綜合交通發(fā)展對區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的促進研究

陳芳芳 （安徽省綜合交通研究院股份有限公司，安徽 合肥 230001）

1 引言

改革開放至20世紀(jì)末期，我國的社會主義現(xiàn)代化建設(shè)是在重點傾斜發(fā)展的戰(zhàn)略指導(dǎo)下進行的。中央對東部沿海地區(qū)給予政策傾斜，東部沿海地區(qū)因此在經(jīng)濟、社會等各個方面均得到了較好發(fā)展。我國改革開放40年，是經(jīng)濟快速發(fā)展的40年，經(jīng)濟快速發(fā)展累計的各種問題相互交織，特別是區(qū)域非均衡發(fā)展的問題特別突出。我國區(qū)域發(fā)展不均衡以東、西部發(fā)展差異最為明顯。導(dǎo)致區(qū)域發(fā)展不均衡的因素很多，有自然、資源條件的約束，也有政治、軍事的影響，但受國家發(fā)展戰(zhàn)略因素關(guān)聯(lián)最為密切，其中交通條件更是決定區(qū)域發(fā)展的重要因素。

黨的十九大報告提出，中國特色社會主義建設(shè)已經(jīng)進入新時代，我國社會的主要矛盾已經(jīng)由人民日益增長的物質(zhì)文化需要同落后的社會生產(chǎn)之間的矛盾轉(zhuǎn)化為人民日益增長的美好生活需要和不平衡不充分的發(fā)展之間的矛盾。區(qū)域不平衡不充分發(fā)展是我國當(dāng)前經(jīng)濟社會發(fā)展的最大問題。2000年以來，國家持續(xù)提出了西部大開發(fā)、振興東北老工業(yè)基地、中部崛起、長江經(jīng)濟帶等區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略，中國進入了區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展階段。

2 區(qū)域發(fā)展現(xiàn)狀

2.1 區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展不平衡

中國區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展差距從空間上看，呈現(xiàn)東高西低的特征。從2017年全國各省份GDP總量及排名來看，東部省份（直轄市）均位于前列，中部省份多位于中游，東北、西部省份大部分處于下游，其中上海城鎮(zhèn)居民人均可支配收入以58988元位居首位，西藏以15457元排最后，差距為3.82倍，差異巨大。

2.2 區(qū)域公共服務(wù)水平非均等化

向群眾提供基本公共服務(wù)是經(jīng)濟發(fā)展到一定水平的必然結(jié)果，區(qū)域公共服務(wù)水平是否均等化也是衡量區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展是否協(xié)調(diào)的重要指標(biāo)。區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平的差異，將直接影響公共服務(wù)水平投入資金的高低。近年來，我國不斷增加對基本醫(yī)療、基礎(chǔ)教育等基本公共服務(wù)的投入力度，也取得了一些成績。但鑒于我國目前經(jīng)濟發(fā)展轉(zhuǎn)型期的時代背景下，我國各區(qū)域間仍然普遍存在著基本公共服務(wù)水平非均等化現(xiàn)象,在公共基礎(chǔ)設(shè)施、環(huán)境、文化、教育、醫(yī)療和社會保障水平等方面都存在著巨大的差別，且東、東北、西、中部呈現(xiàn)階梯狀特征。

2.3 區(qū)域城鎮(zhèn)化水平差距顯著

從城市化發(fā)展水平來看，中西部地區(qū)的城鎮(zhèn)化水平也明顯低于東部地區(qū)，目前我國平均城鎮(zhèn)化率約為60%,東部城鎮(zhèn)化率為65.94%,已接近發(fā)達國家水平,中西部城鎮(zhèn)化率依次為52.77%和50.19%，與東部水平相差懸殊，也低于全國水平。區(qū)域內(nèi)部與經(jīng)濟發(fā)達省份內(nèi)部城鎮(zhèn)化發(fā)展不平衡也較為嚴(yán)重，如京津冀地區(qū)的北京、天津與河北的發(fā)展差別較大，江蘇省蘇南與蘇北的發(fā)展差別也較大。

3 綜合交通與區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展

3.1 綜合交通概念

區(qū)域綜合交通涵蓋了區(qū)域之間、區(qū)域各城市之間、城市內(nèi)部的各個層級的交通形式。從區(qū)域地域關(guān)系上分析的話，區(qū)域交通可以簡單分為區(qū)域?qū)ν饨煌?、區(qū)域內(nèi)部交通、城市內(nèi)部交通3個部分。區(qū)域?qū)ν饨煌ǎ褐副緟^(qū)域與其他區(qū)域之間的交通，區(qū)域內(nèi)部交通指區(qū)域范圍內(nèi)的各城市之間的交通，城市內(nèi)部交通指城市行政范圍內(nèi)城市內(nèi)部及與周圍城鎮(zhèn)、鄉(xiāng)村間的交通。

區(qū)域?qū)ν饨煌ǖ闹饕煌ㄐ问接泄?、鐵路、水運、航空等，其中鐵路交通為中長距離的干線鐵路；區(qū)域內(nèi)部交通其主要交通形式有公路、鐵路、水運等，其中鐵路交通多為城際鐵路、市域鐵路等直線鐵路；城市內(nèi)部主要交通形式有城市道路、城市軌道及城市水上交通方式等，并以城市道路和城市軌道兩種交通方式為主。

3.2 綜合交通發(fā)展對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展作用

一項研究基礎(chǔ)設(shè)施與人均國民收入增長關(guān)系的研究成果表明，郵電通訊與交通運輸?shù)陌l(fā)展是影響所在地區(qū)人均國民收入增長的關(guān)鍵因素。該研究成果以國內(nèi)30多個省、市、自治區(qū)數(shù)據(jù)為樣本，具有普遍參考意義，證明了交通運輸在我國區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展中有重大作用。下面，本文重點分析一下，區(qū)域綜合交通網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建對區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展的重要意義。

3.2.1 提高經(jīng)濟效率

交通運輸是經(jīng)濟發(fā)展的基礎(chǔ)已得到普遍認同，且經(jīng)濟發(fā)展程度越高，對交通運輸?shù)囊蕾囆跃驮綇?，交通運輸?shù)陌l(fā)展關(guān)系到社會各項生產(chǎn)活動，其發(fā)展水平直接影響經(jīng)濟效率。我國區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展不平衡，綜合交通運輸水平也呈現(xiàn)顯著差異。如有些線路壓力過大，而有些線路運力得不到充分發(fā)揮；有些運輸方式嚴(yán)重超負荷，而有些運輸方式又不能充分發(fā)揮作用等，采取綜合運輸體系將有效地改變這一不協(xié)調(diào)、不平衡的現(xiàn)狀。交通運輸效率的提升可以降低生產(chǎn)要素流動成本，有利于要素流動，形成合理的地區(qū)分工布局，避免資源的低效益使用和浪費，有利于提高整個區(qū)域的經(jīng)濟效率。

3.2.2 促進社會公平

交通運輸具有社會性、共用性和公益性，通過構(gòu)建和完善多層次的綜合交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，充分發(fā)揮交通基礎(chǔ)設(shè)施的空間整合功能，有利于滿足不同區(qū)域各階層對交通運輸基本公共服務(wù)需求，實現(xiàn)區(qū)域交通運輸公共服務(wù)均等化；有利于消除地區(qū)壁壘、打破壟斷，進一步加強地區(qū)間的競爭與交流創(chuàng)造條件，建立全國統(tǒng)一市場。因此，綜合交通發(fā)展對區(qū)域社會公平發(fā)展有促進作用。

3.2.3 推動職住平衡

城市交通擁堵長久以來是很多大中城市待解決的難題，推動職住平衡對解決城市交通擁堵具有重要作用。城市交通具有系統(tǒng)性、復(fù)雜性的特點，因此區(qū)域內(nèi)部綜合交通的構(gòu)建完善可以有效削弱由于區(qū)域中心城市過度集聚導(dǎo)致的交通擁堵，加強以多層次軌道網(wǎng)絡(luò)為主體的城際交通一體化，既可以解決中心城與衛(wèi)星城的通勤問題，又可以降低中心城市的運行成本。

3.2.4 有利環(huán)境保護

區(qū)域綜合交通發(fā)展的目標(biāo)旨在構(gòu)建一個高效率，低消耗的綜合交通運輸體系，通過多層次綜合交通網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建，優(yōu)化運輸資源結(jié)構(gòu)，發(fā)揮各種運輸方式比較優(yōu)勢，集約化使用各種運輸資源，可以提高交通運輸能源效率，從而有效降低交通運輸對能源的消耗和對環(huán)境的污染，促進環(huán)境保護。

4 小結(jié)

我國已進入改革的攻堅階段、發(fā)展的黃金階段和穩(wěn)定的關(guān)鍵階段。習(xí)近平總書記多次強調(diào)要繼續(xù)實施區(qū)域發(fā)展總體戰(zhàn)略，促進區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展，區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展是解決我國當(dāng)前人民日益增長的美好生活需要和不平衡不充分的發(fā)展之間矛盾的有效方法。

交通是各個經(jīng)濟區(qū)域相互運輸聯(lián)系的重要條件，對各個經(jīng)濟區(qū)域之間運輸聯(lián)系的數(shù)量、強度、速度以及客貨的流向有決定作用，也促進了各個區(qū)域經(jīng)濟和社會的發(fā)展，更加合理的配置各種資源。因此，構(gòu)建多層次區(qū)域一體化綜合交通網(wǎng)絡(luò)是區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的基礎(chǔ)保障。