從殖民主義到共同發(fā)展

[關(guān)鍵詞]海外鐵路建設(shè) 鐵路外交 模式比較

近年來，中國在海外的鐵路建設(shè)受到廣泛關(guān)注，常被譽(yù)為“鐵路外交”。但當(dāng)一些鐵路項(xiàng)目出現(xiàn)波折甚至失敗時，國內(nèi)輿論又容易產(chǎn)生爭議，認(rèn)為中國在一些乏人問津的地區(qū)投資基礎(chǔ)設(shè)施是浪費(fèi)資金。同時，國際上也不乏對中國修建海外鐵路的質(zhì)疑，甚至攻擊中國在發(fā)展中國家的這類活動是“新帝國主義”和“新殖民主義”。

海外鐵路建設(shè)的歷史可以追溯到19世紀(jì)，所有大國都曾在海外修建鐵路，并將其與外交政策相聯(lián)系。這些鐵路投資項(xiàng)目并非只是企業(yè)的市場行為，背后大多有國家的政治與戰(zhàn)略動機(jī)。歷史比較不僅有助于我們理解國際關(guān)系史上的鐵路問題，也可以為當(dāng)下中國的海外鐵路建設(shè)提供啟示。

海外鐵路建設(shè)的歷史可以追溯到19世紀(jì)，所有大國都曾在海外修建鐵路，并將其與外交政策相聯(lián)系。這些鐵路投資項(xiàng)目并非只是企業(yè)的市場行為，背后大多有國家的政治與戰(zhàn)略動機(jī)。

一、近代大國海外鐵路建設(shè)的歷史和模式

鐵路在近代國家建設(shè)中具有重要作用，但各國修建鐵路的模式并不一致。這取決于各國的政治經(jīng)濟(jì)體系，[1]并可追溯到它們持久的政治文化和傳統(tǒng)。[2]19世紀(jì)英國與荷蘭修建鐵路強(qiáng)調(diào)市場導(dǎo)向，由私營企業(yè)依據(jù)盈利前景自行修建，政府極少參與投資也缺乏整體規(guī)劃。而在歐洲大陸，法國等中央政府通過財(cái)政支持和線路規(guī)劃在鐵路建設(shè)中發(fā)揮了主導(dǎo)作用，比利時、德國和意大利還將鐵路建設(shè)視作促進(jìn)國家統(tǒng)一與民族整合的方式。受盎格魯-撒克遜模式影響，美國和加拿大的鐵路也是由私人修建，但受到聯(lián)邦制下地方政府的激勵，并以其巨大規(guī)模起到了國家整合的作用。以上區(qū)別導(dǎo)致了各國在修建海外鐵路時的不同模式。

（一）西方大國的海外鐵路建設(shè)實(shí)踐

在基本完成國內(nèi)鐵路網(wǎng)建設(shè)之后，各大國開始修建海外鐵路和跨國鐵路，鐵路與國際關(guān)系產(chǎn)生了緊密聯(lián)系。鐵路不僅是一種權(quán)力來源，同時作為互動媒介，其擴(kuò)散也推動著國際體系的變化。深入各大洲內(nèi)陸的鐵路，促進(jìn)了近代國際體系在地理上的擴(kuò)展。從19世紀(jì)下半葉到20世紀(jì)初，鐵路在帝國主義國家的對外政策中扮演了重要角色。通過鐵路網(wǎng)，帝國可以更好地掌控殖民地和勢力范圍。以英國為例，早在19世紀(jì)40年代，英國政府就曾罕見地為修建愛爾蘭鐵路提供財(cái)政支持，以扶持這個貧窮的領(lǐng)地。更典型的案例是英屬印度。為了開發(fā)殖民地的棉花資源，方便軍事部署和政治控制，英印政府尤其是首任總督達(dá)爾豪西伯爵規(guī)劃并資助修建了印度鐵路。[3]盡管鐵路建成客觀上促進(jìn)了當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展，但其修建的目的主要是為了滿足帝國主義國家的利益，即與工業(yè)生產(chǎn)的壟斷組織和金融寡頭相聯(lián)系，輸出商品和資本，瓜分世界。[4]

盡管鐵路建成客觀上促進(jìn)了當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展，但其修建的目的主要是為了滿足帝國主義國家的利益，即與工業(yè)生產(chǎn)的壟斷組織和金融寡頭相聯(lián)系，輸出商品和資本，瓜分世界。

爭取目標(biāo)國家和地區(qū)的鐵路修建權(quán)和相關(guān)利權(quán)，并阻礙競爭對手的鐵路項(xiàng)目，成為當(dāng)時各大國對外政策的目標(biāo)之一。大國使用外交手段獲得海外鐵路修建合同及相關(guān)“特許權(quán)”，主要針對保持獨(dú)立但缺乏資金和技術(shù)自建鐵路的國家，如奧斯曼土耳其與晚清中國。在中國，西方大國通過外交施壓和不平等條約中的附加條款，獲得了在華的相關(guān)鐵路利權(quán)。1898年《時局圖》中揭露的帝國主義對中國的瓜分，很大程度上對應(yīng)了列強(qiáng)當(dāng)時在中國修建的鐵路。鐵路修建也由此變成外交博弈，列強(qiáng)在筑路權(quán)爭奪中紛紛借助外交聯(lián)盟，例如法俄同盟支持比利時修建京漢鐵路。清政府也不時采取“以夷制夷”策略，利用列強(qiáng)之間的矛盾反對某些鐵路計(jì)劃。

近代大國在海外獲得的鐵路利權(quán)可分為兩類。第一類主要是經(jīng)濟(jì)利益，包括東道國政府出資的鐵路建設(shè)合同（含鐵路設(shè)備和專家）;沿線資源開發(fā)權(quán);以鐵路收入和所有權(quán)為抵押的高息貸款（年利率5%以上），資本輸出在1890年以后成為首要經(jīng)濟(jì)動機(jī)。這些國家在還款期內(nèi)享有對鐵路的控制權(quán)，從經(jīng)營中獲得收入，并方便其商品占領(lǐng)市場。英國、美國、法國、比利時主要獲得的是這一類利權(quán)。首屈一指的是英國，在“一戰(zhàn)”前擁有29個國家的113條鐵路。[5]第二類則是政治和軍事利益，最終目的是為了奪取領(lǐng)土，以俄國和日本在中國東北修建的鐵路為典型。俄國在中東鐵路兩側(cè)15千米內(nèi)除擁有礦產(chǎn)和森林采伐權(quán)外，還有治外法權(quán)和駐兵權(quán)。日俄戰(zhàn)爭后日本在南滿鐵路上獲得了類似權(quán)利，并阻止中國修建與南滿鐵路平行的新線。

近代大國在海外修建鐵路主要是為了瓜分殖民地和劃分勢力范圍

大國鐵路競爭引發(fā)的外交危機(jī)，在國際關(guān)系史上不乏著名案例。19世紀(jì)末列強(qiáng)殖民地爭奪的高潮也體現(xiàn)在競爭性的鐵路計(jì)劃上。英國殖民主義者塞西爾·羅茲試圖修建縱貫非洲的開普敦-開羅鐵路以串聯(lián)英國殖民地。這與法國發(fā)生了沖突，后者計(jì)劃修建橫跨撒哈拉的鐵路，連接從塞內(nèi)加爾到吉布提的法屬殖民地。1898年雙方在兩條路線的交界處（南蘇丹）相遇并對峙，引發(fā)了法紹達(dá)危機(jī)，最終導(dǎo)致法國放棄鐵路計(jì)劃?！耙粦?zhàn)”前推行東進(jìn)政策的德國獲得奧斯曼土耳其的合同，計(jì)劃修建柏林-巴格達(dá)鐵路，以繞過英國控制的蘇伊士運(yùn)河通往波斯灣，連接非洲的德國殖民地和亞洲貿(mào)易。這一計(jì)劃受到英俄的阻撓，兩國擔(dān)心鐵路會加強(qiáng)德國實(shí)力以及與土耳其的聯(lián)盟。巴格達(dá)鐵路到“一戰(zhàn)”開始時仍未完工，還被視作“一戰(zhàn)”爆發(fā)的原因之一?？梢哉f，近代大國在海外修建鐵路主要是為了瓜分殖民地和劃分勢力范圍，這造成難以調(diào)和的矛盾，頻繁引發(fā)外交糾紛乃至戰(zhàn)爭。

（二）海外鐵路建設(shè)的三種模式

盡管近代各大國的海外鐵路均帶有帝國主義和殖民主義性質(zhì)，但受到本國政治經(jīng)濟(jì)體系和國內(nèi)鐵路修建模式的影響，它們的修路實(shí)踐仍具有可辨別的不同特征。在此基礎(chǔ)上，根據(jù)國家與企業(yè)關(guān)系、政治與經(jīng)濟(jì)互動的不同情況，本文總結(jié)出歷史上大國海外鐵路建設(shè)的三種模式：私企主導(dǎo)國家保護(hù)模式、國家機(jī)構(gòu)直接執(zhí)行模式和國家領(lǐng)導(dǎo)企業(yè)聯(lián)合模式。（見表1）

表1 歷史上大國海外鐵路建設(shè)的三種模式

根據(jù)國家與企業(yè)關(guān)系、政治與經(jīng)濟(jì)互動的不同情況，本文總結(jié)出歷史上大國海外鐵路建設(shè)的三種模式：私企主導(dǎo)國家保護(hù)模式、國家機(jī)構(gòu)直接執(zhí)行模式和國家領(lǐng)導(dǎo)企業(yè)聯(lián)合模式。

私企主導(dǎo)國家保護(hù)模式以英國、美國為代表，即以私人企業(yè)為行為主體（如英國的怡和集團(tuán)、匯豐銀行），以直接經(jīng)濟(jì)收益為目的獲得海外鐵路合同并提供借款。這一類鐵路投資通常出現(xiàn)在人口密集、市場廣闊或者資源豐富的地區(qū)。在此模式中，本國政府給予企業(yè)一定的外交支持，但與企業(yè)行動時常不一致。英國外交部早期就對本國商人在華修建鐵路缺乏興趣，[6]對開普敦-開羅鐵路的實(shí)際支持也有限。有時，英國政府已通過外交手段和不平等條約獲得筑路權(quán)，但缺乏政府資助的私人企業(yè)無力實(shí)現(xiàn)，如滇緬鐵路。美國政府也曾拒絕比利時的外交要求，干預(yù)本國商人J.P.摩根將粵漢鐵路股份轉(zhuǎn)讓給中國人。英美由于在經(jīng)濟(jì)、貿(mào)易和鐵路技術(shù)上具有優(yōu)勢，強(qiáng)調(diào)“機(jī)會均等”和“門戶開放”。因而，英國就曾指責(zé)京漢鐵路是“用比利時標(biāo)簽偽裝的法俄老虎鉗”，“不是以商業(yè)或工業(yè)為目的，而是針對英國在長江流域利益的政治行為”。[7]

國家機(jī)構(gòu)直接執(zhí)行模式以俄國為典型，以國家機(jī)器來修建鐵路，幾乎沒有私人企業(yè)的作用。中東鐵路由俄國財(cái)政兼鐵路部長維特策劃，其財(cái)政來源華俄道勝銀行“不過是略加偽裝的俄國財(cái)政部分支機(jī)構(gòu)”[8]，該銀行的大量資金來自俄國的盟友法國。包括中東鐵路在內(nèi)的西伯利亞大鐵路經(jīng)過的大多是人煙稀少、尚未開發(fā)的地區(qū)，在初期并不能帶來直接經(jīng)濟(jì)收入。因此地緣政治和軍事擴(kuò)張，并進(jìn)一步以武力實(shí)行經(jīng)濟(jì)殖民，才是這一模式的主要目的。在此模式中，政府會全面使用外交甚至軍事手段配合鐵路修建。外交手段如英俄簽署的“司各脫-穆拉維夫協(xié)定”，互相承認(rèn)對方在長江流域和長城以北的鐵路特許權(quán);軍事手段的例子則是日俄戰(zhàn)爭。[9]日本也可歸為此模式，南滿鐵道株式會社（滿鐵）實(shí)際上扮演了殖民機(jī)構(gòu)的作用。

處于居間位置的是國家領(lǐng)導(dǎo)企業(yè)聯(lián)合模式，以歐洲大陸的法國、德國和比利時為代表。在該模式下，企業(yè)行為與政府意志相結(jié)合，政府為擴(kuò)大本國經(jīng)濟(jì)利益提出動議并提供補(bǔ)貼，通過辛迪加的壟斷形式（銀行財(cái)團(tuán)加上工業(yè)企業(yè)）在海外修建鐵路。以在華修建鐵路為例，德國組織了德華銀行與克虜伯公司的辛迪加，而法國政府牽頭的“滇越鐵路公司”則包括法國通用公司、東方匯理銀行、法國工商信貸銀行等。熱衷本國工業(yè)擴(kuò)張的比利時國王利奧波德二世，在京漢鐵路上促成了比利時通用公司與法國銀行界聯(lián)手。其中，德國與法國在動機(jī)上更接近國家機(jī)構(gòu)直接執(zhí)行模式下的俄國和日本，膠濟(jì)鐵路和滇越鐵路也帶有殖民性質(zhì)，東道國被迫接受而無權(quán)參與管理。而比利時作為中小國家，主要以經(jīng)營合同和借款的形式獲得經(jīng)濟(jì)利益，因而其修建的京漢鐵路也能夠被中國贖回。

新中國成立后不僅獨(dú)立自主地完善本國鐵路網(wǎng)，很快也開始在海外建設(shè)鐵路。中國海外鐵路建設(shè)可以分成兩個階段：對外援助時期，以及“走出去”和“一帶一路”時期。

二、中國海外鐵路建設(shè)：歷史演進(jìn)、行為主體和主要動機(jī)

新中國成立后不僅獨(dú)立自主地完善本國鐵路網(wǎng)，很快也開始在海外建設(shè)鐵路。中國海外鐵路建設(shè)可以分成兩個階段：對外援助時期，以及“走出去”和“一帶一路”時期。在經(jīng)歷了80～90年代的轉(zhuǎn)型和過渡后，兩個時期海外鐵路建設(shè)的行為主體和主要動機(jī)都有了顯著變化，可分別歸為國家機(jī)構(gòu)直接執(zhí)行模式和國家領(lǐng)導(dǎo)企業(yè)聯(lián)合模式。（見表2）

表2 中國不同時期的海外鐵路修建模式

（一）鐵路援建時期：國家機(jī)構(gòu)直接執(zhí)行

通過革命獲得獨(dú)立后，新中國必須盡快發(fā)展社會主義物質(zhì)力量，避免在國際經(jīng)濟(jì)體系中受制于他國和國際資本。在社會主義計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下，國家在鐵路發(fā)展中發(fā)揮了主導(dǎo)作用。鐵道部于1949年1月成立，在接管了大陸原有鐵路后，統(tǒng)一了鐵路的組織領(lǐng)導(dǎo)，管理的規(guī)章制度，材料的調(diào)配和使用以及修路的規(guī)格標(biāo)準(zhǔn)。在解放戰(zhàn)爭時期護(hù)路部隊(duì)的基礎(chǔ)上，1953年中國人民解放軍正式成立了鐵道兵兵種，在戰(zhàn)時擔(dān)負(fù)戰(zhàn)區(qū)的鐵路搶修、搶建任務(wù)，保障軍隊(duì)的機(jī)動和作戰(zhàn)物資的輸送，平時則主要參加國家鐵路建設(shè)。

中國海外鐵路建設(shè)也受到了本國政治經(jīng)濟(jì)體制與國內(nèi)鐵路建設(shè)模式的影響。這一時期，我國海外鐵路建設(shè)主要是對外援建鐵路，與其他類型對外援助一樣，從行為主體上看可歸為國家機(jī)構(gòu)直接執(zhí)行模式。到20世紀(jì)80年代，隨著國家經(jīng)濟(jì)體制改革和一些政府部門改制，包括鐵路項(xiàng)目在內(nèi)的經(jīng)濟(jì)援助開始采取“投資包干制”與“承包責(zé)任制”。[10]

中國海外鐵路建設(shè)也受到了本國政治經(jīng)濟(jì)體制與國內(nèi)鐵路建設(shè)模式的影響。這一時期，我國海外鐵路建設(shè)主要是對外援建鐵路，與其他類型對外援助一樣，從行為主體上看可歸為國家機(jī)構(gòu)直接執(zhí)行模式。

不同于帝國主義國家的是，中國在提供相關(guān)技術(shù)和無息/低息貸款的同時，強(qiáng)調(diào)尊重主權(quán)，不附帶任何政治條件和特權(quán)。[11]以坦贊鐵路為例，修建過程展現(xiàn)了中非相互尊重、平等相待的兄弟情誼。當(dāng)時坦桑尼亞和贊比亞希望通過修建鐵路，在運(yùn)輸上不再受制于仍由西方殖民者控制的鄰國。毛澤東主席熱情地支持了鐵路計(jì)劃，將其作為對第三世界革命運(yùn)動的支援。[12]中國對坦、贊兩國的援助和貸款未附任何特權(quán)和政治條件，中國援建人員同當(dāng)?shù)毓と艘坏烙貌?，一起勞動，沒有任何特殊待遇。坦贊鐵路于1975年順利完工，成為新中國規(guī)模最大的援外成套項(xiàng)目。1954～1993年間，原鐵道部承擔(dān)援外項(xiàng)目105項(xiàng)，外派人員近9萬人次，援外金額達(dá)31.5億元，受援國家遍布亞非。[13]

中國早期鐵路援建主要是由意識形態(tài)化的外交目標(biāo)（例如國際主義和反帝）驅(qū)動，而非經(jīng)濟(jì)動機(jī)。鐵路援助加強(qiáng)了中國與第三世界的關(guān)系，例如坦桑尼亞等非洲國家對中國重返聯(lián)合國就起到了重要推動作用。但隨著改革開放后國內(nèi)工作重心轉(zhuǎn)移到經(jīng)濟(jì)建設(shè)上來，被定義為經(jīng)濟(jì)發(fā)展和現(xiàn)代化的國家利益超越了革命的意識形態(tài)，成為中國對外政策決策的主要動機(jī)。[14]在此背景下，從20世紀(jì)80年代開始，中國對外援助體制經(jīng)歷了重要轉(zhuǎn)型。對外援助開支大幅削減，并要求受援國支付“當(dāng)?shù)刭M(fèi)用”，援助項(xiàng)目也從鐵路等大型基礎(chǔ)建設(shè)工程，逐漸向中小型化、多樣化發(fā)展。[15]

（二）“走出去”和“一帶一路”時期：國家領(lǐng)導(dǎo)企業(yè)聯(lián)合

進(jìn)入21世紀(jì)后，中國鐵路發(fā)展和海外鐵路建設(shè)，與高鐵技術(shù)的擴(kuò)散息息相關(guān)。這一交通技術(shù)進(jìn)步，使一度被認(rèn)為是夕陽產(chǎn)業(yè)的鐵路，重新發(fā)揮區(qū)域整合和國際貿(mào)易的促進(jìn)作用。高鐵技術(shù)首先在日本、法國、德國得到應(yīng)用和發(fā)展，最初由西門子、阿爾斯通、川崎、三菱、日立和龐巴迪幾家大公司壟斷，并逐漸向其他國家擴(kuò)散。中國通過積極引進(jìn)和整合海外高鐵技術(shù)，整合為中國高鐵技術(shù)，實(shí)現(xiàn)自主創(chuàng)新。其中起關(guān)鍵作用的，是中國鐵路裝備工業(yè)的技術(shù)基礎(chǔ)和國家的激進(jìn)創(chuàng)新政策。[16]這種后發(fā)國家受政府支持的技術(shù)轉(zhuǎn)移，在鐵路史上并不鮮見，19世紀(jì)德國也被認(rèn)為從英國“偷”得了鐵路技術(shù)。[17]

這一時期國內(nèi)政治經(jīng)濟(jì)體系對中國海外鐵路建設(shè)的影響，體現(xiàn)為國家在對外經(jīng)濟(jì)活動中的領(lǐng)導(dǎo)作用。從行為主體上看，新時期中國海外鐵路建設(shè)可歸為國家領(lǐng)導(dǎo)企業(yè)聯(lián)合模式，“政府搭臺，企業(yè)唱戲”。中國政府從本世紀(jì)初實(shí)施了“走出去”戰(zhàn)略，鼓勵中國企業(yè)特別是國有企業(yè)投資海外?！笆濉逼陂g（2001～2005），中國企業(yè)在海外修建的鐵路總里程就超過6000公里。在近年來經(jīng)濟(jì)增長放緩的背景下，鐵路“走出去”戰(zhàn)略有助于中國經(jīng)濟(jì)消化國內(nèi)過剩產(chǎn)能，加快產(chǎn)業(yè)升級，從而在國際分工體系中占據(jù)有利位置。

這一時期國內(nèi)政治經(jīng)濟(jì)體系對中國海外鐵路建設(shè)的影響，體現(xiàn)為國家在對外經(jīng)濟(jì)活動中的領(lǐng)導(dǎo)作用。從行為主體上看，新時期中國海外鐵路建設(shè)可歸為國家領(lǐng)導(dǎo)企業(yè)聯(lián)合模式，“政府搭臺，企業(yè)唱戲”。

目前，中國的鐵路產(chǎn)業(yè)包括鐵路建筑業(yè)和鐵路裝備制造業(yè)，主要由大型中央企業(yè)組成。在海外承建鐵路的中國企業(yè)主要有中國中鐵、中國鐵建、中國建筑和中國交通建設(shè);而出口裝備的則是由南車與北車合并而成的中車集團(tuán);中國鐵路總公司（原鐵道部）則負(fù)責(zé)牽頭組織與外方談判。尤為重要的是，中國進(jìn)出口銀行和國家開發(fā)銀行作為國有政策性銀行，為大量海外鐵路項(xiàng)目提供融資支持，使中國海外鐵路建設(shè)帶有比較濃厚的國家戰(zhàn)略色彩?！耙粠б宦贰背h提出后，中國政府進(jìn)一步通過外交渠道促進(jìn)鐵路產(chǎn)業(yè)的出口。

（三）中國海外鐵路建設(shè)的動機(jī)及其與近代大國的區(qū)別

鐵路尤其是高速鐵路建設(shè)初始投資額大，投資回收期長，短期難以盈利，這也是中國海外鐵路建設(shè)在國內(nèi)遭到一些批評的主要原因。實(shí)際上，除了鐵路部門的產(chǎn)業(yè)利益，中國政府推動海外鐵路建設(shè)還涉及更宏觀長期的經(jīng)濟(jì)考慮，如通過互聯(lián)互通促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作。

根據(jù)“一帶一路”倡議，中國將為沿線國家建設(shè)包括鐵路在內(nèi)的交通基礎(chǔ)設(shè)施

首先，根據(jù)“一帶一路”倡議，中國利用技術(shù)設(shè)備為沿線國家建設(shè)包括鐵路在內(nèi)的交通基礎(chǔ)設(shè)施，并由中國領(lǐng)導(dǎo)的亞洲基礎(chǔ)設(shè)施投資銀行和絲路基金提供資金支持。依據(jù)新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)的觀點(diǎn)，運(yùn)輸成本的降低會導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)活動進(jìn)一步向核心地區(qū)/國家集中。[18]因此海外鐵路建設(shè)不僅為中國經(jīng)濟(jì)增長創(chuàng)造了新的外部需求，還為中國產(chǎn)業(yè)資本輸出、人民幣國際化和制定歐亞經(jīng)濟(jì)一體化規(guī)則提供了機(jī)會。其次，部分海外鐵路項(xiàng)目將連通中國西部與東南亞、南亞和中亞地區(qū)，這可以改變我國內(nèi)陸地區(qū)在對外貿(mào)易中的不利區(qū)位，有助于中國減少國內(nèi)地區(qū)間的經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡。[19]實(shí)際上中國地方政府已意識到跨國鐵路運(yùn)輸對于地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要性，并主動利用已有鐵路線路開展國際貿(mào)易。例如目前運(yùn)行于“一帶一路”沿線國家的“中歐班列”，最早就是由重慶市政府主動提議并牽頭組織，[20]并引發(fā)其他地方政府效仿。

中國地方政府已意識到跨國鐵路運(yùn)輸對于地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要性，并主動利用已有鐵路線路開展國際貿(mào)易。例如目前運(yùn)行于“一帶一路”沿線國家的“中歐班列”，最早就是由重慶市政府主動提議并牽頭組織，并引發(fā)其他地方政府效仿。

海外鐵路建設(shè)還可能涉及政治與戰(zhàn)略利益，特別是在中國周邊和“一帶一路”沿線國家的鐵路建設(shè)項(xiàng)目。首先，中國通過巨額投資、優(yōu)惠貸款與技術(shù)轉(zhuǎn)移開展鐵路建設(shè)，可以深化中國與東道國的政治和安全聯(lián)系。例如在非洲，中國修建的鐵路不僅能夠促進(jìn)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展，還能有效地加強(qiáng)東道國的國家整合能力，這與鐵路早期在歐洲國家起到的作用類似。而中國在周邊國家修建鐵路所帶來的互聯(lián)互通，會增加區(qū)域整合與相互依賴，有助于防止沖突，維護(hù)地區(qū)和平。其次，從地緣政治的角度看，通過在歐亞地區(qū)新建鐵路，中國可以強(qiáng)化其在歐亞大陸的“陸權(quán)”。針對美國此前的重返亞太戰(zhàn)略，以及美國及其同盟在西太平洋的“海權(quán)”相對優(yōu)勢，中國在推行“海洋強(qiáng)國”戰(zhàn)略的同時，積極發(fā)展“陸權(quán)”能夠起到相輔相成的效果。而美國作為霸權(quán)國，目前對中國鐵路輸出采取了貿(mào)易保護(hù)主義的策略。2016年美國政府就以本國高鐵列車必須在美國制造為由，叫停了私營鐵路公司“西部快線”與中國鐵路總公司的合作。

目前中國在不同地區(qū)修建鐵路時，經(jīng)濟(jì)與政治的側(cè)重存在差異，或可分為市場導(dǎo)向型、援助導(dǎo)向型和綜合導(dǎo)向型。[21]盡管中國的海外鐵路建設(shè)跟近代西方大國一樣，也包含了經(jīng)濟(jì)與政治動機(jī)，但在具體內(nèi)容和手段上與之有著實(shí)質(zhì)區(qū)別。

首先，在鐵路建設(shè)的投融資方面，近代列強(qiáng)追求高利率貸款，成為“食利國”，[22]這是帝國主義金融資本的基本要求。而中國通常以低息或無息貸款的形式，幫助資金缺乏的發(fā)展中國家融資。其次，帝國主義修建海外鐵路的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)是壟斷，壟斷可能人為地阻礙技術(shù)進(jìn)步。而中國高鐵實(shí)質(zhì)上打破了西方國家的技術(shù)壟斷，通過不斷消化和改進(jìn)技術(shù)，推動先進(jìn)鐵路技術(shù)在發(fā)展中國家的擴(kuò)散。第三，帝國主義修建海外鐵路在政治上帶有不平等性和強(qiáng)制性，近代史上列強(qiáng)頻繁使用外交手段施壓合同，在出現(xiàn)問題時則運(yùn)用武力干涉或以武力相威脅。而中國修建海外鐵路堅(jiān)持“共商、共享、共建”理念，充分尊重東道國的主權(quán)，在合作出現(xiàn)波折后也并不進(jìn)行外交或軍事干涉。例如在非洲修建鐵路時中國就提出并遵循了“非洲提出、非洲同意、非洲主導(dǎo)”的原則。[23]第四，在實(shí)踐主體上，近代西方大國將鐵路建設(shè)工作推給有色人種，而本國國民則成為“剪息票”的食利者，帶有寄生性和腐朽性。而中國海外鐵路建設(shè)從坦贊鐵路開始，都是中國工人直接參與，與當(dāng)?shù)毓と斯餐瑒趧??？梢哉f，中國是先通過發(fā)展自身，在資本主義世界經(jīng)濟(jì)體系中站穩(wěn)腳跟后，進(jìn)而在國際經(jīng)濟(jì)活動中嘗試克服資本擴(kuò)張悖論，建立公正合理的國際經(jīng)濟(jì)新秩序。

三、結(jié)語

各國對外直接投資推動了鐵路（高鐵）技術(shù)的全球擴(kuò)散，對東道國的經(jīng)濟(jì)乃至政治和社會產(chǎn)生了重要影響。但海外鐵路建設(shè)項(xiàng)目并非只是企業(yè)基于投資利潤率等市場因素的選擇，否則我們無法解釋某些盈利前景渺茫的鐵路項(xiàng)目為何存在。一方面，鐵路跨國企業(yè)不只希望立即獲取利潤，它們還要考慮其在市場中的長期地位，塑造東道國的偏好來影響市場的規(guī)則，例如推廣中國鐵路標(biāo)準(zhǔn)。另一方面，我們必須結(jié)合企業(yè)（尤其是國有企業(yè)）母國的基本經(jīng)濟(jì)利益，甚至國家安全因素進(jìn)行分析。[24]對中國這樣的大國來說，國際政治與安全體系是其開展對外經(jīng)濟(jì)行動的基本框架，而從國際經(jīng)濟(jì)中所獲收益又影響著國家實(shí)力與國際均勢的變化。

鐵路的大規(guī)模初始投資，復(fù)雜的技術(shù)要求，準(zhǔn)確的時刻表運(yùn)行，意味著國家需要像一個工業(yè)組織一樣，對本國經(jīng)濟(jì)和社會進(jìn)行更多的計(jì)劃與管理。反過來，鐵路也能加強(qiáng)國家治理能力并為國家利益服務(wù)。

因此，海外鐵路建設(shè)帶有促進(jìn)中國經(jīng)濟(jì)、政治與安全利益的目的，甚至是在推廣中國的現(xiàn)代化道路和發(fā)展模式，如國家在社會與經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的主導(dǎo)作用。鐵路的大規(guī)模初始投資，復(fù)雜的技術(shù)要求，準(zhǔn)確的時刻表運(yùn)行，意味著國家需要像一個工業(yè)組織一樣，對本國經(jīng)濟(jì)和社會進(jìn)行更多的計(jì)劃與管理。反過來，鐵路也能加強(qiáng)國家治理能力并為國家利益服務(wù)。

中國積極推動海外鐵路建設(shè)，不僅是當(dāng)前中國將經(jīng)濟(jì)增長作為對外政策目標(biāo)的結(jié)果，它本身也是中國政治經(jīng)濟(jì)體系的反映。中國政府在制定產(chǎn)業(yè)政策包括“一帶一路”倡議時，社會和政治秩序的組織原則被擴(kuò)展和應(yīng)用到經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域。強(qiáng)國家的傳統(tǒng)使政府主動去解決經(jīng)濟(jì)發(fā)展的問題，解決辦法則是中央政府的政策，包括對外政策。這也就意味著，中國海外鐵路建設(shè)不僅在物質(zhì)即基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)層面，并且也在方法論即經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的模式和道路層面，為廣大發(fā)展中國家解決自身的發(fā)展問題，提供了助益和借鑒。

作者單位：重慶大學(xué)人文社會科學(xué)高等研究院

（責(zé)任編輯：鄭濤）

注釋：

* 本文是重慶大學(xué)中央高校基本科研業(yè)務(wù)費(fèi)學(xué)院專項(xiàng)（2019CDSKXYGYY0045）成果。

[1] [18] [24] 羅伯特·吉爾平：《全球政治經(jīng)濟(jì)學(xué)：解讀國際經(jīng)濟(jì)秩序》，楊宇光、楊炯譯，上海世紀(jì)出版集團(tuán)2013年版，第135～177頁;第108頁;第37頁。

[2] 弗蘭克·道賓：《打造產(chǎn)業(yè)政策：鐵路時代的美國、英國和法國》，張網(wǎng)成、張海東譯，上海人民出版社2008年版。

[3] 黃虎：《印度鐵路建設(shè)研究（1845-1914）：基于英國資本視角》，湘潭大學(xué)出版社2014年版，第77～78頁。

[4] [22] 列寧：《帝國主義是資本主義的最高階段》，人民出版社2014年版，第95～96頁;第99頁。

[5] 克里斯蒂安·沃爾瑪爾：《鐵路改變世界》，劉媺譯，上海人民出版社2014年版，第167頁。

[6] [7]約瑟夫·馬紀(jì)樵：《中國鐵路：金融與外交（1860-1914）》，許俊峰譯，中國鐵道出版社2009年版，第11頁;第120～121頁。

[8] Roman Rosen， Forty Years of Diplomacy， Vol. 1. G. Allen & Unwin ltd 1922，轉(zhuǎn)引自約瑟夫·馬紀(jì)樵：《中國鐵路：金融與外交（1860-1914）》，第128頁。

[9] Felix Patrikeeff， Harold Shukman， Railways and the Russo-Japanese War， Routledge， 2007.

[10] [15] 周弘：《中國援外60年》，社會科學(xué)文獻(xiàn)出版社2013年版，第3～24頁;第19頁。

[11] 周恩來：《對外經(jīng)濟(jì)技術(shù)援助的八項(xiàng)原則》，http：//cpc.people.com.cn/GB/69112/75843/75874/75994/5182859.html，最后訪問時間：1964年1月15日。

[12] 外交部政策規(guī)劃司編：《中非關(guān)系史上的豐碑：援建坦贊鐵路親歷者的講述》，世界知識出版社2015年版，第16頁。

[13] 方遠(yuǎn)明編：《中國鐵路產(chǎn)業(yè)“走出去”戰(zhàn)略研究》，安徽大學(xué)出版社2010年版，第2頁。

[14] 牛軍：《冷戰(zhàn)與80年代的中國外交》，載楊奎松主編：《冷戰(zhàn)時期的中國對外關(guān)系》，北京大學(xué)出版社2006年版，第201頁。

[16] 路風(fēng)：《沖破迷霧——揭開中國高鐵技術(shù)進(jìn)步之源》，載《管理世界》2019年第9期。

[17] Geoffrey Herrera， Technology and International Transformation： The Railroad， the Atom Bomb， and the Politics of Technological Change， SUNY Press， p.66.

[19] 國家發(fā)展改革委、外交部、商務(wù)部編：《推動共建絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶和21世紀(jì)海上絲綢之路的愿景與行動》，人民出版社2015年版。

[20] 劉宗媛：《簡析復(fù)興“新絲綢之路”中的次國家行為者——以重慶市為例》，載《俄羅斯研究》2015年第3期。

[21] 鐘準(zhǔn)、楊曼玲：《中國“鐵路外交”：歷史演進(jìn)與當(dāng)前類型》，載《國際關(guān)系研究》2018年第3期。

[23] 外交部：《中國對非洲政策文件》，http：//www.fmprc.gov.cn/web/zyxw/t1321556.shtml，最后訪問時間：2015年12月5日。