天津?yàn)I海新區(qū)海港城綠色交通規(guī)劃探索

蔣 寅，芮曉麗，梅榮利，宋若原，鄭海星

(1.天津市市政工程設(shè)計(jì)研究總院，天津300201；2.天津市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，天津300201)

1 研究背景

在全球生態(tài)環(huán)境日益嚴(yán)峻的局勢(shì)下，綠色交通發(fā)展理念自20世紀(jì)90年代克里斯·布拉德肖(Chris Bradshaw)[1]提出以來得到了廣泛關(guān)注和支持。2017年11月，《交通運(yùn)輸部關(guān)于全面深入推進(jìn)綠色交通發(fā)展的意見》(交政研發(fā)[2017]186號(hào))[2]更是在國(guó)家層面對(duì)綠色交通發(fā)展做出總體部署。

天津?yàn)I海新區(qū)自2006年上升為國(guó)家發(fā)展戰(zhàn)略以來[3]，先后在中新天津生態(tài)城(以下簡(jiǎn)稱“中新生態(tài)城”)和于家堡CBD(以下簡(jiǎn)稱“于家堡”)(見圖1和表1)積極探索和實(shí)踐綠色交通發(fā)展理念。中新生態(tài)城是第一個(gè)國(guó)家間合作開發(fā)建設(shè)的生態(tài)城市[4]，于家堡是APEC首個(gè)低碳示范城鎮(zhèn)[5]，綠色交通系統(tǒng)建設(shè)無疑是兩者的首要任務(wù)。

圖1 中新生態(tài)城、于家堡、海港城區(qū)位Fig.1 Location of Sino-Singapore Tianjin Eco-city,Yujiapu and Harbor City

表1 中新生態(tài)城、于家堡、海港城用地情況Tab.1 Land use of Sino-Singapore Tianjin Eco-city,Yujiapu and Harbor City

2017年，濱海新區(qū)為加快天津港轉(zhuǎn)型升級(jí)發(fā)展需要，擬將天津港散貨片區(qū)從煤炭等干散貨的存儲(chǔ)功能轉(zhuǎn)變?yōu)閯?chuàng)新、開放、宜居、智慧的海港城。本文以海港城轉(zhuǎn)型升級(jí)發(fā)展為契機(jī)，總結(jié)近10年中新生態(tài)城、于家堡綠色交通規(guī)劃主要理念與實(shí)踐面臨的挑戰(zhàn)，探索適宜海港城的綠色交通發(fā)展模式，以摸索一條適合濱海新區(qū)綠色交通發(fā)展的科學(xué)路徑。

2 綠色交通規(guī)劃內(nèi)涵

克里斯·布拉德肖在提出綠色交通理念的同時(shí)，還從不同角度對(duì)交通的優(yōu)先順序進(jìn)行全面綜合的考慮(見表2)。

表2 交通優(yōu)先順序Tab.2 Travel mode priority

1）從交通工具自身角度，包括交通方式、車輛尺寸、能源驅(qū)動(dòng)方式三個(gè)方面，重在鼓勵(lì)更加低能耗、低污染的出行方式。

2）從出行者角度，包括出行者類型、出行目的、出行距離、出行速度四個(gè)方面，優(yōu)先弱勢(shì)群體以及必要的出行，盡量減少長(zhǎng)距離和更快速度的出行，以更低的成本實(shí)現(xiàn)更公平的出行環(huán)境。

3）從運(yùn)輸效率角度，包括車輛排他性、車輛利用率、交通性質(zhì)三個(gè)方面，優(yōu)先發(fā)展更高效率的交通方式，減少空載率與通過性交通。

因此，綠色交通的本質(zhì)是低能耗、低污染、低成本、更公平、更高效的可持續(xù)交通體系。綠色交通規(guī)劃的核心是通過綠色交通系統(tǒng)與土地利用的緊密結(jié)合，創(chuàng)建以綠色交通為主導(dǎo)的出行體系。首先，通過與土地利用的協(xié)調(diào)從源頭控制出行需求與出行距離；其次，向公共交通以及步行和自行車交通傾斜資源，提升綠色交通可達(dá)性；再次，提高機(jī)動(dòng)車出行成本，減少對(duì)小汽車交通的依賴；最后，從政策上進(jìn)行有力保障，確保發(fā)展理念落到實(shí)處。

3 綠色交通規(guī)劃主要理念

中新生態(tài)城和于家堡是濱海新區(qū)首批啟動(dòng)的綠色交通試驗(yàn)田，在綠色交通規(guī)劃方面積累了豐富經(jīng)驗(yàn)。本文以相關(guān)文獻(xiàn)為基礎(chǔ)[4-5]，總結(jié)二者在綠色交通規(guī)劃方面的四大核心理念。

1）TOD理念。圍繞軌道交通車站進(jìn)行高密度開發(fā)，強(qiáng)化商業(yè)、辦公與居住用地混合，減少出行次數(shù)與距離，促進(jìn)綠色出行。

2）職住平衡理念。以本地居住與就業(yè)平衡為主，公共服務(wù)中心布局實(shí)現(xiàn)就近服務(wù)，減少長(zhǎng)距離出行。

3）步行和自行車交通優(yōu)先理念。以窄馬路、密路網(wǎng)為基礎(chǔ)，構(gòu)建覆蓋面廣、空間獨(dú)立的步行和自行車交通優(yōu)先網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)綠色交通可達(dá)性高于小汽車交通。

4）低碳理念。從功能定位上，明確綠色交通占絕對(duì)主導(dǎo)地位(中新生態(tài)城綠色交通出行比例為對(duì)外＞70%，對(duì)內(nèi)＞90%；于家堡為＞80%)；從交通方式上，積極推廣新能源公共汽車與小汽車，減少溫室氣體排放；從交通政策上，鼓勵(lì)綠色交通，抑制小汽車需求。

4 綠色交通規(guī)劃實(shí)踐面臨的挑戰(zhàn)

中新生態(tài)城、于家堡啟動(dòng)至今約10年來，起步區(qū)已基本建成。從實(shí)施情況看，綠色交通主要面臨三方面的挑戰(zhàn)。

1）錯(cuò)位配套的軌道交通降低公共交通服務(wù)水平并制約TOD模式發(fā)展。

TOD模式是中新生態(tài)城和于家堡的核心理念之一，但由于各種因素的制約，實(shí)際上形成軌道交通的錯(cuò)位配套。

中新生態(tài)城在總體規(guī)劃階段確定了沿生態(tài)谷進(jìn)行軌道交通線路敷設(shè)的方案(見圖2a)，但由于一系列上位規(guī)劃(濱海新區(qū)總體規(guī)劃及軌道交通專項(xiàng)規(guī)劃)的調(diào)整，最終將對(duì)外出行的軌道交通線路調(diào)整至中新生態(tài)城邊緣通過，導(dǎo)致大部分對(duì)外軌道交通出行需要通過換乘才能實(shí)現(xiàn)，降低了生態(tài)城軌道交通服務(wù)水平。軌道交通線路的調(diào)整，最終也導(dǎo)致原批復(fù)的土地利用開發(fā)強(qiáng)度與軌道交通車站的互動(dòng)性喪失(見圖2b)。

圖2 中新生態(tài)城軌道交通與用地關(guān)系Fig.2 Relationship between rail transit and land use in Sino-Singapore Tianjin Eco-city

于家堡軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃較為完善(見圖3a)，但在實(shí)施過程中與土地實(shí)際開發(fā)同樣形成錯(cuò)位配套。近期已啟動(dòng)建設(shè)的軌道交通B1線和Z4線與已基本建成的響螺灣商務(wù)區(qū)、于家堡起步區(qū)互動(dòng)性嚴(yán)重不足(見圖3b)。

圖3 于家堡軌道交通線路與用地關(guān)系Fig.3 Relationship between rail transit lines and land use in Yujiapu

2）傳統(tǒng)封閉式大街區(qū)運(yùn)作模式極大制約步行和自行車交通發(fā)展水平。

中新生態(tài)城起步區(qū)居住用地開發(fā)模式仍然屬于傳統(tǒng)封閉式大街區(qū)運(yùn)作模式。這種模式對(duì)生態(tài)城步行和自行車交通規(guī)劃體系帶來了嚴(yán)重沖擊，主要體現(xiàn)在三個(gè)方面：①起步區(qū)的建設(shè)背離了總體規(guī)劃中150 m×150 m小街坊的尺度要求，而是以300 m×400 m的街坊為主。大街坊中原規(guī)劃的步行和自行車交通系統(tǒng)即使按要求進(jìn)行建設(shè)，也由于小區(qū)的封閉運(yùn)作無法發(fā)揮通行功能(見圖4a)。②街道兩側(cè)多為封閉的小區(qū)或連綿的綠化帶，功能單一，缺乏豐富多樣的城市活動(dòng)，街道沿線城市活力缺失。③人行道和非機(jī)動(dòng)車道共板建設(shè)且缺乏有效的隔離，行人和自行車極易混行。隨之而來的是步行環(huán)境品質(zhì)下降與安全性隱患增加(見圖4b)；道路交叉口設(shè)計(jì)也沒有考慮人非共板后自行車通行需求，導(dǎo)致騎自行車過街存在極大不便(見圖4c)。

圖4 中新生態(tài)城非機(jī)動(dòng)車道存在的問題Fig.4 Existing problems of non-motorized vehicle lanes in Sino-Singapore Tianjin Eco-city

于家堡起步區(qū)主要是金融辦公類建筑，窄馬路、密路網(wǎng)的理念得到了較好實(shí)施，但類似生態(tài)城的人非共板導(dǎo)致的一系列問題普遍存在。

3）預(yù)期偏高的出行目標(biāo)缺乏相應(yīng)配套交通政策有效支撐。

2016年濱海新區(qū)小樣本交通調(diào)查表明[7]，中新生態(tài)城起步區(qū)綠色交通出行比例為67.3%(規(guī)劃目標(biāo)為對(duì)外＞70%，對(duì)內(nèi)＞90%)，于家堡起步區(qū)綠色交通出行比例為45.3%(規(guī)劃目標(biāo)為＞80%)。與預(yù)期目標(biāo)差距較大的原因，一方面是因?yàn)檐壍澜煌ㄉ性诮ㄔO(shè)，自行車出行環(huán)境較差；另一方面是缺失調(diào)控小汽車擁有和使用的配套交通政策，無論是停車配建標(biāo)準(zhǔn)還是停車收費(fèi)價(jià)格均遵照天津市相關(guān)政策執(zhí)行，缺少與高預(yù)期綠色交通出行目標(biāo)相配套的交通政策。

5 海港城綠色交通規(guī)劃探索

借鑒中新生態(tài)城、于家堡綠色交通發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，從目標(biāo)、策略和制度三個(gè)層面積極探索海港城如何實(shí)踐綠色交通發(fā)展理念。

5.1 目標(biāo)層面

地區(qū)總體發(fā)展愿景為創(chuàng)新、開放、宜居、智慧的海港城[8]，其功能定位為生態(tài)宜居、創(chuàng)新發(fā)展的生活配套區(qū)，以對(duì)接于家堡，形成錯(cuò)位發(fā)展、良性互動(dòng)的局面。支撐海港城生態(tài)宜居訴求，海港城交通發(fā)展愿景為：構(gòu)建綠色主導(dǎo)、健康活力、智能高效的可持續(xù)交通體系[6]。

合理的綠色交通發(fā)展目標(biāo)是制定綠色交通發(fā)展策略的依據(jù)和前提?？紤]不同交通供給情況，綜合判斷出行目的、出行分布、出行距離等因素，分析得到相應(yīng)的交通結(jié)構(gòu)(見表3)。綜合不同情景分析，海港城遠(yuǎn)期綠色主導(dǎo)的交通發(fā)展目標(biāo)為：形成對(duì)外以公共交通為主導(dǎo)，對(duì)內(nèi)以步行和自行車交通為主導(dǎo)，綠色交通出行比例不低于70%。

表3 不同情景下的交通結(jié)構(gòu)Tab.3 Travel mode sharing under different scenarios

5.2 策略層面

基于發(fā)展目標(biāo)，結(jié)合海港城特點(diǎn)，形成四大創(chuàng)新發(fā)展策略。

1）打造8 min城市，減少出行次數(shù)與距離。

為避免“臥城”現(xiàn)象，海港城擬引入依托港口的港航類服務(wù)業(yè)和創(chuàng)新發(fā)展的雙創(chuàng)類企業(yè)，以提高職住比，實(shí)現(xiàn)40%～50%的就業(yè)人口能區(qū)內(nèi)就業(yè)，減少長(zhǎng)距離通勤。

同時(shí)，著力建設(shè)8 min城市，構(gòu)建便捷的本地服務(wù)配套設(shè)施。8 min內(nèi)到達(dá)主要配套基礎(chǔ)服務(wù)設(shè)施，如商店、教育機(jī)構(gòu)、辦公地點(diǎn)以及文化場(chǎng)所等，或8 min到達(dá)公共交通車站，創(chuàng)建城市生活出行新模式，增強(qiáng)社區(qū)內(nèi)部聯(lián)系，提升城市活力，從源頭上調(diào)控出行需求，減少不必要的出行、縮短出行距離。

2）創(chuàng)新性引入巴西庫里蒂巴TOD模式，形成以軌道交通活力廊道為中心的三層交通體系。

與中新生態(tài)城及于家堡相比，海港城最大的優(yōu)勢(shì)是正在建設(shè)的軌道交通Z4和B1線途經(jīng)海港城，為實(shí)現(xiàn)軌道交通與城市同步發(fā)展的TOD模式創(chuàng)造了有利條件，避免軌道交通錯(cuò)配與滯后的問題。

海港城TOD模式下的用地布局為：軌道交通沿線兩側(cè)各200 m范圍內(nèi)中高強(qiáng)度開發(fā)，以商業(yè)金融、商務(wù)辦公與住宅的混合用地為主；軌道交通沿線兩側(cè)各200 m范圍外中低強(qiáng)度開發(fā)，以住宅為主，兼顧沿線底商(見圖5)。

圖5 海港城用地布局Fig.5 Land use in Harbor City

海港城用地布局模式與庫里蒂巴快速公交走廊沿線的用地布局模式極為相似，因此海港城交通規(guī)劃打破傳統(tǒng)的四級(jí)道路體系，創(chuàng)新性引入庫里蒂巴經(jīng)典的“三重道路體系”[9]，打造以軌道交通走廊為核心的三層交通體系(見圖6a)。

圖6 海港城三層交通體系Fig.6 The three-layer transportation system in Harbor City

第一層，軌道交通沿線步行和自行車交通廊道，共4條(見圖6b)，是區(qū)內(nèi)步行和自行車出行環(huán)境最好、活力最高的街道。參考西班牙巴塞羅那極富活力的蘭布拉大街，道路中央設(shè)置20 m的景觀活力帶，地鐵出入口、小型休閑服務(wù)設(shè)施點(diǎn)綴其中，依據(jù)用地性質(zhì)將沿線打造成為商業(yè)活力走廊或休閑活力走廊；外側(cè)是輔路和人行道(見圖7a)。橫斷面布置統(tǒng)籌道路紅線、綠線與建筑退線，實(shí)行開放式街區(qū)管理模式，避免封閉小區(qū)街道兩側(cè)活力喪失的問題。輔路主要組織沿線機(jī)動(dòng)車到發(fā)交通，限速30 km·h-1，保障行人安全進(jìn)出中央活力帶。

第二層，交通進(jìn)出廊道，軌道交通兩側(cè)分別設(shè)置一對(duì)機(jī)動(dòng)車單向行駛道路，共8對(duì)(見圖6b)，提高窄路密網(wǎng)下的交通組織效率；步行和自行車交通雙向行駛且路權(quán)獨(dú)立，從空間上保障步行和自行車交通優(yōu)先(見圖7b)。

圖7 海港城三層交通體系道路橫斷面示意Fig.7 Cross-section design of the three-layer transportation system in Harbor City

第三層，交通對(duì)外廊道(見圖7c)，實(shí)現(xiàn)海港城內(nèi)部與外部的通達(dá)與聯(lián)絡(luò)，同時(shí)也是公共汽車交通主要廊道。

海港城三層交通體系由外至內(nèi)機(jī)動(dòng)車交通組織功能逐步減弱，步行和自行車交通組織功能逐步增強(qiáng)，路網(wǎng)密度為10 km·km-2。主要軌道交通車站設(shè)置公共交通換乘樞紐與接駁線路，實(shí)現(xiàn)地區(qū)內(nèi)公共交通500 m全覆蓋。

3）嵌入步行和自行車交通斜街，構(gòu)建便捷、安全、有魅力的步行和自行車交通優(yōu)先系統(tǒng)。

雖然海港城北距于家堡僅5 km，但中間需要跨越2條河流、1條鐵路、1條快速路，自行車出行障礙重重。為切實(shí)落實(shí)步行和自行車交通優(yōu)先發(fā)展，規(guī)劃在三層交通體系的基礎(chǔ)上嵌入步行和自行車交通斜街(見圖8)，總長(zhǎng)10.2 km，其主要作用如下：

一是縮短海港城至于家堡的自行車出行距離和時(shí)間。從海港城南端至于家堡高鐵站在增加斜街的情況下出行距離為7.9 km，縮短1.4 km，減少距離15%；同時(shí)70%的自行車專用路以高架為主，出行速度可進(jìn)一步提高20%左右，總計(jì)可以節(jié)省30%～40%的出行時(shí)間。

二是步行和自行車交通斜街連接地區(qū)主要公共中心和軌道交通車站，可以大幅縮短沿線步行和自行車出行距離。無論是接駁地鐵、上班、購(gòu)物還是休閑娛樂，斜街因距離優(yōu)勢(shì)將成為沿線地區(qū)步行和自行車交通的首選路徑。人流的聚集將進(jìn)一步為沿線商業(yè)提供發(fā)展空間，良好的商業(yè)環(huán)境反之會(huì)進(jìn)一步聚集人氣。因此，步行和自行車交通斜街將與軌道交通沿線走廊共同成為地區(qū)最有活力的走廊。

以軌道交通沿線步行和自行車交通廊道和斜街作為地區(qū)步行和自行車交通的骨架網(wǎng)絡(luò)，依托河流公園設(shè)置的綠道和依托道路的步行和自行車交通系統(tǒng)，共同組成地區(qū)便捷、安全、有魅力的步行和自行車交通優(yōu)先系統(tǒng)(見圖8)。

4）需求引導(dǎo)+彈性預(yù)留的停車策略，抑制機(jī)動(dòng)車擁有與使用。

圖8 高架自行車專用路及海港城步行和自行車交通優(yōu)先系統(tǒng)示意Fig.8 Elevated bicycle lanes and pedestrian and bicycle transportation priority system in Harbor City

高水平的綠色交通與機(jī)動(dòng)車需求調(diào)控政策相輔相成。控制路外停車供給以抑制機(jī)動(dòng)車擁有、嚴(yán)控路內(nèi)停車以減少機(jī)動(dòng)車使用與保障交通秩序是國(guó)外大都市普遍采用的地區(qū)性機(jī)動(dòng)車調(diào)控政策。

按照天津市停車配建標(biāo)準(zhǔn)，海港城戶均需要配套建設(shè)1.5個(gè)停車位。為保障綠色交通發(fā)展目標(biāo)，規(guī)劃提出每戶僅配建1.0～1.2個(gè)停車位，同時(shí)適度降低公共建筑的停車配建指標(biāo)。

為保障P&R停車換乘以及公共建筑臨時(shí)性停車，適度滿足兩輛及以上小汽車家庭的停車，每一個(gè)規(guī)劃的九宮格(約400 m×600 m)預(yù)留一處公共停車場(chǎng)，并采取從綠地到地面停車場(chǎng)再到立體停車樓的漸進(jìn)式發(fā)展策略，彈性預(yù)留公共停車場(chǎng)發(fā)展空間。

為強(qiáng)化路內(nèi)停車管控、推進(jìn)路外停車位共享，應(yīng)積極推進(jìn)建立覆蓋路內(nèi)路外的智能停車系統(tǒng)，以統(tǒng)籌協(xié)調(diào)停車資源、提高停車位利用率、保障交通秩序。

5.3 制度層面

為保障綠色交通系統(tǒng)順利實(shí)施，建議從兩個(gè)方面建立必要的保障制度。

1）以控制性詳細(xì)規(guī)劃為抓手的空間保障。

海港城軌道交通已啟動(dòng)建設(shè)，不存在與土地利用再錯(cuò)配的問題，因此實(shí)施層面重點(diǎn)在于避免類似生態(tài)城綠色交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和運(yùn)行管理失控的局面，故建議將斜街等步行和自行車交通網(wǎng)絡(luò)全部作為市政道路納入控制性詳細(xì)規(guī)劃，保障綠色交通發(fā)展空間。

2）以專項(xiàng)基金為抓手的資金保障。

海港城需求引導(dǎo)+彈性預(yù)留的停車策略可在一定程度上抑制機(jī)動(dòng)車需求。為進(jìn)一步完善交通配套政策、優(yōu)先發(fā)展綠色交通，建議將地塊開發(fā)商停車配建節(jié)約的資金統(tǒng)一作為政府管理的交通專項(xiàng)基金。該基金近期主要用于改善公共交通、步行和自行車交通服務(wù)水平，建設(shè)P&R停車場(chǎng)；遠(yuǎn)期作為公共停車樓建設(shè)資金。目前天津市政府正在積極推進(jìn)停車場(chǎng)設(shè)施專項(xiàng)引導(dǎo)資金監(jiān)管辦法，為需求引導(dǎo)+彈性預(yù)留的停車策略提供了政策保障[10]。

6 結(jié)語

濱海新區(qū)在中新生態(tài)城、于家堡進(jìn)行的綠色交通探索和實(shí)踐表明，綠色交通系統(tǒng)發(fā)展面臨諸多挑戰(zhàn)。為探索新形勢(shì)下濱海新區(qū)綠色交通發(fā)展的科學(xué)路徑，以海港城轉(zhuǎn)型升級(jí)發(fā)展為契機(jī)，緊抓海港城軌道交通與城市同步建設(shè)的先天優(yōu)勢(shì)，創(chuàng)新引入庫里蒂巴TOD模式，從目標(biāo)、策略、制度三個(gè)層面對(duì)海港城綠色交通發(fā)展體系進(jìn)行了系統(tǒng)探索。

綠色交通體系的建設(shè)任重道遠(yuǎn)，且各地情況差異明顯，沒有一成不變的模式可以套用。因此，海港城必須走實(shí)踐、總結(jié)再實(shí)踐的發(fā)展路線，不斷調(diào)整發(fā)展目標(biāo)與策略，以形成適宜海港城的綠色交通發(fā)展模式。