鐵路與區(qū)域城鎮(zhèn)網(wǎng)絡(luò)的變動

熊亞平

摘 要：在鐵路開通前的一個時期內(nèi)，水陸聯(lián)運是長蘆鹽由天津等地向京津冀地區(qū)運銷的主要路徑，沿河城鎮(zhèn)則成為重要的落廠地（交通節(jié)點）。1903年鐵路開始參與長蘆鹽運銷后，鐵路運輸所占份額日益擴大，鐵路沿線城鎮(zhèn)在落廠地中的地位日見上升，沿河落廠地的地位日益下降，因而從一個方面集中體現(xiàn)了鐵路影響下的京津冀地區(qū)城鎮(zhèn)網(wǎng)絡(luò)變動。這一變動過程對京津冀地區(qū)城鎮(zhèn)體系及區(qū)域發(fā)展具有重要意義。

關(guān)鍵詞：城鎮(zhèn)網(wǎng)絡(luò)；長蘆鹽；京津冀；鐵路 中圖分類號：K25

文獻標識碼：A 文章編號：1003—9864（2018）04—0027—09

所謂網(wǎng)絡(luò)，是由相關(guān)的點和線相互連接形成的，能夠使連接起來的點和線產(chǎn)生出單個點或線所不能完成的功能。其中，點是指某些經(jīng)濟活動在地理空間上集聚而形成的點狀分布形態(tài)，如工業(yè)點、商業(yè)網(wǎng)點、服務(wù)網(wǎng)點等；線則是指某些經(jīng)濟活動在地理空間上所呈現(xiàn)出的線狀分布形態(tài)，如交通線、通訊線、能源供給線等①。城鎮(zhèn)網(wǎng)絡(luò)則一般是指以城鎮(zhèn)為節(jié)點，以交通線為骨架，以城鎮(zhèn)體系為內(nèi)容，以城鄉(xiāng)之間交往為基礎(chǔ)而形成的網(wǎng)狀空間實體。從經(jīng)濟網(wǎng)絡(luò)的角度看，城鎮(zhèn)網(wǎng)絡(luò)主要由三個要素構(gòu)成：一系列的城鎮(zhèn)；一系列的交通線，如公路、鐵路、航道、運輸管道等；在空間系統(tǒng)中轉(zhuǎn)移和轉(zhuǎn)化的商品、資源、勞動力、資金、技術(shù)和信息等②。由此可見，在考察城鎮(zhèn)網(wǎng)絡(luò)變動時，應(yīng)注重城鎮(zhèn)、交通線和商品流動三者的有機結(jié)合。

近年來，鐵路與沿線社會變遷研究逐漸受到越來越多學(xué)者的關(guān)注，鐵路與城鎮(zhèn)網(wǎng)絡(luò)變動之間的關(guān)系則成為其中一項重要內(nèi)容。但就筆者管見所及，已有的相關(guān)研究成果或側(cè)重于鐵路沿線典型城市與周邊城鎮(zhèn)、集鎮(zhèn)的關(guān)系，或聚焦于鐵路沿線城鄉(xiāng)經(jīng)濟關(guān)系的變動，或著重于某一條或多條鐵路沿線的交通格局演變、城鎮(zhèn)興衰和城鎮(zhèn)體系變動③。而以某種大宗商品的運銷為例，通過考察其運銷線路和轉(zhuǎn)運地變動，從城鎮(zhèn)、交通線和商品流動三者結(jié)合的角度來展示鐵路與城鎮(zhèn)網(wǎng)絡(luò)變動之間關(guān)系的研究成果尚不多見。

初步檢視相關(guān)史料不難發(fā)現(xiàn)，以京津冀沿海地區(qū)為主要產(chǎn)地的長蘆鹽除運銷鄰近地區(qū)外，還大量運銷于京津冀其他地區(qū)及河南等省的廣大地區(qū)。鐵路開通前，北河（北運河、薊運河等）、淀河（大清河）、西河（子牙河）、御河（南運河及衛(wèi)河）和陸路（大車等，下文統(tǒng)稱陸路）成為長蘆鹽的主要運輸線，沿河部分縣城和重要集鎮(zhèn)成為主要落廠地。鐵路通車后，隨著鐵路運鹽量的不斷增長，鐵路逐漸成為長蘆鹽外運的重要運輸線，鐵路沿線部分縣城、新興集鎮(zhèn)以及地處鐵路、水路（水運、船運，下文統(tǒng)稱水路）交會處的縣城和集鎮(zhèn)成為其主要的轉(zhuǎn)運地。因此，長蘆鹽的運銷不僅能夠從城鎮(zhèn)、交通線、商品流動三者結(jié)合的角度展示城鎮(zhèn)網(wǎng)絡(luò)的變動，而且能夠從一定程度上反映出鐵路與城鎮(zhèn)網(wǎng)絡(luò)變動之間的關(guān)系。有鑒于此，本文將以1937年前的長蘆鹽運銷為例，在考察其運道（交通線）和落廠地（城鎮(zhèn)和集鎮(zhèn)）變化的基礎(chǔ)上，結(jié)合另一大宗商品棉花的運銷，總結(jié)鐵路影響下的近代京津冀地區(qū)城鎮(zhèn)網(wǎng)絡(luò)變動的主要特征，闡明其對城鎮(zhèn)體系變動、城鄉(xiāng)經(jīng)濟關(guān)系的演變及京津冀協(xié)同發(fā)展的意義。

一、鐵路開通前的長蘆鹽運銷與

京津冀城鎮(zhèn)網(wǎng)絡(luò)的形成

京津冀地區(qū)產(chǎn)鹽歷史悠久，“長蘆產(chǎn)地，濱海環(huán)居，迤北而南。其產(chǎn)鹽發(fā)源最古，周有幽州之利，秦有上谷之饒。漢置郡國鹽官，長蘆有其四，一為泉州，今天津縣境，一為章武，今天津靜海及滄縣境，一為海陽，今灤縣境，一為堂陽，今南宮縣?！雹?明洪武二年（1369）大都、河間等路都轉(zhuǎn)運鹽使司改稱河間長蘆鹽都轉(zhuǎn)運鹽使司，署設(shè)長蘆鎮(zhèn)。永樂初年，又將河間長蘆都轉(zhuǎn)運鹽使司改稱長蘆都轉(zhuǎn)運鹽使司，統(tǒng)一管理天津、河北一帶鹽務(wù)，長蘆鹽由此得名。

元至元二十四年（1287），長蘆鹽區(qū)有鹽場22處，明初增至24處，道光年間裁并為8處，1925年時僅剩豐財、蘆臺2處②。其中，天津在明前期有三叉沽、厚財、興國、富國、豐財、蘆臺6鹽場，經(jīng)歷次裁革，至清末僅余豐財場與蘆臺場③。長蘆鹽的行銷區(qū)域，在明萬歷以前為北直隸順天府、永平府、保定府、河間府、真定府、順德府、廣平府、大名府、延慶州、保安州以及河南省彰德府、衛(wèi)輝府，共148州、縣；康熙二十六年（1687）九月增至直隸和河南兩省192州、縣、營、衛(wèi)。長蘆鹽的行銷額缺乏精確統(tǒng)計，有研究表明，明洪武年間，長蘆鹽歲辦引鹽為63153引300斤（引重400斤），明季增至239850引（引重650斤），清初為719550引（引重225斤），乾隆十八年增至966046引（引重300斤）④。

以上所及，為長蘆鹽總的行銷區(qū)域和總引額。由于長蘆鹽天津產(chǎn)區(qū)所產(chǎn)鹽斤（津鹽）在長蘆鹽銷售市場和銷售數(shù)額方面均占有較大份額⑤，因此下文的考察將以津鹽為重點。

在長蘆鹽向京津冀地區(qū)大量運銷時，由于“河漕視陸運之費省什三四”⑥，因此，水路成為鐵路開通前首選的運輸方式。清朝雍正年間時，已形成了以北河（北運河、薊運河等）、淀河（大清河）、西河（子牙河）、御河（南運河及衛(wèi)河）水系為骨干，以陸路為輔的運銷路徑⑦。

到清嘉慶年間，長蘆鹽的運道仍以水路和陸路結(jié)合（下文統(tǒng)稱水陸聯(lián)運）為主。在128條運道中，水陸聯(lián)運者有116條，約占91%，由坨車運送者僅有12條，約占9%。其重要落廠地（城鎮(zhèn)和集鎮(zhèn)）為沿河分布的張青口、張家灣、白木、保定、衡水、邢家灣、小范、圈頭、龍王廟、楊村、油坊、白龍港等。其中，交會于白木的運道最多，達到13條；保定次之，有12條；衡水、張青口又次之，分別有8條和7條；張家灣、邢家灣分別有6條；小范、圈頭、龍王廟分別有4條；楊村、油坊、白龍港分別有3條；其余新安、貴王莊、泊頭、道口、安陵、鄭家口各有2條；合計共有85條，約占總數(shù)的66%①。

由于長蘆鹽的銷區(qū)遍及整個京津冀地區(qū)，運道涵蓋了本地區(qū)主要交通線，落廠地又包含了本地區(qū)為數(shù)眾多的城鎮(zhèn)和集鎮(zhèn)，因此，在其運銷中形成的以內(nèi)河航道為主要運道，以沿河城鎮(zhèn)和集鎮(zhèn)為主要落廠地的運銷格局，能夠從很大程度上反映出鐵路開通前京津冀地區(qū)城鎮(zhèn)網(wǎng)絡(luò)的基本形態(tài)。

二、鐵路開通后的長蘆鹽運銷與

京津冀城鎮(zhèn)網(wǎng)絡(luò)的變動

1888年唐（山）胥（各莊）鐵路延伸至天津后，天津成為中國第一個擁有鐵路的大中型城市。光緒二十九年（1903），鐵路開始參與長蘆鹽的運銷?！肮饩w二十九年四月，京引商人稟準由火車運鹽”，“光緒三十一年運司詳準南引各商因河水淺阻船運維艱，改由火車裝運引鹽，以裨運務(wù)”②。由于鐵路具有運量大、速度快、不受季節(jié)影響等優(yōu)勢，適于大宗商品的中長途運輸，因此大量的長蘆鹽開始經(jīng)由鐵路向內(nèi)地運銷。

鐵路運輸?shù)慕槿?，使長蘆鹽運道在清末時發(fā)生了兩方面的重要變化：其一，雖然長蘆鹽在運銷京津冀地區(qū)時，主要經(jīng)由北運河、淀河、西河、南運河（御河）運輸，但有鐵路參與的運道卻明顯增多。在194條運道中，有50條采用了鐵路運輸，約占總數(shù)的26%。典型者如延慶州在嘉慶時“由北河至張家灣落廠，車運至本州分銷”，1911年“改由火車行運”。安肅縣嘉慶時“由淀河至清苑縣南關(guān)、東安兩處落廠，車運至本縣總店分銷”，后改為“由津坨舟載入上西河至定興縣楊村落廠，水程三百七十里，再由廠車運至縣分銷集鎮(zhèn)”，1911年“改由火車行運”。邢臺縣嘉慶時“由西河至任縣邢家灣落廠，車運至本縣總店分銷，如遇水淺，即于隆平縣之貴王莊落廠，車運本縣”，1911年“改由火車行運”。其二，長蘆鹽運道的基本形式由兩種增加為三種，即由水陸聯(lián)運和陸路兩種基本形式增加為水陸聯(lián)運、陸路以及鐵路和陸路結(jié)合（下文統(tǒng)稱陸鐵聯(lián)運）三種③。

隨著運道的變化，長蘆鹽的落廠地也發(fā)生了新的變化：一方面，雖然通州張家灣、武清縣楊村、清河縣油坊、任縣邢家灣、隆平縣牛家橋、元城縣小灘鎮(zhèn)、大名縣龍王廟、景州安陵鎮(zhèn)以及保定（清苑縣城）、泊頭等沿河城鎮(zhèn)和集鎮(zhèn)在落廠地中的地位依然重要，但隨著京奉鐵路和京漢鐵路的開通，正定、新樂、元氏、高邑、邢臺、廊坊等鐵路沿線縣城和廊坊等集鎮(zhèn)的地位明顯提升，并開始形成多條運道交會的態(tài)勢；另一方面，由于獲鹿、井陘、欒城、靈壽、元氏、贊皇、平山、藁城等地運道的改變，冀州李各莊、零臧口等開始成為新的落廠地，而寧晉縣白木、衡水縣城、張青口等沿河的重要落廠地則悄然退出。

到1937年前，蘆綱公所、德興公司、襄汝公司、裕薊公司、合豐公司等五大公司“因所包鹽場及運售地域環(huán)境之不同，所取運輸方法，亦不一致，有用船運者，有用車運者，更有車船兼用者。船運系指沿河各地運鹽而言，車運系指由本路運鹽而言（除沿線各站外，運至冀南及河南者最多），車船兩運辦法，胥視銷地交通如何，由商人自行酌定”①。在有據(jù)可查的115條運道中，有41條經(jīng)鐵路運輸，另有13條“由清苑改裝火車”。因此，有鐵路運輸參與的運道應(yīng)為54條，約占總數(shù)的47%。同時，水路、鐵路、陸路三者結(jié)合（下文統(tǒng)稱水陸鐵聯(lián)運）成為長蘆鹽運道的一種新的基本形式②。

與此同時，長蘆鹽運在京津冀地區(qū)的落廠地呈現(xiàn)出三個基本特征：一是隨著鐵路運量的增長，正定縣城、元氏縣城、高邑縣城等鐵路沿線縣城的地位依然重要，石家莊、臨洺關(guān)、方順橋、高碑店、東長壽、通州寶通寺等鐵路沿線集鎮(zhèn)成為新的重要落廠地。二是保定（清苑）、泊頭、安陵等兼有水路和鐵路運輸?shù)穆鋸S地地位更加突出。三是龍王廟、金灘、鄭家口、油坊等沿河城鎮(zhèn)和集鎮(zhèn)仍為未通鐵路地區(qū)的重要落廠地。

綜上所述，在鐵路運輸?shù)慕槿胂拢?937年前長蘆鹽在運銷京津冀地區(qū)時，其運道和落廠地均發(fā)生了較大變化。在運道方面，水路的地位日益下降，鐵路的作用逐漸提升。在落廠地方面，沿河分布的重要落廠地逐漸被鐵路沿線及鐵路與水路交會處的落廠地取代。其中，張青口、衡水、白木、白龍港等沿河分布的重要落廠地在1911年前退出；張家灣、楊村、邢家灣、牛家橋、貴王莊（國王莊）、鄭家口等沿河分布的落廠地在1937年前退出；油坊、小范、龍王廟、泊頭、沙河橋、白溝河等沿河分布的落廠地的重要性有小幅升降；正定、高邑等鐵路沿線縣城在1911年前躋身重要落廠地之列；石家莊、方順橋、臨洺關(guān)、寶通寺等鐵路沿線集鎮(zhèn)在1937年前成為重要的落廠地；保定、安陵、泊頭等兼有水路和鐵路的轉(zhuǎn)運地地位依然突出。

由于這一時期長蘆鹽的運道仍然涵蓋了京津冀地區(qū)的主要交通線，落廠地也包含了本地區(qū)的重要城鎮(zhèn)和集鎮(zhèn)，因此其運道和落廠地的變化，就成為本地區(qū)城鎮(zhèn)網(wǎng)絡(luò)發(fā)生變動的一個重要標志，而鐵路則成為一個重要影響因素。

三、鐵路影響下的京津冀地區(qū)城鎮(zhèn)

網(wǎng)絡(luò)變動的主要特征

長蘆鹽在向京津冀地區(qū)運銷時，其一大特點是由集中產(chǎn)地向消費地分散的大宗商品。因此，若能結(jié)合另一種由分散產(chǎn)地向消費地集中的大宗商品進行分析，無疑將有助于進一步揭示鐵路與京津冀城鎮(zhèn)網(wǎng)絡(luò)變動之間的關(guān)系。而在1937年前的京津冀地區(qū)，棉花恰好是這樣的大宗商品之一。

有研究表明，直到清代中葉，華北地區(qū)棉花的流通仍以運河和驛路為主要路徑，或由平原向山區(qū)流動，或由華北向江南輸出，或沿河流逆流向上游輸送①。清季以降，在天津、煙臺、青島、濟南開埠（濟南為自開商埠）后，隨著日、美等國商人對棉花的競相采購和近海各埠紗廠的紛紛設(shè)立，華北地區(qū)棉花種植面積迅速擴大，棉花開始大量向天津、青島、濟南等地運銷。1908年，直隸省西河棉出現(xiàn)在天津市場，成為京津冀地區(qū)棉花大量運銷天津的開始②。

到1931年前，京津冀地區(qū)運銷天津的棉花大體可以區(qū)分為上西河、下西河、御河和東北河四個區(qū)域。其中，上西河區(qū)域包含清苑及其附近的完縣、滿城、高陽、蠡縣、安新、博野、安國、定縣等。其棉花運銷天津的途徑有三種：直接由京漢路轉(zhuǎn)京奉路；先由京漢路運至清苑，再由清苑南關(guān)上船至天津；直接經(jīng)河道運至天津。下西河區(qū)域中，石家莊附近的正定、獲鹿、藁城、無極、欒城、元氏、高邑、趙縣等處棉花，平時由京漢路運至豐臺，轉(zhuǎn)京奉路至天津，鐵路不通時從石家莊以北的高家營裝船運至天津；束鹿及深澤兩縣棉花運輸以河道為主，冬季封河時由大車直達天津；邯鄲及其附近的永年、肥鄉(xiāng)、成安、臨漳、磁縣等縣棉花，平常以鐵路運輸為主，由邯鄲、馬頭鎮(zhèn)、臨洺關(guān)等站起運，經(jīng)平漢路至豐臺轉(zhuǎn)京奉路至天津，鐵路不通時經(jīng)滏陽河船運至天津；南宮附近棉花平常用大車運至冀縣鹽廠、李家莊或臧橋裝船運往天津。御河區(qū)域棉花多以吳橋縣連鎮(zhèn)為起運地點，裝船或由火車運至天津。東北河流域的棉花主要由武清縣楊村和豐潤縣小集起運，楊村起運者多由大車運天津，小集起運者由唐山裝火車運至天津③。以上四個區(qū)域棉花的主要運銷路徑被歸為13條。其中，水路（船運）3條（起運地分別為清苑、連鎮(zhèn)、石家莊），陸路與水路聯(lián)運3條（起運地分別為安國、束鹿、南宮），鐵路4條（起運地分別為連鎮(zhèn)、清苑、石家莊和邯鄲），陸路與鐵路聯(lián)運2條（起運地分別為楊村和小集），鐵路與水路聯(lián)運1條（起運地為邯鄲）④。其中，有鐵路參與的運道有7條，約占總額的54%，處于鐵路與水運連接點的清苑、連鎮(zhèn)、石家莊和邯鄲等則成為最重要的起運地。

到1937年前，在京津冀地區(qū)有據(jù)可查的86個縣的351個棉花市場（位于縣城和重要集鎮(zhèn)）中，有168個市場以天津為最終市場，約占總額的48%，另有107個市場以天津作為最終市場之一，約占30%，兩者合計為275個，約占78%。在這275個棉花市場中，又有250個市場有比較明確的運銷路徑。其中，可以確定采用了陸路與鐵路聯(lián)運方式的有34個，約占13.6%（總數(shù)為250個，下同）；可以確定采用了陸路、鐵路和水路聯(lián)運方式的有12個，約占4.8%；可以推定主要采用了陸路和鐵路聯(lián)運方式的有54個，約占21.6%；可以推定主要采用了鐵路兼水運⑤ 方式者有45個，約占18.0%；合計有鐵路運輸參與者共145個，約占58%。其余105個棉花市場主要采用了陸路與水路聯(lián)運、水路直達、陸路直達和汽車運輸?shù)确绞?。在其主要轉(zhuǎn)運地中，保定、桑園、楊村、滄州、獨流、連鎮(zhèn)、泊頭等兼有鐵路和水路運輸；徐水縣城、正定縣城、定縣縣城、高邑縣城、元氏縣城、德縣縣城、灤縣縣城、豐臺、萬莊、廊坊、落垡、唐山、石家莊、固城、清風(fēng)店、方順橋等為鐵路沿線縣城和重要集鎮(zhèn)；苑家口、蘇橋、呂漢、乘馬等為沿河分布的城鎮(zhèn)和集鎮(zhèn)①。

對長蘆鹽和棉花的運道及落廠地（轉(zhuǎn)運地）進行綜合比較分析可以看出，二者既存在一定差異，也有極為明顯的共趨性特征：其一，就運道而言，無論是在長蘆鹽由沿海向內(nèi)地的運銷中，還是棉花由內(nèi)地向沿海的運銷中，鐵路均已成為重要的運輸方式。盡管由于多數(shù)鐵路干線與運河或驛路大體平行，未能根本改變長蘆鹽和棉花的流向，但其“流量”由水路向鐵路的轉(zhuǎn)移，已是不爭的事實。在時局相對平穩(wěn)的時期，水路（船運）運量已無法與鐵路競爭。其二，就落廠地（轉(zhuǎn)運地）而言，一方面，在長蘆鹽的重要落廠地中，有相當一部分是棉花的重要轉(zhuǎn)運地，表明二者重合度較高②。另一方面，無論是在長蘆鹽由沿海向內(nèi)地的運銷中，還是棉花由內(nèi)地向沿海的運銷中，鐵路沿線城鎮(zhèn)和鐵路與水運交會處的城鎮(zhèn)和集鎮(zhèn)已取代部分沿河城鎮(zhèn)成為重要的轉(zhuǎn)運中心和交通節(jié)點。其三，無論是在長蘆鹽由沿海向內(nèi)地的運銷中，還是在棉花由內(nèi)地向沿海的運銷中，天津均占有極為突出的地位。在長蘆鹽向內(nèi)地運銷時，天津是重要的起運地，而內(nèi)地棉花向沿海運輸時，天津又是極為重要的終點市場。這種雙重身份使天津在京津冀地區(qū)城鎮(zhèn)網(wǎng)絡(luò)中的地位得到顯著提升。

顯而易見，上述三大共趨性特征的形成，并不是一蹴而就的，而是經(jīng)歷了自清朝雍正年間至1937年前200多年的發(fā)展。在此期間，尤其是鐵路開通后，城鎮(zhèn)網(wǎng)絡(luò)也發(fā)生了明顯的變動。在鐵路開通前，京城北京、省城、府城、縣城等行政中心城市構(gòu)成了城鎮(zhèn)的主體，運河和驛路干線則成為主要的交通線。鐵路開通后，隨著鐵路運輸量的迅速增長，鐵路成為重要交通線，鐵路沿線部分（府、州）縣城和石家莊、清風(fēng)店、高碑店、豐臺、臨洺關(guān)等新興集鎮(zhèn)的地位日益凸顯，保定、泊頭、連鎮(zhèn)、獨流等地處鐵路與水運交會處的城鎮(zhèn)和集鎮(zhèn)持續(xù)發(fā)展，而寧晉縣白木、任縣邢家灣、保定（新鎮(zhèn)）縣張青口、邯鄲縣蘇曹鎮(zhèn)等昔日的重要轉(zhuǎn)運中心則風(fēng)光不再。

由此可見，在以上三大共趨性特征的形成過程中，鐵路運輸發(fā)揮了十分重要的作用。就此而言，這三大共趨性特征就成為鐵路影響下的京津冀地區(qū)城鎮(zhèn)網(wǎng)絡(luò)變動的重要特征。

四、鐵路影響下的京津冀地區(qū)城鎮(zhèn)

網(wǎng)絡(luò)變動對區(qū)域發(fā)展的意義

時至1937年前，鐵路已經(jīng)成為推動京津冀地區(qū)城鎮(zhèn)網(wǎng)絡(luò)變動的一個重要因素，而鐵路影響下的京津冀城鎮(zhèn)網(wǎng)絡(luò)變動，又對其城鎮(zhèn)體系變動、城鄉(xiāng)經(jīng)濟關(guān)系演變乃至于京津冀協(xié)同發(fā)展具有十分重要的意義。

在已有的城鎮(zhèn)網(wǎng)絡(luò)概念中，城鎮(zhèn)體系和城鎮(zhèn)網(wǎng)絡(luò)的關(guān)系既十分重要，又界限不清，甚至被相互認為是對方的內(nèi)容之一③。綜觀相關(guān)研究成果可以看出，城鎮(zhèn)網(wǎng)絡(luò)和城鎮(zhèn)體系概念各有其側(cè)重點。前者更注重網(wǎng)點、交通線和商品流動，后者更側(cè)重于城鎮(zhèn)等級規(guī)模、職能結(jié)構(gòu)、城鎮(zhèn)地域分布和城鎮(zhèn)關(guān)系。下文即以此為出發(fā)點來總結(jié)鐵路影響下的城鎮(zhèn)網(wǎng)絡(luò)變動對城鎮(zhèn)體系變動的重要意義。在人口等級規(guī)模方面，據(jù)張利民等的研究，近代華北地區(qū)城鎮(zhèn)的人口規(guī)模大體可以區(qū)分為人口100萬以上的特大城市、50萬以上的大城市、10萬以上的中等城市、5—10萬的小城市和2—5萬的小城鎮(zhèn)5個等級①。另外，結(jié)合1937年前京津冀地區(qū)城鎮(zhèn)發(fā)展的實際情況，部分人口在2萬以下的重要集鎮(zhèn)，也是城鎮(zhèn)的一個組成部分。據(jù)此可知，在當時的京津冀地區(qū)，北京和天津已躋身特大城市之列，唐山為中等城市，石家莊、保定、張家口、邢臺、勝芳等為小城市，秦皇島、承德、滄州、正定、通州、門頭溝、宣化等為小城鎮(zhèn)，泊頭、楊村、廊坊、高碑店、小范、安陵等為集鎮(zhèn)。尤其值得一提的是，地處京漢沿線的石家莊在1937年前，由一個小村莊崛起為人口5萬以上的小城市，成為鐵路影響京津冀城鎮(zhèn)人口等級規(guī)模變動的最重要例證之一。

在職能結(jié)構(gòu)與地域空間結(jié)構(gòu)方面，一方面，上文提及的長蘆鹽重要產(chǎn)地、落廠地和銷售地中，北京、天津、保定、邢臺、正定、通州、滄州等為各級行政中心城市，石家莊、泊頭、楊村、廊坊等為經(jīng)濟職能突出的小城市和小城鎮(zhèn)。隨著鐵路沿線經(jīng)濟職能突出的集鎮(zhèn)逐漸躋身小城鎮(zhèn)甚至小城市之列，本地區(qū)城鎮(zhèn)的職能結(jié)構(gòu)亦發(fā)生改變。另一方面，對照《長蘆鹽法志》等史料可知，石家莊、保定、邢臺、正定、通州等鐵路沿線城鎮(zhèn)是長蘆鹽運銷時的重要落廠地，北京是長蘆鹽的重要銷場，滄州是長蘆鹽的重要產(chǎn)地。泊頭、楊村、廊坊、高碑店、小范、安陵等長蘆鹽的重要落廠地，則多數(shù)位于鐵路沿線或鐵路與水陸交會地。由此，本地區(qū)重要城鎮(zhèn)在空間分布上，開始出現(xiàn)了由沿河向鐵路沿線集中的趨勢。

在城鎮(zhèn)與城鎮(zhèn)關(guān)系方面，隨著鐵路運輸和鐵路沿線城鎮(zhèn)的地位日益突出，城鎮(zhèn)與城鎮(zhèn)之間經(jīng)濟交流的效率大大提升。在鐵路開通前，包括京津冀在內(nèi)的華北地區(qū)的貨物運輸以民船、大車、畜力車為主，民船每天最多可行100公里②，“載重的大車載物1200～1500公斤，由3～6匹并駕的騾子或馬拖著，日行50公里。旅行車稍小，日行75公里。這是長距離的交通，有人甚至可以靠役畜車橫跨幾省。至于縣內(nèi)或鄉(xiāng)村中農(nóng)產(chǎn)品運輸，一般用牛車，日行30～35公里。”③ 以民船日行100公里、大車等日行50公里計算，石家莊距北京277公里，民船至少需要3天，大車至少需要5天。而另一項研究顯示，石家莊至天津水路長約400公里，民船裝運棉花“達天津至少須半月”④。鐵路開通后，城鎮(zhèn)之間進行經(jīng)濟交流的時間大大縮短。1926年時，自北京至石家莊“乘京漢車約七時半可到”。1931年前，石家莊附近各地棉花運天津時，鐵路“自裝車起，至多一星期可達天津”⑤。盡管鐵路貨運耗時多于鐵路客運，但與民船、大車相比，仍然快捷很多。

近代以前，京津冀地區(qū)的城鄉(xiāng)經(jīng)濟關(guān)系① 與全國其他地區(qū)一樣具有十分濃厚的傳統(tǒng)性特征：建立的基礎(chǔ)是自給自足的小農(nóng)經(jīng)濟；京城、省城、府城、縣城占據(jù)“城”的角色，除少數(shù)大鎮(zhèn)以外的絕大多數(shù)市鎮(zhèn)和為數(shù)眾多的村莊處于“鄉(xiāng)”的地位，兩者之間的關(guān)系，更多地表現(xiàn)為政治上的統(tǒng)治與被統(tǒng)治，經(jīng)濟上的剝削與被剝削，而非經(jīng)濟上的城鄉(xiāng)工農(nóng)業(yè)分工；城鄉(xiāng)間的人口遷移以地理空間上的流動為主，伴隨著少量的職業(yè)和身份的轉(zhuǎn)換；參與城鄉(xiāng)經(jīng)濟交流的商品，主要由廣大鄉(xiāng)村提供② 等。近代以來尤其是天津開埠后，京津冀地區(qū)的城鄉(xiāng)經(jīng)濟關(guān)系已有所變動。鐵路開通后，隨著天津等傳統(tǒng)城市的加速發(fā)展、保定等傳統(tǒng)城鎮(zhèn)的轉(zhuǎn)型和石家莊等新興城鎮(zhèn)的崛起，本地區(qū)的城鄉(xiāng)經(jīng)濟關(guān)系亦發(fā)生了前所未有的變動，并形成了三種城鄉(xiāng)結(jié)構(gòu)模式③。在以石家莊等新興城鎮(zhèn)為核心的城鄉(xiāng)結(jié)構(gòu)模式中，鐵路的作用突出地體現(xiàn)在促進了新興城鎮(zhèn)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)重組、城鄉(xiāng)人口遷移及職業(yè)轉(zhuǎn)換，影響了新興城鎮(zhèn)與縣城之間的此長彼消。在以保定、邯鄲、邢臺等傳統(tǒng)城鎮(zhèn)為核心的城鄉(xiāng)結(jié)構(gòu)模式中，鐵路的作用主要體現(xiàn)在推動車站附近地區(qū)發(fā)生由鄉(xiāng)村到城鄉(xiāng)邊緣區(qū)，再到城市的演變；促進城市、城鄉(xiāng)邊緣區(qū)和鄉(xiāng)村的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、城鄉(xiāng)間工農(nóng)業(yè)分工格局的變動；影響城鄉(xiāng)之間的人口遷移和職業(yè)轉(zhuǎn)換。在以天津等為核心的城鄉(xiāng)結(jié)構(gòu)中，鐵路的作用突出地體現(xiàn)在加強了沿海城市與內(nèi)陸鄉(xiāng)村地區(qū)的經(jīng)濟聯(lián)系，拓展了城鄉(xiāng)經(jīng)濟交流的廣度。例如，唐山一帶與關(guān)外及天津間的聯(lián)絡(luò)原先“多恃大車及帆船，……此種運輸方法需時既久，載量又少，故客商多以為苦，而裹足不前”，由此使得本地農(nóng)民既不能將剩余農(nóng)產(chǎn)品迅速運銷市場，又不能將所需商品迅速運來，影響了區(qū)內(nèi)各地市場間的經(jīng)濟聯(lián)系。京奉鐵路通車后，“區(qū)內(nèi)客貨來往，朝發(fā)夕至”④，不僅有利于地方經(jīng)濟的發(fā)展，而且有利于城鄉(xiāng)經(jīng)濟交流的拓展。例如，樂亭在鐵路開通前“城堡市集皆有定期……，而市布、粟者尤眾。粟則來自關(guān)外，以資一縣之用”⑤。到1937年前，樂亭“各貨除棉花系當?shù)禺a(chǎn)品、棉紗系由天津及唐山運來、瓷器由天津及唐山運來、藥材由祁州運來、糧食由東省運來、茶葉由天津轉(zhuǎn)來、及火柴由天津及煙臺運來外，其他各貨統(tǒng)由天津采辦。所有由天津運來之貨，大半由水道進大清河口，再裝大車送，十月后河凍，即經(jīng)由鐵路運輸?！雹?/p>

1937年前的京津冀地區(qū)城鎮(zhèn)網(wǎng)絡(luò)變動，對此后一個較長時期內(nèi)本地區(qū)城鎮(zhèn)發(fā)展和交通格局的演變具有深遠影響。時至今日，天津、保定、邯鄲、邢臺等鐵路沿線傳統(tǒng)城市和石家莊、唐山、廊坊、秦皇島等大批隨著鐵路運輸發(fā)展而興的新興城市仍然是京津冀地區(qū)城鎮(zhèn)網(wǎng)絡(luò)中最為重要的中心城市，而鐵路（包括普通鐵路和高速鐵路）仍然是連接這些城鎮(zhèn)的重要交通線。鐵路對城鎮(zhèn)網(wǎng)絡(luò)變動影響的延續(xù)性由此可見一斑。由于城鎮(zhèn)的發(fā)展和交通的改進在區(qū)域社會經(jīng)濟發(fā)展中的作用至關(guān)重要，因此在推進京津冀協(xié)同發(fā)展戰(zhàn)略時，應(yīng)充分重視鐵路對城鎮(zhèn)興衰、分布格局及其相互關(guān)系變動的重要影響。

（責任編輯：王放蘭）

Abstract： Before the railway was built， land and sea transport had been the main way for Changlu Salt from Tianjin to Beijing and Hebei， and the towns along the rivers became important transport nodes. Since the railway transportation had paticipated in the transportation and sales of Changlu Salt in 1903， the positions of towns built along the railway had risen gradually while those transport nodes along rivers had declined， which showed the changes of urban network in Beijing， Tianjin and Hebei influenced by railway. The change process is of great significance to the urban system and regional development in Beijing，Tianjin and Hebei.

Key words： urban network； Changlu Salt， Beijing， Tianjin and Hebei； railway