之嫌。對(duì)于中部地區(qū)，鐵路與農(nóng)村剩余勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移存在“U”型相關(guān)關(guān)系，拐點(diǎn)在2009年，在此之前，鐵路的“跨區(qū)域效應(yīng)”使得中部地區(qū)大量的農(nóng)村剩余勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移至東部地區(qū)就業(yè)，從而導(dǎo)致本省難以有效地吸收農(nóng)村剩余勞動(dòng)力。但隨著中部地區(qū)大量承接沿海地區(qū)的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，2009年以后鐵路也開始促進(jìn)中部地區(qū)吸收農(nóng)村剩余勞動(dòng)力。對(duì)西部地區(qū)而言，鐵路與農(nóng)村剩余勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移成倒“U”型相關(guān)關(guān)系，但拐點(diǎn)在1998年之前，說明在本文考察的時(shí)間區(qū)間內(nèi)，西部地區(qū)由于經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)弱，鐵路的“跨區(qū)域效應(yīng)”仍然使得大量本省農(nóng)村勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移至其他省份就業(yè)。由此驗(yàn)證了假設(shè)2，間接驗(yàn)證了假設(shè)4。

東部、中部和西部地區(qū)的fdi系數(shù)都顯著為正，且東部系數(shù)絕對(duì)值明顯大于中、西部，表明FDI在東、中、西三個(gè)區(qū)域都顯著促進(jìn)了農(nóng)村剩余勞動(dòng)力的轉(zhuǎn)移，且東部FDI的“拉力”作用大于中、西部，這也與東部沿海地區(qū)集中了中國(guó)大部分FDI資源的現(xiàn)實(shí)情況相吻合。金融發(fā)展水平顯著促進(jìn)了東部地區(qū)的農(nóng)村剩余勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移，抑制了中部地區(qū)的農(nóng)村剩余勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移，西部地區(qū)則不明顯?？赡苁菛|部較高的金融發(fā)展水平意味著較好的經(jīng)濟(jì)水平，從而吸引了農(nóng)村剩余勞動(dòng)力；房?jī)r(jià)水平對(duì)中部地區(qū)農(nóng)村剩余勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移有負(fù)面作用，但較高房?jī)r(jià)代表的較高生活水平能促進(jìn)西部地區(qū)農(nóng)村剩余勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移；國(guó)有企業(yè)比重顯著抑制了東部和西部地區(qū)的農(nóng)村剩余勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移，而中部地區(qū)國(guó)有企業(yè)卻能提供一定的工作機(jī)會(huì)吸引農(nóng)村剩余勞動(dòng)力；政府支出系數(shù)在東、中、西三個(gè)地區(qū)均顯著為負(fù)，表明政府財(cái)政支出可能會(huì)扭曲勞動(dòng)力市場(chǎng)，進(jìn)而不利于農(nóng)村剩余勞動(dòng)力的轉(zhuǎn)移。農(nóng)業(yè)機(jī)械化系數(shù)在東部和西部地區(qū)顯著為負(fù)，表明農(nóng)業(yè)機(jī)械化的運(yùn)用促進(jìn)農(nóng)業(yè)生產(chǎn)提高農(nóng)業(yè)收入，從而不利于農(nóng)村剩余勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移，而中部地區(qū)系數(shù)為正，可能是農(nóng)業(yè)機(jī)械化在一定程度上代替人力，從而促進(jìn)農(nóng)村剩余勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移。

四、結(jié)論與政策建議

本文利用中國(guó)30個(gè)省級(jí)區(qū)域1998—2014年面板數(shù)據(jù)，對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施、FDI影響農(nóng)村剩余勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移的機(jī)理進(jìn)行闡述，并構(gòu)建動(dòng)態(tài)空間自回歸模型進(jìn)行實(shí)證檢驗(yàn)。結(jié)果表明：普通公路能夠顯著促進(jìn)中、西部地區(qū)的農(nóng)村剩余勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移；鐵路(含高速公路)的跨地區(qū)效應(yīng)能顯著促進(jìn)東部地區(qū)吸收農(nóng)村剩余勞動(dòng)力，但在2009年后該作用逐漸減退。中部地區(qū)的鐵路在2009年之前導(dǎo)致大量農(nóng)村勞動(dòng)力流出，2009年之后逐漸吸引農(nóng)村剩余勞動(dòng)力流入城鎮(zhèn)非農(nóng)單位。西部地區(qū)鐵路的“跨地區(qū)效應(yīng)”仍然使得大量農(nóng)村剩余勞動(dòng)力流出至外省就業(yè)。FDI能拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，擴(kuò)大就業(yè)機(jī)會(huì)，進(jìn)而促進(jìn)農(nóng)村剩余勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移；在全國(guó)范圍內(nèi)，F(xiàn)DI能夠帶動(dòng)鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，從而促進(jìn)大量的中、西部勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移至東部沿海地區(qū)。

基于以上分析結(jié)果，本文提出以下政策建議：(1)普通公路的“本地效應(yīng)”強(qiáng)，能有效促進(jìn)農(nóng)村剩余勞動(dòng)力的就地轉(zhuǎn)移。地方政府應(yīng)重視對(duì)農(nóng)村地區(qū)的公路建設(shè)，促進(jìn)農(nóng)村剩余勞動(dòng)力就近轉(zhuǎn)移就業(yè)，這樣也能推動(dòng)地區(qū)的城鎮(zhèn)化，刺激當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展，進(jìn)一步吸引農(nóng)村勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移，形成良性循環(huán)。在分權(quán)制背景下，地方政府特別是中、西部地方政府往往財(cái)力有限，中央政府應(yīng)加大對(duì)中西部地區(qū)的財(cái)政傾斜，設(shè)置專用款項(xiàng)支持中、西部地區(qū)的公路建設(shè)。鐵路的“跨區(qū)域效應(yīng)”使得大量中、西部農(nóng)村勞動(dòng)力向東部沿海地區(qū)轉(zhuǎn)移就業(yè)。中央政府應(yīng)在全國(guó)范圍內(nèi)合理規(guī)劃鐵路網(wǎng)和高速公路網(wǎng)的空間布局，加大對(duì)中西部地區(qū)的鐵路建設(shè)投入，促進(jìn)全國(guó)范圍內(nèi)勞動(dòng)力資源的有效配置，提高農(nóng)民的收入水平。(2)FDI能夠促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，顯著地促進(jìn)農(nóng)村剩余勞動(dòng)力的轉(zhuǎn)移。地方政府在注重FDI質(zhì)量的前提下，須考慮農(nóng)村剩余勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移的實(shí)際情況，制定積極的招商引資政策，充分利用FDI對(duì)農(nóng)村剩余勞動(dòng)力的“拉力”作用。同時(shí)，中央政府應(yīng)積極指導(dǎo)沿海地區(qū)勞動(dòng)密集型外資產(chǎn)業(yè)向中、西部地區(qū)的梯度轉(zhuǎn)移，并給予內(nèi)陸地區(qū)更多的招商引資優(yōu)惠政策，提高內(nèi)陸地區(qū)的FDI數(shù)量，中、西部地方政府也應(yīng)該積極承接沿海地區(qū)的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，增加就業(yè)崗位。(3)在行政方面，政府應(yīng)該減少對(duì)勞動(dòng)力市場(chǎng)不必要的干預(yù)，充分激發(fā)市場(chǎng)的活力。在體制方面，積極消除二元戶籍制度對(duì)農(nóng)村勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移就業(yè)的阻礙，促進(jìn)農(nóng)民與外界的信息交流。同時(shí)加強(qiáng)農(nóng)村文化建設(shè)，并對(duì)農(nóng)民進(jìn)行專業(yè)培訓(xùn)，促進(jìn)他們的轉(zhuǎn)移就業(yè)。另外加大對(duì)中部地區(qū)農(nóng)業(yè)機(jī)械化的投入，解放農(nóng)村勞動(dòng)力，進(jìn)而促進(jìn)農(nóng)村剩余勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移。