面向街道的步行與騎行環(huán)境評估
——以天津市為例

曹哲靜，辜培欽，韓治遠，姜 洋1,

(1.宇恒可持續(xù)交通研究中心，北京100020；2.清華大學建筑學院，北京100084；3.北京數城未來科技有限公司，北京100004)

1 研究背景

城市在經歷了以小汽車為導向的快速發(fā)展后，交通擁堵與大氣污染問題日益嚴峻，居民的關注點重新轉向非機動交通方式。近年來，共享單車大規(guī)模涌現，使得自行車重新成為居民的主要出行方式之一。與此同時，街道環(huán)境質量問題凸顯，例如非機動車道缺失、違法占道停車、沿街遮陰不足等。中央和地方政府先后出臺了提升街道空間環(huán)境的政策措施和技術導則。2013年，住房城鄉(xiāng)建設部發(fā)布了《城市步行和自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃設計導則》[1]，各城市隨即開始探索街道設計和環(huán)境改善的方法。2016—2017年，上海和昆明率先發(fā)布了城市街道設計導則，致力于打造優(yōu)質的城市環(huán)境以及行人和自行車友好的街道空間[2-3]。

居民日常的步行和自行車出行行為受到環(huán)境質量的影響，現有評價街道環(huán)境的研究方法啟示性與局限性并存：對設計的全面編碼因涉及大量的人工成本而局限在微觀尺度[4-5]；運用“眾包”方法收集居民觀點則往往缺乏客觀性[6]。如何量化街道的規(guī)劃和設計指標，并衡量步行和騎行的環(huán)境質量成為重要議題。不少非機動交通量化評價工具在城市規(guī)劃、交通、公共健康研究領域涌現。文獻[7]將用地混合度、居住密度、街道連通度納入可步行性指標體系，使客觀衡量的城市形態(tài)與人們的體力活動聯系起來。文獻[8]基于凈居住密度、零售用地容積率、街道連通度、用地混合度提出可步行性指標的概念，并進一步將居民肥胖、空氣質量、社區(qū)生活質量與建成環(huán)境關聯。文獻[9]通過地理和觀測數據定義社區(qū)可步行性。文獻[10]設計了較已有研究更為綜合的可步行性指數“蘇格蘭可步行性評估工具”，記錄建成環(huán)境的功能性、安全性、美學性和設施可達性。文獻[11]提出了一種基于距離衰減和社區(qū)空間效應并利用興趣點(Points of Interest,POI)數據在大尺度上計算設施可達性的方法。然而這些研究主要關注設施可達性，忽視了空間品質和人的尺度。

近年來，中國學者也開展了可步行性評估。文獻[12]基于步行需求三方面要素(使用頻率、使用多樣性、使用的距離衰減規(guī)律)，建立了社區(qū)步行評價框架。文獻[13]使用國外方法計算了深圳市福田區(qū)基于生活服務設施可達性的步行指數，發(fā)現與微博簽到空間分布一致。文獻[14]通過構建涵蓋15個因子的三維指標評估了天津市歷史街區(qū)步行環(huán)境舒適性。但是在中國城市背景下，如何將設施可達性特征和街道環(huán)境特征綜合體現在街道非機動交通評價方法中仍待進一步探索。一些大城市近郊區(qū)存在機動車占用人行道、過街人行橫道缺失等問題，需要進一步體現在評估體系中。此外，考慮到不斷增加的騎行需求，街道騎行環(huán)境評估的重要性日益凸顯；但目前相關研究多關注于非機動車道和機動車道的協調問題[15-16]，未來需進一步增加對于騎行環(huán)境本身的測度。

針對現有街道評估工作對于街道環(huán)境、騎行性、本土化環(huán)境考量的不足，本文提出一種面向街道的步行和騎行環(huán)境評估方法：在傳統(tǒng)方法量化街道非機動交通設施可達性的基礎上，增加對街道步行和騎行環(huán)境安全性和舒適性的測度；進一步引入本土化的指標以適應中國城市的特征。本文以天津市為例，通過這一方法呈現直觀清晰的分析結果，為規(guī)劃提供有效的測度工具，從而指導街道設計，打造更宜居的城市非機動交通環(huán)境。

2 數據與方法

2.1 數據獲取

本文通過開源渠道獲取數據：通過開放街道地圖(Open Street Map,OSM)獲得天津市政道路及軌道交通線網，從高德地圖服務接口獲得中心城區(qū)興趣點，利用騰訊街景照片識別人行道、非機動車道、隔離設施、綠蔭率(遮陰路段占路段長度比例)、占道停車等指標，記錄包括人行橫道、人行天橋和人行地道等類型的市政過街設施，并通過商業(yè)渠道獲得天津市外環(huán)內建筑基底圖層，從而搭建天津市中心城區(qū)地理空間數據庫(見圖1)。

圖1 天津市中心城區(qū)地理空間數據庫Fig.1 Geospatial database of Tianjin central district

在家庭與出行數據層面，結合區(qū)位、街區(qū)形態(tài)等特征，選取天津市銅鑼灣花園、龍亭家園、北寧灣寧靜家園、金水畔家園、嘉春園、百合春天、天津開發(fā)里等7個住宅小區(qū)作為樣本對象(見圖2)。如表1所示，7個小區(qū)從建筑類型、城市區(qū)位、建造年份等方面涵蓋了多種類型。在2016年冬天，對7個小區(qū)總計998戶家庭的所有成員一日出行軌跡進行入戶調查。調查問題包括出行目的、目的地、出行方式及出行時耗，同時調查登記了家庭人口、家庭收入及交通工具擁有狀況。

圖2 住宅小區(qū)區(qū)位及衛(wèi)星圖Fig.2 Location and satellite map of residential communities

2.2 步行與騎行環(huán)境指標體系及計算方法

針對中心城區(qū)1 569 km道路，本文根據文獻[17]提出一種步行和騎行環(huán)境評估方法，從便捷性、安全性、舒適性三個角度綜合考慮街道的步行與騎行環(huán)境(見表2)。便捷性指標考慮了社區(qū)周邊的路網密度、過街設施密度及生活設施可達性的影響。安全性方面，必要的設施是步行、騎行安全的保障，即道路應設置人行道、非機動車道，交叉口應設置行人過街設施；同時，天津市停車侵占人行道及非機動車道的現象明顯，嚴重增加了步行、騎行的安全隱患。因此，本文主要通過計算有無人行道、道路交叉口有無過街設施以及停車侵占人行道比例，測度道路的步行安全性；通過計算有無非機動車道、道路交叉口有無過街設施以及停車侵占非機動車道比例，測度道路的騎行安全性。舒適性方面，小尺度、建筑界面連續(xù)且有足量遮陰設施的街道可以提高步行舒適性。通過街道界面寬度、建筑貼線率和綠蔭率衡量街道步行舒適性；通過非機動車道隔離形式以及綠蔭率測度騎行舒適性。

表1 被調查住宅小區(qū)基本情況Tab.1 Basic characteristic of the selected residential communities

表2 步行指數、騎行指數評價指標Tab.2 Indicator of walkability and bikeability

在ArcGIS中將道路進行中心線簡化及拓撲處理，共獲得路段5 652條，并建構由m條道路和n項指標構成的數據矩陣

式中： {Xij}為第i條道路第j項指標的指標值。

對于便捷性指數，將道路切割為50 m等距的若干點。假如第i條道路被劃分為K個等距點，基于路網等距間隔點，計算每個點對應的路網密度、過街設施密度和生活設施可達性。其中，路網密度Xi1為以該等距點為圓心1 km2緩沖區(qū)內的路網長度/(km·km-2)；過街設施密度Xi2為緩沖區(qū)內過街設施數量與緩沖區(qū)內路網長度的比值/(個·km-1)；對于生活設施可達性Xi3，通過調研訪談選取本地居民平日使用頻率較高的菜市場、便利店、飯店餐館、大型商場超市、休閑娛樂場所、銀行、醫(yī)院、公共汽車站、軌道交通車站等9類設施的興趣點，在ArcGIS平臺中計算該等距點到每類生活設施的最近路網距離Disp,p∈{1 ,2,3,4,5,6,7,8,9}，并利用距離衰減計算公式(2)最終獲得該等距點到每類生活設施的可達性系數

第i條道路上某點的生活設施可達性

則第i條道路的路網密度、過街設施密度、生活設施可達性為第i條道路上K個等距點的路網密度、過街設施密度、生活設施可達性的均值

對于第i條道路上有無過街設施Xi4、有無人行道Xi5、有無非機動車道Xi10指標，本文主要依托街景識別過街設施、人行道及非機動車道情況并相應進行1，0賦值。對于停車侵占人行道比例Xi6、停車侵占非機動車道比例Xi11，以及綠蔭率Xi7(遮陰路段占路段長度比例)，本文也主要依托街景識別相應的道路長度比例并進行賦值。無人行道及非機動車道的道路，為綜合考慮人車混行、機非混行道路機動車停車帶來的安全性問題，本文對無人行道路段的停車侵占人行道比例Xi6賦值為100%，對無非機動車道路段的停車侵占非機動車道比例Xi11賦值為100%。針對建筑貼線率，使用文獻[18]提出的方法，在ArcGIS平臺中確定街道界面線，并計算建筑貼線率Xi9，即建筑界面貼線長度占道路長度的比例，街道界面寬度Xi8為雙側建筑退線距離及道路寬度之和。對于非機動車道隔離形式Xi12賦值如下：無非機動車道0，劃線隔離1，欄桿隔離2，隔離帶3。

2.3 利用熵值法計算步行指數及騎行指數

熵值法根據指標間的變異程度(即信息量)求權重，能夠克服人為確定權重的主觀性，避免多指標變量間信息的重疊，自適應能力強，因而被廣泛應用于社會經濟等研究領域。具體計算步驟為：

1）建構由m條道路和n項指標構成的數 據 矩 陣X={Xij}m×n(0≤i≤m,0≤j≤n)。

2）由于不同指標具有不同的量綱和單位，為消除不可公度性，對基礎指標進行無量綱化處理，得到同度量化指標值

表2中正方向指標(X1，X2，X3，X4，X5，X7，X8，X9，X10，X12)采用式(5)進行計算，負方向指標(X6，X11)采用式(6)進行計算。

3）計算指標比重

4）計算第j項指標的熵值

式中：若=0，則認為ln為0。

5）計算第j項指標的差異性系數

6）計算第j項指標的權重

7）計算第i條道路第j項指標的分值

8）第i條道路的步行指數。

第i條道路的步行評價指數、步行便捷性評價指數、步行安全性評價指數、步行舒適性評價指數分別為：

基于0～100區(qū)間內的標準化處理，第i條道路的步行指數、步行便捷性指數、步行安全性指數、步行舒適性指數分別為：

9）街道的騎行指數及其三項分指數指標采用類似步行指數的方法計算獲得。

3 案例研究

3.1 整體指標統(tǒng)計分析

從表3來看，天津市中心城區(qū)步行環(huán)境質量(59分)整體優(yōu)于騎行環(huán)境(45分)；3個維度指標中，步行和騎行的安全性均最高，分別為80和49，高于便捷性和舒適性。從表4來看，總體路網密度情況較為一般，平均值僅為6.70 km·km-2；生活設施可達性情況較好，平均值為0.85。人行道建設狀況較好，具有雙側人行道的道路達81.98%；而無非機動車道的道路比例高達65.54%。人行道和非機動車道均存在占道停車問題，被占道路長度分別占全路網的5.39%和14.54%。此外，雖然較多的道路缺少非機動車道，但由于具有過街設施的道路占比較高，且停車侵占非機動車道的問題不顯著，故騎行安全性仍然較高；從騎行舒適性看，建筑貼線率及綠蔭率均在50%以下，非機動車道隔離情況也較差，具有物理隔離的路段僅占6.51%，無法有效保障騎行環(huán)境的連貫、舒適。

3.2 按城市發(fā)展階段劃分區(qū)域的步行指數分析

天津城市發(fā)展歷程的豐富性造就了特征鮮明的城市風貌與街道環(huán)境。針對城市發(fā)展不同時期分析街道的步行指數，探討不同城市發(fā)展階段的規(guī)劃建設對城市環(huán)境的影響。本文根據天津城市發(fā)展階段將其在空間上劃分為4個區(qū)域(見圖3)。對比不同圈層的步行指數(見圖4)，總分隨建成年代更新而逐漸遞減，且不同圈層內部道路的個體差異逐漸變大；便捷性的遞減最為明顯；安全性的遞減比較平緩；舒適性除第四圈層指數分值較低外，其他3個圈層指數水平相當。

表4 基礎指標統(tǒng)計數據Tab.4 Statistics of basic indicators

1）第一圈層，形成于租界擴張與道路建設時期(1860—1902年)[19]。由于租界各自為政，不同國家采用不同理念的道路規(guī)劃，城市道路各成系統(tǒng)，缺少統(tǒng)一的銜接。如日租界多以小規(guī)模方格網狀道路為主，而英租界則多為放射狀道路格局。

圖3 按城市發(fā)展階段劃分區(qū)域的步行指數分布Fig.3 Spatial distribution of walkability index in different development periods

圖4 4個圈層的步行指數對比Fig.4 Walkability index of four zones

第一圈層范圍和中心城區(qū)高分值的步行指數邊界幾乎重合，說明原租界區(qū)早期遺留下來并經過后期整治提升的步行環(huán)境處于全市較高水平，延續(xù)了西方街道設計風格中的高路網密度、高過街設施密度、高建筑貼線率和較好步行環(huán)境等特點。

2）第二圈層，形成于新中國成立前國民政府、日據時期的建設和戰(zhàn)后恢復發(fā)展時期(1903—1948年)。主城區(qū)利用疏浚海河泥沙，墊平了舊城的西南部分，擴建了河北區(qū)和河東區(qū)；同時，城市中心經歷了日本軍事基地擴張和大量難民涌入導致居住用地擴張的過程。

高分值區(qū)域主要為老城廂片區(qū)、中山路片區(qū)、南運河沿線。其中老城廂片區(qū)發(fā)源于1404年的天津衛(wèi)城，但如今的道路肌理主要以拆除城墻后城市擴張為基礎形成。2003年，舊城更新保留了具有歷史價值的建筑古跡，同時拆除了窄小的胡同和危舊房屋，打造以鼓樓為核心貫通原老城廂南北的新歷史街區(qū)，并拓寬了道路，引入機動車道。老城廂片區(qū)總分較高主要由于較高的生活設施密度和較便捷的生活設施可達性。中山路片區(qū)以金剛橋為起點的中山路，是連接海河北區(qū)與天津北站的交通干路；沿路主要為傳統(tǒng)居住區(qū)，夾雜2000年后新建公寓住宅，將中山路東側的中山公園環(huán)繞其中，鄰里社區(qū)氛圍濃郁。中山路片區(qū)分值較高主要由于較高的便捷性和舒適性，體現為生活設施可達性、過街設施密度、綠蔭率、建筑貼線率等指標較高。南運河沿線主要為板式住宅，但由于較好的濱水景觀道設計使得道路具有較高的安全性和生活設施可達性。

3）第三圈層，形成于計劃經濟時期(1949—1978年)。以外圍10個工業(yè)區(qū)和配套居民區(qū)的建設為主導，形成分散組團布局；同時主城區(qū)進一步向北擴展，形成了核心為居住區(qū)和商業(yè)區(qū)、中間帶為居住和部分工業(yè)混合地帶、西南片為科研教育和居住區(qū)、外圍為工業(yè)和少部分居住混合區(qū)的格局。

高分值區(qū)域包括公共設施為主的文化中心片區(qū)、天塔片區(qū)，以及居住區(qū)為主的丁字沽片區(qū)、西長江道片區(qū)、王頂堤片區(qū)、中山門片區(qū)、王串場街片區(qū)、張興莊片區(qū)。其中文化中心和天塔片區(qū)均屬于市級文化活動與休閑中心，具有較高的生活設施可達性、綠蔭率、建筑貼線率，便捷性和舒適性均較好。而步行指數較高的居住片區(qū)均具有較高的路網密度、生活設施可達性、過街設施密度、綠蔭率、建筑貼線率，三類指標均具有較高分值。

4）第四圈層，形成于市場經濟時期(1979年至今)。主要特點為建設新開發(fā)區(qū)(如華苑、北辰、梅江)、城市大型生態(tài)公園(如水上公園)、居住小區(qū)和房地產項目。資本驅動下開發(fā)區(qū)和房地產開發(fā)進一步促使主城區(qū)蔓延到外環(huán)線以外的范圍。

高分值區(qū)域主要為新開發(fā)區(qū)的區(qū)政府所在地片區(qū)(如北辰區(qū)政府片區(qū)、東麗區(qū)政府片區(qū))、綜合產業(yè)園片區(qū)(如天士力集團片區(qū)、華苑科技園片區(qū)、瑞景地產片區(qū))和新型居住區(qū)(如浯水道片區(qū)、金鐘河大街片區(qū))。三類片區(qū)由于生活設施配備較齊全，故具有較高的便捷性和舒適性。不足之處在于街道兩側各類生活設施密度較低。

綜合分析分值較高的片區(qū)可以發(fā)現，促使分值較高的因素依次是生活設施可達性、綠蔭率、建筑貼線率、過街設施密度、路網密度；這些指標應成為衡量天津街道建成環(huán)境的重要考量因素。

3.3 步行指數分維度評價

除了考慮城市發(fā)展階段對步行指數的影響，本文進一步考慮依據交通環(huán)線劃分的不同區(qū)域的步行指數變化情況，并結合道路等級(見圖5)對步行指數分指標進行詳細分析。

圖5 天津市道路等級分布Fig.5 Roadway classification in Tianjin

1）便捷性指數：高分值區(qū)域呈現一核(原租界區(qū))多點狀。

由圖6a可見，原租界區(qū)、五大道、中山公園等傳統(tǒng)片區(qū)路網細密、設施豐富、步行便捷性高?？焖俾翻h(huán)線外產業(yè)區(qū)(如北部重機工業(yè)園、天穆鎮(zhèn)都市產業(yè)園片區(qū))產城一體化程度低，嚴重缺乏配套設施?？焖俾翻h(huán)線外居住區(qū)(如留園、梅江片區(qū))路網稀疏且缺少相應生活設施，便捷性較低。在過街設施密度方面，快速路環(huán)線—外環(huán)密度極低，且存在道路過寬、未根據需求設置過街設施、人行橫道線被隔斷和綠化帶攔截等問題。

圖6 步行指數空間特征Fig.6 Spatial distribution of walkability index

圖7 不同區(qū)域道路等級與步行指數交叉分析Fig.7 Correlation of roadway classification and walkability index in different districts

圖8 天津市道路非機動車道設置情況Fig.8 Distribution of non-motorized vehicle lane in Tianjin

由圖7a可見，不同區(qū)域中快速路輔路的步行便捷性均為最低。內環(huán)內支路的便捷性最高，但是在快速路環(huán)線—外環(huán)的支路便捷性排名急劇下降，這意味著在外圍區(qū)域生活性道路周邊反而各類生活設施不足，導致居民出行更加依賴機動交通工具。

2）安全性指數：外圍低于內部且存在真空地帶。

由圖6b可見，高分值區(qū)域主要集中在和平區(qū)和河西區(qū)，分數較低的片區(qū)主要在外圍新建片區(qū)，未充分考慮步行環(huán)境的精細化建設。

由圖7b可見，快速路環(huán)線—外環(huán)由于過街設施缺乏、混行道路比例增加，且居住區(qū)周邊停車侵占人行道現象比較突出，步行安全性大幅下降。內環(huán)內停車侵占人行道現象仍十分嚴重，造成了安全隱患，并直接影響步行環(huán)境品質。此外，主干路和次干路的安全性指數在不同環(huán)線區(qū)域均高于支路；主要由于支路道路寬度受限，難以劃分專門的人行道，且由于道路等級較低，人們更傾向于沿街停車；因此城市支路步行環(huán)境的改善和沿街停車的監(jiān)管應更加予以重視。

3）舒適性指數：高分值區(qū)域分散且碎片化。

由圖6c可見，舒適性較差的區(qū)域主要集中在外圍片區(qū)(如西北的紅橋區(qū)、東部的東麗區(qū)和南部梅江片區(qū))。主要原因是人行道寬度不足、通行空間被機動車和基礎設施占用、無障礙設施不連續(xù)或缺乏、街道界面綠化帶割裂、新建區(qū)域退線過大且被停車占用、各類生活設施密度較低、大面積圍墻造成封閉界面等。

由圖7c可見，步行舒適性與道路等級相關性較大，且道路等級越高，舒適性越低?？焖俾份o路及主干路常伴隨著圍墻、退線過大等現象，街道界面連續(xù)度不足。支路及次干路街道界面連續(xù)，特別在老城區(qū)底商豐富、街道尺度較為怡人，遮陰不足之處往往可由建筑提供蔭蔽，步行舒適性較高。

3.4 騎行指數分析

圖8顯示了天津市中心城區(qū)道路非機動車道的設置情況，西北部優(yōu)于東南部，東南部的非機動車道和非機動車隔離設施幾乎缺失。由圖9可以看出，騎行指數呈現由中心向外圍遞減的趨勢，其中便捷性遞減最為明顯，安全性次之，且與步行指數高分區(qū)域基本重合，說明步行和騎行的環(huán)境較為統(tǒng)一。具體來看，停車侵占非機動車道問題主要集中在市中心，綠蔭率較好的區(qū)域為中環(huán)—快速路環(huán)線。騎行指數總分值較低的區(qū)域主要為外圍西側的青云橋片區(qū)、東側的津濱橋片區(qū)等；這些區(qū)域屬于1978年后房地產和開發(fā)區(qū)建設驅動下較為混合的城鄉(xiāng)接合部，因此缺少統(tǒng)一的道路規(guī)劃和非機動交通系統(tǒng)建設。

由圖10可見，騎行指數高的道路主要沿城市主干路分布，但趨勢仍不十分明顯，并沒有形成連貫的高分自行車騎行網絡。主干路具有最高的自行車指數，而支路由于寬度不夠，常常無法設置非機動車道，造成騎行指數較低。

總體而言，騎行指數分值較低的區(qū)域存在路權、過街、停車、維護和環(huán)境幾方面問題。路權方面，非機動車道寬度有限，缺少非機動車道標志，停車設施缺乏，施工導致非機動車道缺失，部分非機動車道被施劃合法的停車位導致連續(xù)性被破壞，公共汽車上下車站與自行車騎行存在沖突。過街設施方面，缺少自行車專用過街設施、專用信號相位，且自行車左轉缺少引導。停車設施方面，缺少沿街的自行車鎖柱。設施維護方面，存在非機動車道路面排水不暢、施工路面不平等問題。環(huán)境方面，主要為部分道路過寬，缺少具有良好遮陰功能的行道樹或構筑物。

3.5 步行、騎行指數與出行行為關系分析

本文對7個住宅小區(qū)的2 013個受訪者進行出行方式調查，并對7個小區(qū)周邊500 m范圍內道路進行步行指數及騎行指數計算。利用皮爾斯相關系數進行分析(見圖11)，步行指數與步行出行分擔率呈正相關關系，相關系數為0.63，并在0.95的置信區(qū)間內顯著。這說明街道步行環(huán)境是影響天津市居民選擇步行出行的重要因素，良好的步行環(huán)境有利于引導市民選擇步行出行并降低機動交通的使用。

圖9 騎行指數分布Fig.9 Distribution of bikeability index

圖10 不同等級道路騎行指數Fig.10 Bikeability index of different level of roadways

圖11 步行指數、騎行指數與出行分擔率的關系Fig.11 Correlation of walkability index,bikeability index and travel mode share

騎行指數與自行車出行分擔率正相關，但相關系數不顯著，這可能因為騎行更多服務于通勤出行，受騎行環(huán)境的影響較小。對于騎行出行引導，住宅小區(qū)周邊的騎行環(huán)境或許不是最關鍵因素，而應在更大尺度上構建連通的非機動車道網絡，形成連接居住地與就業(yè)崗位之間方便的非機動車道網絡環(huán)境，更值得城市規(guī)劃及政策制定者注意。

4 討論

天津市中心城區(qū)第四次居民出行調查結果顯示如下特征[20]。1)非機動交通出行比例明顯降低，由2000年85.65%降至2011年68.9%；其中步行出行比例相差不大；自行車出行比例下降最為迅速，從2000年51.00%降至2011年25.60%，降低的自行車出行主要轉移至電動自行車和私人小汽車；基于家的出行方面，步行出行仍然占主要地位，高達52.9%。2)出行距離方面，各種方式出行距離逐漸提高，平均出行距離由2000年4.4 km升至2011年4.8 km，其中步行出行距離由2000年1.1 km升至2011年1.4 km，而自行車出行距離則有所下降，由2000年3.6 km降至2011年3.0 km。

從城市交通結構可以看出，步行需求逐漸上升，而騎行需求逐漸下降。這一變化可能源于天津市的步行環(huán)境品質總體優(yōu)于騎行環(huán)境(見表3)。事實上自改革開放以來，天津市中心城區(qū)連續(xù)的非機動車道建設形成了鮮明的城市設計特色，自行車出行也成為中短距離通勤通學的主要交通方式。但隨著城市的擴張與建設，天津市內環(huán)—外環(huán)東南部區(qū)域(河東區(qū)、河西區(qū)、東麗區(qū))在機動車道建設過程中，形成了多車道的寬馬路，缺少非機動車道的規(guī)劃建設(如天津市文化中心片區(qū))，同時在城鄉(xiāng)接合部(如津濱橋片區(qū))存在道路寬度有限、路權劃分不清、多種交通方式混行的問題，均阻礙了自行車出行。具體來看，步行和騎行環(huán)境的便捷性分數接近，而步行安全性(80分)和舒適性(52分)則遠高于相應的自行車安全性(49分)和舒適性(29分)，主要原因為非機動車道配給不足、缺乏機非隔離，導致騎行體驗不佳。

因此未來需要提升非機動車道網絡服務水平和設施環(huán)境，從而促進自行車出行比例的回升；同時加強步行環(huán)境建設，滿足不斷增加的步行交通需求。針對天津市綠色交通環(huán)境改善提出以下建議：

1）因地制宜優(yōu)化步行環(huán)境。

對于內環(huán)內道路，安全性中占道停車問題的解決和舒適性中綠蔭率的提升是改善整體步行環(huán)境的關鍵。由于土地資源緊張，內環(huán)內同時考慮步行環(huán)境的便捷性、安全性、舒適性更需要精細的城市設計和空間利用?？焖俾翻h(huán)線—外環(huán)需要著重解決過街設施缺乏、混行道路比例較高、居住區(qū)周邊停車侵占人行道等安全性問題。快速路環(huán)線—外環(huán)的大型開發(fā)區(qū)、居住小區(qū)之間的間隔地帶需要進一步提升便捷性和舒適性，尤其是促進城鄉(xiāng)接合部步行環(huán)境的全面提升。此外，不同道路等級中，生活性道路周邊需要提升各類生活設施設置的數量與品質，避免居民短距離出行對私人小汽車的過度依賴；快速路輔路及主干路常伴隨著地塊圍墻、建筑退線較多等現象，造成街道界面連續(xù)度不足，應強化高等級道路界面和建筑退線的規(guī)劃設計。

2）全面優(yōu)化騎行環(huán)境。

近年來，天津市共享單車的興起帶動了自行車出行方式的回歸，緩解了公共交通出行最后一公里問題。但倘若缺少良好的自行車交通系統(tǒng)和停車空間，可能造成共享單車供過于求，反而破壞了城市非機動交通環(huán)境。因此，應營造滿足不同功能片區(qū)中短距離出行需求的良好自行車交通環(huán)境；解決市中心停車侵占非機動車道問題；在不同道路等級中形成連續(xù)的非機動車道網絡，并加強支路非機動車道的合理空間設置。

5 結語

本文提出的步行和騎行指數是從行人和騎行者角度構建的較為理想化指標。事實上，城市的不同區(qū)位因道路等級、建成年代與風貌特色的不同，難以在空間上形成完全均衡的指數結果，如城市外圍大型工業(yè)區(qū)的臨近道路和一般城市快速路輔路兩側很少分布各類生活設施，城市支路寬度受限難以劃分獨立的非機動車道。但針對步行與騎行環(huán)境的大規(guī)模測度有利于對城市道路建成環(huán)境進行整體與客觀的評價，為相關改善提供充分的依據。如何根據不同道路的屬性優(yōu)化現有步行與騎行環(huán)境，同時又在整體上形成彼此銜接的網絡體系將是未來規(guī)劃的重點。