對市域快速軌道交通建設(shè)的思考

王悅欣

(北京市市政工程設(shè)計研究總院有限公司，北京100082)

0 引言

隨著中國社會經(jīng)濟的快速發(fā)展，近年來諸如城鎮(zhèn)群、都市圈等概念相繼提出，城市發(fā)展空間格局有了新的變化。軌道交通作為大運量、快速準(zhǔn)時、綠色低碳的交通方式，成為新型區(qū)域發(fā)展的公共交通骨干，而多層次的軌道交通可以滿足區(qū)域多樣化的發(fā)展需求。

鐵路和城市軌道交通在中國發(fā)展較為成熟，而市域快速軌道交通尚處于起步階段，通常所講的市郊鐵路、區(qū)域快線也可歸于此類。由于缺少相關(guān)的實施經(jīng)驗，在研究過程中會借鑒國外大城市的市域快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃思路和建設(shè)模式，其中，日本東京同為亞洲城市，城市規(guī)模和人口密度與中國大城市相似度較高，軌道交通發(fā)達且經(jīng)濟效益和社會效益好，常作為重點研究對象。但是東京與中國大城市相比，在經(jīng)濟發(fā)達程度、綜合交通體系架構(gòu)、軌道交通建設(shè)時機等方面存在差異，導(dǎo)致在東京很成功的做法在中國卻很難實現(xiàn)。而這些宏觀差異在微觀研究過程中容易被忽視，導(dǎo)致在中國城市的實踐過程中效果并不好，因此需要對這些差異進行研究，避免在具體問題的分析過程中考慮不周。

1 東京市域快速軌道交通發(fā)展特點

東京可以大致分為三個圈層：東京區(qū)部、東京都和東京都市圈，各圈層的面積及人口規(guī)模如表1所示[1]。通過與北京和上海的相關(guān)指標(biāo)對比[2-3](見表2)，可以看到將東京都市圈作為市域快速軌道交通的對比研究范圍更為合適。

表1 東京各圈層規(guī)模Tab.1 Land use and population in different zones of Tokyo metropolitan area

表2 北京和上海城市圈層規(guī)劃規(guī)模(2035年)Tab.2 Land use and population planning in different zones of Beijing and Shanghai metropolitan area(2035)

東京都市圈由東京區(qū)部和周邊的市町村組成，主要依靠軌道交通完成中心城和外圍組團的大量通勤、通學(xué)需求，市域快速軌道交通系統(tǒng)主要由JR鐵路(不包括新干線)和私營鐵路組成，其中，JR普速鐵路里程約2 536.2 km，私營鐵路里程約1 939.7 km[4]，遠超中國許多大城市的市域快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)模，但它的發(fā)展具有一定的時代背景和地域特性。

1.1 軌道交通先于城市建設(shè)

東京軌道交通的建設(shè)起步較早。19世紀(jì)80年代，東京開始建設(shè)以貨運功能為主的鐵路設(shè)施；20世紀(jì)初，在第一次世界大戰(zhàn)期間重視鐵路建設(shè)，并在關(guān)東大地震后的基礎(chǔ)設(shè)施恢復(fù)中基本形成了現(xiàn)在外圍軌道交通線網(wǎng)格局。當(dāng)時東京以山手線為界，外圍依靠鐵路、內(nèi)部依靠有軌電車服務(wù)于通勤客流，這兩種軌道交通為地面敷設(shè)，在土地資源充足以及技術(shù)經(jīng)濟水平有限的條件下，符合當(dāng)時城市發(fā)展階段的需求。而地鐵的快速建設(shè)則是在第二次世界大戰(zhàn)后，由于經(jīng)濟的恢復(fù)與發(fā)展導(dǎo)致職住分離加劇，同時小汽車數(shù)量激增導(dǎo)致道路資源緊張，城市內(nèi)部才拆掉原有有軌電車改建地鐵，外圍鐵路通過復(fù)線化等方式擴能，緩解通勤壓力[1]。

東京市域快速軌道交通建設(shè)的時代背景帶來了兩個好處：建設(shè)投資優(yōu)勢和TOD開發(fā)資源優(yōu)勢。

1）建設(shè)投資優(yōu)勢。

東京市域快速軌道交通原型是以貨運為目的的國有鐵路，這些鐵路建設(shè)年代較早，周邊多為荒地，關(guān)東大地震后城市毀壞嚴(yán)重，大規(guī)模的軌道交通建設(shè)幾乎在白地上進行，可以采用地面敷設(shè)形式，征地和拆遷少，工程造價低；沿線少有環(huán)境敏感點，線路選線受限少，線型較好，且不需要增加額外的防護措施。同時，在前期規(guī)劃和建設(shè)過程中，涉及的利益相關(guān)方少，流程和手續(xù)較為簡單，有利于工程快速實施，加快對城市發(fā)展的反饋。

2）TOD開發(fā)資源優(yōu)勢。

東京最初建設(shè)鐵路的目的雖然為貨運，但作為大運量交通運輸系統(tǒng)，已經(jīng)為城市向外擴張留下了物理條件。當(dāng)城市內(nèi)部人口達到一定限度后開始沿軌道交通向外圍流出，之后隨著城市外圍鐵路線路民營化，在建設(shè)成本低、車站周邊少有既有居住或者商業(yè)競爭的條件下，鐵路為了盈利進行更多站城一體化開發(fā)。同時，鐵路建設(shè)和周邊用地開發(fā)由同一主體統(tǒng)籌考慮實施，有利于二者之間的功能銜接和高效服務(wù)[5]。

1.2 鐵路爭搶客運市場

20世紀(jì)中期(第二次世界大戰(zhàn)以前)，東京城鎮(zhèn)化區(qū)域較小，鐵路以貨運為主，很少用于客運服務(wù)。20世紀(jì)60年代以后，小汽車迅速發(fā)展，公路運輸搶占了大部分貨運市場，對鐵路造成巨大影響，因此鐵路系統(tǒng)被迫轉(zhuǎn)向民營化，借助政府的相關(guān)政策鼓勵，逐步轉(zhuǎn)向客運市場。轉(zhuǎn)型后的鐵路基本都是獨立運營，客貨分線，部分線路還設(shè)快慢線，為市域范圍內(nèi)的通勤、通學(xué)客流提供較高的服務(wù)水平[4]。

東京鐵路的轉(zhuǎn)型過程與整個運輸系統(tǒng)有關(guān)——受國土面積限制運輸距離較短，引起了鐵路在客貨運輸分工中的優(yōu)勢差異。

日本國土面積小且為臨海島國，中長距離貨物運輸可以通過公路運輸解決，相比于鐵路運輸，省去了“門到門”運輸過程中貨物在公鐵轉(zhuǎn)換的環(huán)節(jié)，同時還有海運方式可以分擔(dān)，因此在綜合交通運輸體系中，鐵路運輸在貨運市場并沒有優(yōu)勢?，F(xiàn)在，日本貨運以高速公路貨運卡車為主，鐵路貨運所占份額很小。例如，2011年日本鐵路貨運量為3 988.6萬t，貨物周轉(zhuǎn)量為199.98億t·km[6]，在各運輸方式中比例不足5%。

但對于客運市場，鐵路作為大運量的快速公共交通方式具有很大優(yōu)勢，尤其在市域范圍內(nèi)道路交通資源緊張的情況下，可以服務(wù)大量的中長距離通勤、通學(xué)客流。因此，當(dāng)鐵路貨運逐步被公路所取代時，政府也不再固守和照搬歐美發(fā)達城市的普速鐵路使用方式，而是尋找并結(jié)合市場需求，將釋放的線路能力用于旅客運輸。

1.3 小結(jié)

東京的市域快速軌道交通建設(shè)起步早，最初以貨運為主的鐵路構(gòu)成了現(xiàn)在東京外圍軌道交通線網(wǎng)，建設(shè)之時可以選擇地面敷設(shè)方式且土地資源限制較少，同時因為鐵路建設(shè)在先、城市沿軌道交通向外發(fā)展在后，所以市域快速軌道交通對區(qū)部外圍地區(qū)的發(fā)展引領(lǐng)作用明顯，因此東京的市域軌道交通線路在建設(shè)過程中占據(jù)主動地位。而后由于小汽車的普及和公路運輸?shù)陌l(fā)展，鐵路貨運受到?jīng)_擊，運輸能力被迫釋放，使得鐵路有條件提供客運服務(wù)，逐步成為城市的主要通勤交通方式，這也推動和促進了鐵路站城一體化的發(fā)展。

2 中國市域快速軌道交通發(fā)展局限

中國許多大城市的市域快速軌道交通正在加快建設(shè)，在借鑒東京的規(guī)劃與建設(shè)經(jīng)驗時，需要關(guān)注中國市域快速軌道交通在建設(shè)時機上的差異以及鐵路系統(tǒng)在運輸體系中的定位，明確中國新建市域快速軌道交通的定位和既有鐵路的利用方式，客觀看待市域快速軌道交通線網(wǎng)的投入與效益。

2.1 新建市域快速軌道交通定位選擇

中國大部分城市軌道交通建設(shè)起步較晚，而市域快速軌道交通又滯后于中心城的地鐵，此時外圍新城已經(jīng)基本建成，新建市域快速軌道交通的一個重點是服務(wù)既有新城的通勤客流需求，與東京的發(fā)展順序相反，因此，市域快速軌道交通處于較為被動的地位：

1）市域快速軌道交通如果直接服務(wù)既有外圍新城，即車站深入新城內(nèi)部大客流集散點，則線路敷設(shè)形式以地下為主，線路控制點較多，列車運行速度會受線型控制，且沿線征地和拆遷量較大，與中心城內(nèi)軌道交通建設(shè)差異不大；車站可以增強該區(qū)域的吸引力，但若早期未預(yù)留軌道交通接口，則車站與構(gòu)筑物的銜接關(guān)系很難最優(yōu)化。

2）市域快速軌道交通如果服務(wù)于新城待開發(fā)用地，線路敷設(shè)形式選擇靈活且控制點少，車站周邊客流培育需要一定時間，同時，由于遠離既有的客流集散區(qū)域，會形成大量的接駁需求；車站建設(shè)與周邊一體化可以統(tǒng)籌考慮，服務(wù)帶動效果好，但若周圍已有相似業(yè)態(tài)區(qū)域，需要考慮這些區(qū)域已經(jīng)聚集的人氣所帶來的競爭與沖擊。

中國許多大城市已經(jīng)錯過了低成本建設(shè)市域快速軌道交通的時期，根據(jù)近幾年部分城市軌道交通的建設(shè)經(jīng)驗，市域范圍內(nèi)幾乎沒有采用地面敷設(shè)方式的線路，而采用地下敷設(shè)方式造價已近10億元·km-1，采用高架敷設(shè)方式也超過4億元·km-1?；谕鈬鲁且呀?jīng)大面積形成的現(xiàn)狀，需要明確每條市域快速軌道交通的定位——以高質(zhì)量、高成本服務(wù)既有通勤客流需求為主，還是以較低成本帶動未建成區(qū)發(fā)展為主，兩者難以兼得，同時也需要盡早啟動整個軌道交通線網(wǎng)的規(guī)劃與建設(shè)，避免工程時序越往后代價越大[7]。

2.2 既有鐵路利用方式選擇

中國幅員遼闊且多數(shù)大城市地處內(nèi)陸，鐵路仍然是中長距離運輸?shù)闹匾煌ǚ绞健?017年鐵路累計完成貨運量36.89億t，貨運總周轉(zhuǎn)量26 962.20億t·km[8]，在所有運輸方式中占比約12%，遠高于東京鐵路的運輸強度，而其中煤炭運輸約占鐵路貨運的50%，其他運輸方式的可替代性很低。因此，中國鐵路無法像東京的鐵路一樣完全釋放能力，在優(yōu)先保證鐵路自身功能的情況下，利用既有鐵路開行市郊列車較為被動。

1）城市內(nèi)普速鐵路多為重要貨運通道，高速鐵路主要為中長距離客運專線，樞紐站多在城市中心，方便客貨集散，因此城市內(nèi)的線路通常也是能力緊張段，若利用富裕能力開行市郊列車，列車的開行對數(shù)及時段會受中長距離客貨列車時刻表限制，無法提供高質(zhì)量服務(wù)。

2）城市內(nèi)已經(jīng)廢棄或者利用率很低的鐵路專用線或者支線完全具備改造成為市域快速軌道交通的條件，但這些線路長短不一，區(qū)位及服務(wù)范圍不一定合適，同時基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備條件通常較差，需要按照市域快速軌道交通的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)進行改造或者拆除重建。

從整個運輸體系來看，中國鐵路的首要功能是保證中長距離的旅客和貨物運輸需求，利用市域范圍內(nèi)的鐵路富裕能力開行高頻次的市郊列車目前存在能力瓶頸，可以通過外遷部分客貨運輸功能實現(xiàn)[9]，但外遷所需的相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施配套等也需要大量的投資并存在一定建設(shè)周期，短期內(nèi)較難實現(xiàn)。國內(nèi)采用這種方式運營的市郊鐵路中，多數(shù)線路全日僅開行幾對市郊列車且受到多交路、不同速度等級列車混跑的影響，列車運行時間較長，在能力和服務(wù)上難以滿足大量通勤客流需求，客流吸引力低，而若要達到東京市郊鐵路與城市軌道交通基本無異的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，需要選擇能力可以完全釋放的線路進行獨立運營才能實現(xiàn)。

2.3 小結(jié)

中國許多大城市的市域快速軌道交通在探索投資小、見效快的建設(shè)方式，新建線路選擇在外圍新城邊緣設(shè)站或僅利用既有鐵路現(xiàn)狀能力富裕時段開行市郊列車，這兩種方式對既有通勤客流的服務(wù)水平都非常有限，造成多數(shù)已經(jīng)運營的類似線路效果并不理想。如果想有效地解決外圍新城的現(xiàn)狀通勤問題，需要新建線路直接修入客流集散地，既有鐵路開行的市郊列車頻次至少在高峰時段可以達到專線水平，但這兩種方式的投資都很大。因此在中國市域快速軌道交通建設(shè)處于相對被動的地位時，需要權(quán)衡工程的投入與效益，在資金允許的情況下，重點保證服務(wù)水平與客流需求的匹配，達到投資效益最大化。

3 結(jié)語

中國軌道交通建設(shè)投資需要更加冷靜理性，鑒于城市發(fā)展階段的不同和綜合交通運輸體系的差異，市域快速軌道交通在規(guī)劃建設(shè)過程中難以復(fù)制東京低成本投入、高水平回報的成功經(jīng)驗?；ㄐ″X辦大事可以作為市域快速軌道交通規(guī)劃和建設(shè)的目標(biāo)，但同時也必須意識到一分價錢一分貨，不應(yīng)要求市域快速軌道交通工程投入很小的同時卻提供很高質(zhì)量的服務(wù)，而應(yīng)追求線路的高性價比，即單位投資所帶來的效益最大化，從而選擇適合某一城市具體情況的規(guī)劃和建設(shè)模式。