基于軌道物業(yè)綜合開發(fā)的城市軌道交通建設(shè)投融資模式研究

張嘉欣 彭柔揚(yáng) 曾瑞棒 陳家飛 羅梓豪

[摘 要]本課題結(jié)合佛山軌道交通投融資模式現(xiàn)狀和佛山市財(cái)政能力，提出“軌道交通+土地+綜合物業(yè)開發(fā)”的政府和市場結(jié)合的投融資模式，該投融資模式可以將土地價(jià)值最大化，投資結(jié)構(gòu)合理化，減輕政府財(cái)政負(fù)擔(dān)。

[關(guān)鍵詞]城市軌道交通;投融資模式;物業(yè)綜合開發(fā)

[DOI]10.13939/j.cnki.zgsc.2019.35.037

社會(huì)投資具有很大的開發(fā)潛力，而吸引社會(huì)投資者的加入成了當(dāng)今地鐵建設(shè)投融資的問題的關(guān)鍵。但其投資回報(bào)期長、盈利能力低，又使得社會(huì)投資方對(duì)軌道交通建設(shè)的熱情不大。如今軌道物業(yè)這種創(chuàng)新模式的興起對(duì)反哺地鐵投資帶來巨大效益，建立軌道物業(yè)合理有效的投融資模式，實(shí)現(xiàn)軌道交通企業(yè)的盈利能力和可持續(xù)發(fā)展具有現(xiàn)實(shí)意義。

1 國內(nèi)外典型城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀

不同城市的軌道交通發(fā)展、建設(shè)、運(yùn)營等情況有所差異，故對(duì)國內(nèi)外典型城市的軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀進(jìn)行分析如下。

1.1 國內(nèi)主要軌道交通投融資模式分析

國內(nèi)主要軌道交通投融資模式分為PPP和BOT兩類。由表1的對(duì)比可見，PPP的優(yōu)勢(shì)在北京地鐵運(yùn)營中有所體現(xiàn)，大大緩解了政府的財(cái)政壓力，而深圳地鐵的BOT模式創(chuàng)新也初見成效。

1.2 國外主要軌道交通投融資模式分析

目前國外采用的軌道交通投融資模式主要是“租賃—運(yùn)營—轉(zhuǎn)讓”（LOT），由政府為資本密集度較高的車站軌道建設(shè)項(xiàng)目提供融資，并為政府所有。詳見表2。

國外地鐵主要由多家公司通過競爭的方式來獲得經(jīng)營執(zhí)照并取得投資商業(yè)回報(bào)，將經(jīng)營性較強(qiáng)的業(yè)務(wù)剝離出來，融資可作為軌道交通建設(shè)和運(yùn)營管理費(fèi)用。政府補(bǔ)償金為建設(shè)預(yù)算（車輛除外）的一部分，企業(yè)自籌資金渠道包括財(cái)政投融資、企業(yè)債券、自由資金、銀行貸款等，致力實(shí)現(xiàn)多元融資，減輕軌道交通建設(shè)對(duì)政府財(cái)政的壓力。[1]

2 佛山軌道交通投融資模式現(xiàn)狀

目前，佛山軌道交通投融資模式主要是政府投資中的“權(quán)益融資+債務(wù)融資”，客觀上起到了加快城市軌道交通建設(shè)、提供公共產(chǎn)品、完善城市布局、帶動(dòng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的目的，但因?yàn)檫^于強(qiáng)調(diào)政府承擔(dān)，導(dǎo)致政府財(cái)政壓力巨大。

地鐵三號(hào)線項(xiàng)目公司由市鐵投集團(tuán)占8%、禪城區(qū)屬企業(yè)占14.352%、南海區(qū)屬企業(yè)占29.762%、順德區(qū)屬企業(yè)占47.886%共同設(shè)立。市屬和區(qū)屬國有企業(yè)聯(lián)合持有100%公司股權(quán)。[2]佛山四號(hào)線一期工程建設(shè)資金的20%為資本金，約75.81億元，由佛山市政府根據(jù)整體線網(wǎng)規(guī)劃統(tǒng)籌安排。對(duì)其余80%，約303.24億元建設(shè)資金，在目前的金融環(huán)境下，擬通過銀行貸款籌集，并在建設(shè)期結(jié)束后分年度繼續(xù)安排土地收益資金等償還。

項(xiàng)目中，政府購買服務(wù)期限為30年，前5年為項(xiàng)目建設(shè)期，購買工程建設(shè)服務(wù)，政府資本金作為建設(shè)期的政府購買服務(wù)費(fèi)用投入項(xiàng)目建設(shè);后25年為項(xiàng)目運(yùn)營期，購買軌道交通運(yùn)營管理和維護(hù)服務(wù)。[2]在5年建設(shè)期和25年運(yùn)營期內(nèi)，佛山市在軌道交通3號(hào)線工程項(xiàng)目累計(jì)投入489.01億元，其中建設(shè)期資本資源金投入80.34億元、運(yùn)營期貸款還本付息478.87億元、項(xiàng)目運(yùn)營盈利100.09億元、項(xiàng)目公司支付企業(yè)所得稅29.88億元。

3 適合佛山的交通軌道投融資模式

結(jié)合佛山軌道交通投融資模式現(xiàn)狀和佛山市財(cái)政能力，我們選擇了“軌道交通+土地+綜合物業(yè)開發(fā)”模式。該模式主要分兩步進(jìn)行：一是積極探尋與其他企業(yè)的合作，增加民間資本的力量，減少政府財(cái)政負(fù)擔(dān);二是政府部門將地鐵建設(shè)權(quán)、運(yùn)營權(quán)以及周邊土地使用權(quán)授予地鐵公司，由地鐵公司對(duì)土地進(jìn)行物業(yè)開發(fā)利用。

地鐵作為國有性質(zhì)的公共交通部門，并不是以盈利為主的商業(yè)機(jī)構(gòu)，大多不具有商業(yè)地產(chǎn)開發(fā)管理思維。所以，打破這種體制框架，從單一的交通軌道功能，擴(kuò)大到軌道站點(diǎn)周邊的土地價(jià)值提升以及城市更新中來能夠更好地開發(fā)出地鐵的商業(yè)價(jià)值并推動(dòng)軌道交通和城市的融合發(fā)展。

在地鐵公司建設(shè)地鐵的過程中，由開發(fā)商與地鐵公司共同合作建設(shè)，對(duì)站點(diǎn)沿線的土地進(jìn)行統(tǒng)一的開發(fā)。例如站點(diǎn)的上蓋空間、地下空間、周圍的土地等區(qū)域，通過對(duì)其進(jìn)行綜合性的建設(shè)與規(guī)劃設(shè)計(jì)，能夠促使交通物業(yè)在開發(fā)的過程中將利益擴(kuò)展到最大化。[3]

4 結(jié)論

軌道交通建設(shè)給地方政府帶來巨大的財(cái)政壓力和沉重的債務(wù)負(fù)擔(dān)。本課題主要是以城市軌道交通投融資為主題，結(jié)合佛山軌道交通三、四號(hào)線的投融資模式和佛山市財(cái)政能力，對(duì)城市軌道交通的特性和國內(nèi)外實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行了分析，提出了“軌道交通+土地+綜合物業(yè)開發(fā)”的政府和市場結(jié)合的投融資模式，使佛山軌道交通建設(shè)模式從政府主導(dǎo)模式向政府和市場結(jié)合模式轉(zhuǎn)變。科學(xué)使用土地的效益，降低投資的資金風(fēng)險(xiǎn)，深入拓寬城市軌道交通市場，實(shí)現(xiàn)“土地儲(chǔ)備—增值收益—軌道建設(shè)”良性循環(huán)，并從根本上減輕政府在軌道交通建設(shè)和運(yùn)營管理過程中的負(fù)擔(dān)。

參考文獻(xiàn)：

[1]申震.城市軌道交通投融資PPP模式可行性研究[D].大連：大連海事大學(xué)，2017.

[2]王小龍， 覃蟊， 林濤. 軌道交通政府購買服務(wù)與PPP投融資模式比較分析 ——以佛山地鐵3號(hào)線為例[J].中國經(jīng)貿(mào)， 2016（14）：168-171.

[3]楊麗明， 梁青槐， 原思成.城市軌道交通沿線物業(yè)開發(fā)模式研究[J].北京交通大學(xué)學(xué)報(bào)（社會(huì)科學(xué)版），2007， 6（3）.

[作者簡介]指導(dǎo)老師：曾小明，佛山科學(xué)技術(shù)學(xué)院交通與土木建筑學(xué)院副教授，碩士生導(dǎo)師。