探究我國公路工程施工中的技術(shù)管理與質(zhì)量檢測問題框架構(gòu)建

山西省公路局太原分局 山西太原 030000

1 國內(nèi)公路發(fā)展現(xiàn)狀

現(xiàn)階段我國的公路事業(yè)發(fā)展非常迅速，公路建設(shè)項(xiàng)目的數(shù)量和規(guī)模都在不斷的增加。我國的公路發(fā)展經(jīng)過了四個(gè)大的階段，第一階段是建國到改革開發(fā)的近30年間，是國內(nèi)公路發(fā)展的初級階段。這一階段中，國內(nèi)的公路里程快速增長，達(dá)到了89萬公里。其中包括干線公路24萬公里、縣鄉(xiāng)級公路60萬公里等。但公路建設(shè)的等級普遍不高，交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展也非常的有限。第二階段是改革開放到“六五”計(jì)劃結(jié)束，這一階段的公路建設(shè)是以首都向外輻射的形式，建設(shè)國道超過70條?？偼ㄜ?yán)锍踢_(dá)到95萬公里，主要是四級和等外公路。第三階段是“七五”計(jì)劃期間，國內(nèi)的交通運(yùn)輸更加的便捷，同時(shí)也實(shí)現(xiàn)了大陸高速公路零的突破。公路的總通車?yán)锍踢_(dá)到102萬公里，其中高速公路522公里。第四階段是從“八五”計(jì)劃到現(xiàn)在。這一階段我國的高速公路建設(shè)成果斐然，截止2017年末，全國的公路總里程達(dá)到477萬公里，其中高速公路為14萬公里。

2 公路施工技術(shù)管理

2.1 土質(zhì)路面

在公路施工的過程中，土質(zhì)路面的建設(shè)是后續(xù)工程的基礎(chǔ)。也可以說土質(zhì)路面直接影響著整個(gè)公路工程的質(zhì)量。因此要重視土質(zhì)路面的施工，不斷的優(yōu)化土質(zhì)路面的施工技術(shù)和方法。在實(shí)際的施工過程中，施工條件、地質(zhì)環(huán)境都是影響土質(zhì)路面建設(shè)質(zhì)量的關(guān)鍵因素。要合理的運(yùn)用機(jī)械施工和人工施工兩種形式，科學(xué)高效的完成土質(zhì)路面的建設(shè)。常見的土質(zhì)路面的施工技術(shù)有兩種：第一種是爆破法施工，主要是應(yīng)用于石質(zhì)的路基挖掘過程中。先運(yùn)用機(jī)械在路基適當(dāng)位置鉆孔，然后利用炸藥將土石炸松，再進(jìn)行后續(xù)的路基施工。第二種比較簡單，就是機(jī)械化的施工來進(jìn)行路基的挖掘和整理。具體的施工方式要結(jié)合實(shí)際的施工環(huán)境來確定，選用最佳的施工方式進(jìn)行，以此達(dá)到后續(xù)施工的要求。

2.2 瀝青路面

瀝青路面在現(xiàn)代化的公路建設(shè)中非常的常見，主要是因?yàn)樗哂械蜏乜估小⒛透邷氐葍?yōu)勢，非常適合城市路面的需求。在進(jìn)行瀝青路面施工的過程中，先要進(jìn)行原料的混合攪拌，接著是將瀝青材料鋪設(shè)在路基之上。然后要運(yùn)用大型現(xiàn)代化機(jī)械進(jìn)行反復(fù)碾壓，保證瀝青道路的強(qiáng)度。當(dāng)然在實(shí)際碾壓的過程中也要注意碾壓力度，盡可能的避免裂痕的的出現(xiàn)。最后是進(jìn)行路面質(zhì)量的檢測，在發(fā)現(xiàn)裂隙時(shí)要及時(shí)的進(jìn)行修補(bǔ)，保證路面的整體質(zhì)量。

2.3 水泥混凝土路面

水泥混凝土路面是剛性高級的路面，穩(wěn)定性和強(qiáng)度都比較好。在施工之前要提前做好混合材料的配比，進(jìn)行均勻的混合處理。依據(jù)測量的結(jié)果來放置模板，把控好樁位的布置工作。接著是將已經(jīng)混合均勻的水泥混凝土鋪墊在路基之上。同樣的要借助現(xiàn)代化的機(jī)械進(jìn)行壓實(shí)處理，確保路面鋪設(shè)的整體質(zhì)量。最后是對于鋪設(shè)完成的路面進(jìn)行檢測，對于出現(xiàn)裂隙的地方及時(shí)的進(jìn)行修補(bǔ)處理。同時(shí)在后續(xù)的道路使用過程中，要適時(shí)的進(jìn)行灑水養(yǎng)護(hù)，保證水泥混凝土路面的順利使用。

3 公路施工質(zhì)量的檢測方法

3.1 壓實(shí)度

對于路基、路面半剛性基層及粒料類柔性基層而言，壓實(shí)度是指工地上實(shí)際達(dá)到的干密度與室內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)擊實(shí)實(shí)驗(yàn)所得最大干密度的比值；對瀝青面層、瀝青穩(wěn)定基層而言，壓實(shí)度是指現(xiàn)場達(dá)到的密度與室內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)密度的比值。影響路基壓實(shí)度的主要因素包括：填料（填料的粒徑）、含水量、每層壓實(shí)厚度、壓實(shí)機(jī)具、碾壓遍數(shù)等。

3.2 平整度

路面平整度指的是路表面縱向的凹凸量的偏差值。路面平整度是路面評價(jià)及路面施工驗(yàn)收中的一個(gè)重要指標(biāo)，主要反映的是路面縱斷面剖面曲線的平整性。當(dāng)路面縱斷面剖面曲線相對平滑時(shí)，則表示路面相對平整，或平整度相對好，反之則表示平整度相對差。好的路面則要求路面平整度也要好。國際平整度指數(shù)（IRI）的概念是以四分之一車在速度為80km/h時(shí)的值為IRI值，單位用m/km。IRI其實(shí)是一個(gè)無量綱的指數(shù)，因?yàn)樗鼇碜杂谒姆种卉嚹M統(tǒng)計(jì)值，但習(xí)慣上用m/km表示。我國《公路路基路面現(xiàn)場測試規(guī)程》規(guī)定要求采用連續(xù)式平整度儀量測路面的不平整度的標(biāo)準(zhǔn)差（σ），以表示路面的平整度，以mm計(jì)。

由于不同時(shí)期我國修建高速公路的技術(shù)水平、施工設(shè)備、施工工藝等的差別，特別是隨著路面施工大型設(shè)備的引進(jìn)、施工工藝的提高施工質(zhì)量越來越好，所以出現(xiàn)了不同時(shí)期的回歸方程?，F(xiàn)將初步掌握的公式列出：

1、京津塘高速公路：σ=0.6887×IRI-0.7968 2、陳海安：σ=0.695×IRI-0.73

3、滬寧高速公路：σ=0.5×IRI-0.1

4、長吉、石安高速公路：σ=0.5909×IRI-0.0976 5、98年太原鑒定會(huì)確定：σ=0.6×IRI

3.3 耐久性測評

在公路施工質(zhì)量的測評過程中，公路路面的強(qiáng)度是重要的測評標(biāo)準(zhǔn)。路面強(qiáng)度指的是路面所能承載負(fù)荷能力，通常是運(yùn)用杠桿式彎沉儀或者自動(dòng)彎沉儀來測量路面的整體彎沉程度，并以此來分析判斷路面的整體強(qiáng)度。另外也可以借助振動(dòng)荷載表面波來進(jìn)行路面強(qiáng)度的評定，進(jìn)而計(jì)算出公路路面的耐久性。

綜合所述，我國公路工程施工中的技術(shù)管理與質(zhì)量檢測問題框架構(gòu)建要從細(xì)節(jié)出發(fā)，結(jié)合實(shí)際的施工技巧和檢測技巧，制定符合我國公路發(fā)展趨勢的公路發(fā)展戰(zhàn)略。同時(shí)為了保證公路建設(shè)可以滿足日益增長的運(yùn)輸要求，要對于公路施工的技術(shù)進(jìn)行不斷的總結(jié)和歸納，并從中提取更加科學(xué)高效的公路施工技術(shù)。