現(xiàn)代物流中心運(yùn)營階段CO2排放計(jì)算分析

張桂正，葉建紅

(同濟(jì)大學(xué)道路與交通工程教育部重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，上海201804)

0 引言

溫室氣體過度排放造成全球氣候變暖已成為當(dāng)今社會面臨的重大問題。2015年12月通過的《巴黎協(xié)定》設(shè)定了全球應(yīng)對氣候變化的長期目標(biāo)，將全球平均氣溫比工業(yè)化之前水平的升高幅度控制在2℃之內(nèi)[1]。2016年1月，國家發(fā)展改革委發(fā)布了《國家發(fā)展改革委辦公廳關(guān)于切實(shí)做好全國碳排放權(quán)交易市場啟動重點(diǎn)工作的通知》(發(fā)改辦氣候[2016]57號)，計(jì)劃于2017年啟動全國碳排放權(quán)交易[2]?，F(xiàn)代物流中心作為重要的交通基礎(chǔ)設(shè)施，承擔(dān)著貨物吞吐、運(yùn)輸和倉儲功能，其建設(shè)和運(yùn)營過程都需要消耗大量的原料和能源，是碳排放的重要來源之一。計(jì)算分析現(xiàn)代物流中心基礎(chǔ)設(shè)施碳排放，對制定相應(yīng)的節(jié)能減排策略具有重要意義。

近年來，國內(nèi)外學(xué)者對工程建設(shè)項(xiàng)目CO2排放計(jì)算進(jìn)行了方法探究和案例分析。文獻(xiàn)[3]從節(jié)能減排的角度出發(fā)選擇不同的路面材料和施工工藝，構(gòu)建了瀝青路面建設(shè)過程的溫室氣體排放評價(jià)體系。文獻(xiàn)[4]對一條高速鐵路進(jìn)行了生命周期碳排放的評估。文獻(xiàn)[5]研究了瀝青路面和水泥混凝土路面生命周期能耗與碳排放。文獻(xiàn)[6]基于全生命周期理論和清單法，構(gòu)建了施工階段溫室氣體排放核算數(shù)學(xué)模型。文獻(xiàn)[7]提出了鐵路運(yùn)輸企業(yè)溫室氣體排放量核算的基本框架。文獻(xiàn)[8]對瀝青路面進(jìn)行了全生命周期能耗評價(jià)。文獻(xiàn)[9]計(jì)算了北京市某辦公和教學(xué)用公共建筑的生命周期溫室氣體排放量。文獻(xiàn)[10]開發(fā)了適用于中國不同數(shù)據(jù)水平城市的交通溫室氣體排放評價(jià)模型。文獻(xiàn)[11]構(gòu)建了建筑物物化階段碳足跡快速計(jì)算模型。文獻(xiàn)[12]對澳大利亞維多利亞公路局旗下管理的米克勒姆公路的建設(shè)階段進(jìn)行了碳足跡估算，并對公路建設(shè)過程中的碳排放單元進(jìn)行了清單分解。文獻(xiàn)[13]用生命周期評價(jià)法對高速公路全生命周期進(jìn)行了碳足跡估算，但未能將營運(yùn)車輛的碳排放納入運(yùn)營階段?？梢园l(fā)現(xiàn)，目前對CO2排放的計(jì)算主要基于清單法，且研究對象多集中在房屋建筑和高速公路建設(shè)階段，雖然不少學(xué)者提出了包含材料物化階段、建設(shè)階段、運(yùn)營階段和拆除階段的全生命周期理論，但是對運(yùn)營階段的碳排放計(jì)算研究不足，對現(xiàn)代物流中心運(yùn)營階段的碳排放尚未進(jìn)行系統(tǒng)計(jì)算和分析。

本文運(yùn)用成熟的碳足跡計(jì)算理論和方法，以CO2為碳排放計(jì)算對象，首次展開對現(xiàn)代物流中心運(yùn)營階段碳排放的計(jì)算，重點(diǎn)分析項(xiàng)目建成后運(yùn)營階段的CO2排放。首先梳理現(xiàn)代物流中心運(yùn)營階段CO2排放過程，將排放源歸納為兩大類：1)交通運(yùn)輸類，主要針對港口作業(yè)區(qū)與物流園區(qū)在內(nèi)部貨物裝卸和對外貨物運(yùn)輸過程中產(chǎn)生的CO2；2)建筑物類，主要針對相關(guān)建筑物日常運(yùn)營過程中產(chǎn)生的CO2。然后基于能耗統(tǒng)計(jì)的CO2排放清單計(jì)算方法，以宜昌市三峽現(xiàn)代物流中心基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目作為計(jì)算對象，分析各個(gè)部分溫室氣體排放的計(jì)算清單，構(gòu)建現(xiàn)代物流中心運(yùn)營階段CO2排放計(jì)算框架。最后，結(jié)合案例數(shù)據(jù)定量分析各個(gè)環(huán)節(jié)的減排潛力。

1 研究方法

CO2排放計(jì)算基于能耗清單法，基本原理是碳元素守恒，即燃料在燃燒前包含的碳元素質(zhì)量與燃燒后排放氣體中包含的碳元素質(zhì)量保持一致。在已知燃料含碳量的前提下，能源消耗量與CO2排放質(zhì)量通過CO2排放因子進(jìn)行關(guān)聯(lián)。

式中：MCO2為CO2排放總量；Mfuel,i為第i種化石燃料的消費(fèi)量；kfuel,i為第i種化石燃料的CO2排放因子。

1.1 能耗系數(shù)的確定

準(zhǔn)確分析各類貨物裝卸運(yùn)輸環(huán)節(jié)、裝卸運(yùn)輸設(shè)備以及能耗排放因子尤為關(guān)鍵。不同運(yùn)輸機(jī)械設(shè)備的能耗系數(shù)可結(jié)合生產(chǎn)廠家給定的技術(shù)參數(shù)或者相應(yīng)的國家規(guī)范、行業(yè)規(guī)范進(jìn)行確定。根據(jù)貨物裝卸運(yùn)輸工藝以及相應(yīng)的設(shè)備配置，梳理港口和物流園區(qū)貨物裝卸運(yùn)輸設(shè)備能耗系數(shù)(見表1和表2)。

表1 港區(qū)作業(yè)設(shè)備能耗系數(shù)Tab.1 Energy consumption coefficient of port operation equipment

表2 物流園區(qū)作業(yè)設(shè)備能耗系數(shù)Tab.2 Energy consumption coefficient of operation equipment in logistics park

1.2 排放系數(shù)的選取

聯(lián)合國政府間氣候變化專門委員會(Intergovernmental Panel on Climate Change,IPCC)于2006年公布常見能源的CO2排放系數(shù)，燃料油及電能的CO2排放系數(shù)。世界資源研究所(World Resources Institute,WRI)制定的《中國城市溫室氣體核算工具指南》[16]也給出不同類型能源的CO2排放因子。比較IPCC和WRI的排放系數(shù)：IPCC的柴油CO2排放系數(shù)比WRI高5%；WRI的電能CO2排放當(dāng)量比IPCC高13.9%。WRI系數(shù)結(jié)合中國實(shí)際，并納入地區(qū)性差異，因此本文采用WRI排放因子(見表3)。

表3 不同類型能源CO2排放因子(WRI)Tab.3 CO2emissions factors of different types of energy(WRI)

2 案例分析

選取宜昌市三峽現(xiàn)代物流中心基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目——白洋港現(xiàn)代物流中心項(xiàng)目為計(jì)算對象。對排放過程進(jìn)行梳理，將排放源歸納為兩類(共四個(gè)模塊)：1)交通運(yùn)輸類CO2排放，包含港口作業(yè)區(qū)內(nèi)部作業(yè)模塊、物流園區(qū)內(nèi)部作業(yè)模塊和港口物流園區(qū)對外運(yùn)輸模塊；2)建筑物類CO2排放，包含建筑物日常運(yùn)營模塊。白洋港現(xiàn)代物流中心項(xiàng)目CO2排放總量

式中：Ctotal為CO2總排放量/(t·a-1)；Cport為白洋港作業(yè)區(qū)內(nèi)部貨物裝卸運(yùn)輸CO2排放量/(t·a-1)；Clogistics為白洋物流園區(qū)內(nèi)部貨物裝卸運(yùn)輸CO2排放量/(t·a-1)；Cthroughput為港口與園區(qū)對外貨物運(yùn)輸CO2排放量/(t·a-1)；Cbuildings為建筑運(yùn)營過程中CO2排放量/(t·a-1)。對各個(gè)模塊碳排放計(jì)算流程進(jìn)行梳理，如圖1所示。

圖1 現(xiàn)代物流中心運(yùn)營階段碳排放計(jì)算流程Fig.1 CO2emissions calculation process in the modern logistics center

2.1 港口內(nèi)部貨物裝卸及運(yùn)輸CO 2排放

2.1.1 港口內(nèi)部CO2排放分析

港區(qū)貨物運(yùn)輸分為到港和離港兩大流向。以到港貨物為例，貨物運(yùn)輸作業(yè)主要包括三大環(huán)節(jié)：1)貨物到港后選擇相應(yīng)的碼頭泊位進(jìn)行停靠裝卸；2)利用汽車或水平傳送帶將貨物運(yùn)送到后方堆場；3)在堆場內(nèi)再次裝卸、存儲(見圖2)。

圖2 港口貨物作業(yè)流程Fig.2 Operation process of port cargo

將貨物按照貨物特點(diǎn)和運(yùn)輸存儲的過程分為四大類：散貨、雜貨、集裝箱和重大件。其中散貨吞吐量500萬t·a-1，雜貨吞吐量100萬t·a-1，集裝箱吞吐量8萬TEU·a-1(折合80萬t·a-1)，重大件吞吐量20萬t·a-1。針對港區(qū)泊位碼頭裝卸、堆場裝卸以及泊位碼頭與堆場間的水平運(yùn)輸三個(gè)環(huán)節(jié)，計(jì)算得到港區(qū)作業(yè)CO2排放量為2 913.84 t·a-1，單位貨物CO2排放為4.27 t·萬t-1。各機(jī)械運(yùn)輸設(shè)備年排放情況如圖3所示。

圖3 港區(qū)內(nèi)不同設(shè)備貨物裝卸運(yùn)輸作業(yè)CO2年排放量Fig.3 Annual CO2emissions by different types of cargo handling equipment in port area

2.1.2 港口內(nèi)部減排潛力分析

1）基于不同環(huán)節(jié)的CO2減排分析。

港口內(nèi)部作業(yè)分為三個(gè)階段：港口裝卸階段、貨物水平運(yùn)輸階段和堆場裝卸階段，CO2排放比例見圖4。堆場貨物和港口碼頭裝卸的貨物種類和數(shù)量相同，但堆場裝卸年碳排放是港口碼頭的1.33倍。由于港口碼頭裝卸相較堆場裝卸，使用了大型的裝卸設(shè)備，進(jìn)行集約化的裝卸，規(guī)模效應(yīng)下可以顯著降低單位貨物裝卸的CO2排放量。

2）基于不同設(shè)備的碳排放貢獻(xiàn)分析。

在港口內(nèi)部作業(yè)過程中，CO2排放主要由8種設(shè)備貢獻(xiàn)，每種設(shè)備的單位萬噸貨物碳排放量如圖5所示。

在堆場裝卸階段，輪胎起重機(jī)、單斗裝載車和龍門起重機(jī)三種設(shè)備裝卸不同類型貨物，沒有功能的可替代性。在港口泊位碼頭裝卸階段，移動式裝船機(jī)、岸邊橋式起重機(jī)和門座起重機(jī)三種設(shè)備分別裝卸不同類型貨物，同樣不具備功能的可替代性。在港口內(nèi)部水平運(yùn)輸階段，帶式傳輸機(jī)和汽車都可以用來運(yùn)輸散貨，但是帶式傳輸機(jī)使用電能，運(yùn)輸相同單位貨物的CO2排放遠(yuǎn)小于汽車。根據(jù)港口規(guī)劃，白洋港區(qū)每年能達(dá)到約500萬t散貨吞吐量，假設(shè)全部使用傳送帶替代汽車運(yùn)輸散貨，可減少1 285.9 t·a-1的CO2排放，約占港口作業(yè)總排放的43%，減排效益相當(dāng)可觀。

2.2 物流園區(qū)內(nèi)部貨物裝卸及運(yùn)輸CO 2排放

物流園區(qū)內(nèi)部CO2排放包括倉庫裝卸、堆場裝卸、車間裝卸以及這三個(gè)主要功能區(qū)域之間的貨物交換。測算重點(diǎn)考慮倉庫、堆場以及車間內(nèi)部貨物頻繁裝卸產(chǎn)生的CO2排放，且主要是垂直方向的裝卸作業(yè)。貨物作業(yè)流程如圖6所示。

基于園區(qū)內(nèi)貨物流通過程分析，分別針對倉庫、堆場及車間貨物裝卸作業(yè)進(jìn)行梳理，計(jì)算得到物流園區(qū)裝卸作業(yè)CO2總排放量為2 772.49 t·a-1，各種設(shè)備貢獻(xiàn)如圖7所示。

2.3 對外貨物運(yùn)輸CO 2排放

2.3.1 物流園區(qū)對外貨物運(yùn)輸CCOO22排放

物流園區(qū)對外年貨運(yùn)量為587.1萬t，包括鐵路、公路、港口和航空4種運(yùn)輸方式。本項(xiàng)目對外貨運(yùn)量中公路運(yùn)輸占比相對較高。各種運(yùn)輸方式所占比例如表4所示。

根據(jù)宜昌市現(xiàn)狀物流業(yè)交通量調(diào)查，結(jié)合物流中心的區(qū)位、功能定位、城市發(fā)展等多方面因素，分析得到園區(qū)貨運(yùn)交通流向和流量比例(見圖8)。

1）公路運(yùn)輸。

根據(jù)相關(guān)研究，取普通貨車能耗系數(shù)為0.033 6 kg·t-1·km-1[14]，計(jì)算得到物流園區(qū)對外公路運(yùn)輸CO2排放量為19.41萬t·a-1(見增強(qiáng)出版網(wǎng)絡(luò)文件附圖1①)。公路運(yùn)輸運(yùn)距長，對CO2排放的貢獻(xiàn)最大。

2）水路運(yùn)輸。

物流園區(qū)對外水路運(yùn)輸貨運(yùn)量為206.8萬t·a-1，通過長江向東西兩個(gè)方向輻射。計(jì)算宜昌市內(nèi)的部分，向東航行距離為28.2 km，向西航行距離為63.9 km。采用與項(xiàng)目臨近的重慶市長江水運(yùn)平均能耗系數(shù)3.1 kg·kt-1·km-1，根據(jù)船舶運(yùn)輸距離、貨運(yùn)量、能耗系數(shù)和排放系數(shù)，計(jì)算水運(yùn)的CO2排放量為885.08 t·a-1(見增強(qiáng)出版網(wǎng)絡(luò)文件附圖2)。

3）鐵路運(yùn)輸。

物流園區(qū)對外鐵路運(yùn)輸貨運(yùn)量為107.1萬t·a-1，運(yùn)輸方向以及比例與公路基本一致。鐵路運(yùn)輸主要消耗電能，根據(jù)相關(guān)研究，取貨運(yùn)列車能耗系數(shù)為0.008 8 kW·h·t-1·km-1。計(jì)算得到鐵路運(yùn)輸CO2排放為3 723.81 t·a-1(見增強(qiáng)出版網(wǎng)絡(luò)文件附圖3)。

4）航空運(yùn)輸。

航空貨運(yùn)量僅占總貨運(yùn)量的0.004%，排放貢獻(xiàn)非常小，本次計(jì)算予以忽略。2

2.3.2 港區(qū)對外貨物運(yùn)輸CCOO22排放

港區(qū)對外貨運(yùn)總吞吐量為700萬t·a-1，全部通過長江向東西兩個(gè)方向輻射。由于港口對外水運(yùn)輻射的吞吐量分布尚待確定，計(jì)算碳排放時(shí)只統(tǒng)計(jì)宜昌市內(nèi)的部分。同樣采用與項(xiàng)目基地臨近的重慶市長江水運(yùn)平均能耗系數(shù)和WRI推薦的排放因子，計(jì)算得到港區(qū)水運(yùn)CO2排放總量為2 995.90 t·a-1(見增強(qiáng)出版網(wǎng)絡(luò)文件附圖4)。

2.3.3 對外貨運(yùn)減排潛力分析

1）港口物流園區(qū)鐵水聯(lián)運(yùn)減排效果。

港口和物流園區(qū)吞吐貨物中部分通過鐵路和水運(yùn)直接轉(zhuǎn)換，減少了貨物進(jìn)入堆場、倉庫反復(fù)裝卸的過程。采用鐵水聯(lián)運(yùn)，進(jìn)行運(yùn)輸方式結(jié)構(gòu)性優(yōu)化，可以減少能源消耗和CO2排放。根據(jù)貨運(yùn)預(yù)測，鐵水聯(lián)運(yùn)的比例占總貨物吞吐量的10%，可以減少CO2排放237.68 t·a-1。不同貨種的減排效果如圖9所示。

圖4 港口內(nèi)部不同過程CO2排放比例Fig.4 The proportion of CO2emissions in port area

圖5 不同設(shè)備萬噸貨物CO2排放量Fig.5 CO2emissions per 10 000 tons by different types of equipment

圖6 物流園區(qū)內(nèi)貨物作業(yè)流程Fig.6 Operation procedure in logistics park

圖7 物流園區(qū)內(nèi)部貨物裝卸CO2年排放量Fig.7 Annual CO2emissions of cargo handling in logistics park

2）基于不同輻射區(qū)域的公路運(yùn)輸CO2排放。

在物流園區(qū)公路運(yùn)輸中，由于運(yùn)輸距離和貨運(yùn)量的差異，19個(gè)輻射地區(qū)對CO2排放的貢獻(xiàn)不同(見圖10)。排放貢獻(xiàn)最大的區(qū)域出現(xiàn)在最遠(yuǎn)和最近兩端。其中枝江市距離物流園區(qū)距離最近，但是貨運(yùn)量非常大，占物流園區(qū)總貨運(yùn)吞吐量的36.5%，對CO2排放的貢獻(xiàn)高達(dá)13%。

表4 白洋物流園區(qū)各種運(yùn)輸方式所占比例Tab.4 Transportation mode share in Baiyang Logistics Park %

圖8 貨運(yùn)交通流量、流向分布Fig.8 Distribution and direction of freight traffic flow

圖9 鐵水聯(lián)運(yùn)減排效果Fig.9 Emissions reduction of rail-vessel transportation

3）船舶減排措施。

船舶作為交通運(yùn)輸中載運(yùn)量比例較大的載運(yùn)工具，對CO2排放水平貢獻(xiàn)較大。結(jié)合相關(guān)研究[18]，主要的船舶減排措施包括三個(gè)方面：

①減小船舶阻力：優(yōu)化船舶的尺度和線型，減少船體的粗糙度。

②采用風(fēng)帆助航：利用風(fēng)力資源，采用風(fēng)帆助航是船舶節(jié)能減排的另一條途徑，相關(guān)實(shí)驗(yàn)研究發(fā)現(xiàn)風(fēng)帆助航最大可以節(jié)省50%的燃料消耗[19]，從而大大減少CO2排放。

③采用經(jīng)濟(jì)航速航行：降低航速，可使主機(jī)消耗功率大大減少，達(dá)到很好的節(jié)能減排效果。但降低航速可能導(dǎo)致其他費(fèi)用的增加。

2.4 建筑物日常運(yùn)營CO 2排放

建筑物運(yùn)營階段CO2排放由每日消耗能源產(chǎn)生(以電能為主)。梳理各類建筑物的建筑面積，根據(jù)《民用建筑單位面積用電量參考指標(biāo)》計(jì)算研究范圍內(nèi)各建筑物的能耗和CO2排放。物流園區(qū)建筑物總建筑面積22.94萬 m2，總耗電量 12 758 kW·h·d-1，CO2排放量2 887.14 t·a-1(其中綜合物流區(qū)室外1 181.29 t·a-1，商貿(mào)物流A區(qū)室外928.28 t·a-1，商貿(mào)物流B區(qū)室外777.57 t·a-1)。采用種植屋面、雨水收集系統(tǒng)、太陽能充電板等節(jié)能措施能有效減少建筑使用能耗，實(shí)現(xiàn)建筑全年總能耗減少60%，減排效果如圖11所示。

3 現(xiàn)代物流中心運(yùn)營減排策略

1）清潔能源替換與設(shè)備更新。

研究發(fā)現(xiàn)，使用電力傳送帶運(yùn)輸散貨比傳統(tǒng)燃油汽車減少2.57 t·萬t-1CO2排放。

從綠色低碳的角度考慮，港口物流園區(qū)裝卸機(jī)械應(yīng)盡量采用電力驅(qū)動或充電使用的設(shè)備。

2）運(yùn)輸方式結(jié)構(gòu)性優(yōu)化與調(diào)整。

研究發(fā)現(xiàn)，10%的鐵水聯(lián)運(yùn)比例可以減少237.68 t·a-1的CO2排放。

①發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)：多式聯(lián)運(yùn)克服了單個(gè)運(yùn)輸方式固有的缺陷，使各種運(yùn)輸方式揚(yáng)長避短，實(shí)現(xiàn)了運(yùn)輸一體化，從而在整體上保證運(yùn)輸過程的最優(yōu)化和高效化，以此降低能源浪費(fèi)和碳排放。②發(fā)展甩掛運(yùn)輸：把汽車運(yùn)輸列車化，提高工作效率，避免空車行駛，等同于提高車輛每運(yùn)次載重量，間接降低了能源浪費(fèi)和碳排放。

3）集約化的裝卸和配送。

研究發(fā)現(xiàn)，裝卸相同的貨物港口堆場比港口碼頭多產(chǎn)生33%的CO2排放量。

①發(fā)展集約化裝卸：集約化裝卸以效益為根本對裝卸諸要素重組，港口碼頭裝卸相較堆場使用了大型設(shè)備進(jìn)行集約化裝卸，規(guī)模效應(yīng)下單位貨物排放量顯著減少。②發(fā)展共同配送：由多個(gè)企業(yè)聯(lián)合組織配送，共同配送可以最大限度地提高人員、物資、資金、時(shí)間等資源的利用效率，去除多余的交錯運(yùn)輸，取得最大化的經(jīng)濟(jì)效益，并起到緩解交通壓力和節(jié)能減排的作用。

4）貨運(yùn)車輛運(yùn)輸減排。

研究發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)代物流中心運(yùn)營階段碳排放主要來自對外貨物運(yùn)輸環(huán)節(jié)，占比高達(dá)97%，其中以公路運(yùn)輸貢獻(xiàn)最大。

①大宗貨物的長距離運(yùn)輸建議采用鐵路、水運(yùn)等大運(yùn)量集約化的運(yùn)輸方式，在發(fā)揮公路運(yùn)輸“門到門”優(yōu)勢的同時(shí)，適當(dāng)減少公路運(yùn)輸在長途貨運(yùn)中承擔(dān)的比例；②嚴(yán)格規(guī)范、逐步執(zhí)行貨運(yùn)車輛排放標(biāo)準(zhǔn)，從車輛這一硬件上降低公路運(yùn)輸過程中的碳排放量；③對貨車駕駛?cè)诉M(jìn)行生態(tài)駕駛(ecodriving)培訓(xùn)，西方國家經(jīng)驗(yàn)表明，以一年為統(tǒng)計(jì)周期，良好的安全節(jié)油駕駛行為可節(jié)省燃油15%～30%，從而達(dá)到良好的減排效果。

5）先進(jìn)的建筑物節(jié)能減排工藝。

采用種植屋面、雨水收集系統(tǒng)、太陽能充電板等節(jié)能措施減少建筑使用能耗，可以減少60%的建筑物日常運(yùn)營CO2排放。

4 結(jié)語

在綠色低碳發(fā)展的要求下，計(jì)算分析現(xiàn)代物流中心運(yùn)營階段的CO2排放構(gòu)成和排放水平具有重要意義。本文以CO2為碳排放計(jì)算對象，基于成熟的全生命周期理論，分析了現(xiàn)代物流中心運(yùn)營階段的CO2排放。通過梳理現(xiàn)代物流中心運(yùn)營階段排放過程，將CO2排放源歸納為兩大類、四個(gè)模塊。

本文基于能耗統(tǒng)計(jì)的CO2排放清單法，以宜昌市三峽現(xiàn)代物流中心基礎(chǔ)設(shè)施為例，提煉了現(xiàn)代物流中心各運(yùn)營環(huán)節(jié)碳排放產(chǎn)生機(jī)制和能耗清單，構(gòu)建了現(xiàn)代物流中心運(yùn)營階段CO2排放計(jì)算框架。應(yīng)用案例數(shù)據(jù)詳細(xì)計(jì)算了不同環(huán)節(jié)、不同工藝、不同設(shè)備、不同運(yùn)輸方式的CO2排放構(gòu)成比例。并進(jìn)一步進(jìn)行減排潛力分析，從技術(shù)和工藝上提出現(xiàn)代物流中心運(yùn)營階段的減排措施。

圖10 不同貨運(yùn)方向CO2排放量Fig.10 CO2emissions of different cargo transportation directions

圖11 不同區(qū)域建筑面積與CO2減排量Fig.11 Building area and CO2emissions reduction in different areas

注釋：

Notes:

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