建設(shè)卓越的國(guó)際綠色交通之都
——天津市中心城區(qū)綠色交通發(fā)展戰(zhàn)略研究

蔣 寅，姜 洋，曹伯虎，閆 儷，歐 杰

(1.天津市市政工程設(shè)計(jì)研究總院，天津300201；2.宇恒可持續(xù)交通研究中心，北京100004；3.北京數(shù)城未來(lái)科技有限公司，北京100004；4.天津市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，天津300201；5.天津市住建委世行貸款項(xiàng)目辦公室，天津300201；6.世界銀行新加坡辦公室，新加坡018983)

0 引言

綠色交通是世界交通發(fā)展的歷史潮流。歐美國(guó)家從馬車時(shí)代到電車時(shí)代再到小汽車時(shí)代，最后回歸到鼓勵(lì)公共交通、步行和自行車交通發(fā)展的綠色交通時(shí)代，真實(shí)反映了這一發(fā)展規(guī)律。2017年11月27日，《交通運(yùn)輸部關(guān)于全面深入推進(jìn)綠色交通發(fā)展的意見》(交政研發(fā)[2017]186號(hào))[1]發(fā)布，從國(guó)家層面積極推進(jìn)綠色交通發(fā)展，將綠色交通發(fā)展作為交通強(qiáng)國(guó)與美麗中國(guó)建設(shè)的重要抓手，從深化供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革入手緩解當(dāng)前中國(guó)大城市交通擁堵。

天津市具有發(fā)展綠色交通的獨(dú)特優(yōu)勢(shì)。適宜步行和自行車的出行距離、優(yōu)良的自行車出行傳統(tǒng)、綠色的交通結(jié)構(gòu)，奠定了綠色交通發(fā)展的良好基礎(chǔ)。但近年來(lái)城鎮(zhèn)化與機(jī)動(dòng)化的快速發(fā)展對(duì)綠色交通發(fā)展也帶來(lái)了嚴(yán)重沖擊與挑戰(zhàn)。為促進(jìn)天津市中心城區(qū)建設(shè)世界一流的綠色交通體系，在世界銀行的大力支持下，天津市住建委世行貸款項(xiàng)目辦公室開展了天津市中心城區(qū)綠色交通發(fā)展戰(zhàn)略研究[2]，以探索一條適宜天津的綠色交通發(fā)展路徑。

表1 天津與國(guó)內(nèi)外其他城市出行指標(biāo)比較Tab.1 Travel indicators in Tianjin and several domestic and international cities

圖1 中心城區(qū)可開發(fā)用地分布Fig.1 Distribution of available land for development in urban central area

1 天津市綠色交通發(fā)展優(yōu)勢(shì)

天津市中心城區(qū)占地面積約334 km2，路網(wǎng)密度為4.5 km·km-2，軌道交通線網(wǎng)密度約0.3 km·km-2，23%的居民可以在適宜步行距離從家出發(fā)搭乘軌道交通，29%的通勤出行者可以在適宜步行距離從單位出發(fā)搭乘軌道交通，公共汽車站500 m范圍覆蓋83%的人口。交通基礎(chǔ)設(shè)施總體水平雖與國(guó)際大都市尚有一定差距，但接近中國(guó)主要城市。

天津市中心城區(qū)發(fā)展綠色交通的優(yōu)勢(shì)主要體現(xiàn)在三個(gè)方面：

1）城市布局緊湊集約，居民出行距離適中。

中心城區(qū)用地緊湊集約，土地混合利用程度高，跨區(qū)遠(yuǎn)距離出行比例低于北京、上海等城市，居民平均出行距離僅4.8 km(見表1)，平均出行時(shí)間30 min，出行距離和時(shí)間適宜步行和自行車出行。

2）綠色交通出行比例高，自行車產(chǎn)業(yè)和文化基礎(chǔ)雄厚。

2011年中心城區(qū)居民采用步行、自行車、軌道交通和公共汽車的出行比例高達(dá)79%，其中居民自行車出行比例高達(dá)34%，遠(yuǎn)高于北京、上海等超大城市。此外，天津還是世界最大的自行車生產(chǎn)制造基地和出口基地，擁有中國(guó)第一個(gè)自行車民族品牌“飛鴿”和眾多知名企業(yè)，具有優(yōu)良的自行車文化傳統(tǒng)，發(fā)展自行車交通擁有得天獨(dú)厚的優(yōu)勢(shì)。

3）機(jī)動(dòng)車限購(gòu)限行政策出臺(tái)時(shí)機(jī)早。

天津市政府于2013年出臺(tái)機(jī)動(dòng)車限購(gòu)限行政策，有效控制了機(jī)動(dòng)車過(guò)快增長(zhǎng)，機(jī)動(dòng)車保有量由過(guò)去超過(guò)15%的年增長(zhǎng)率放緩為3%，道路擁堵得到一定程度的改善。難能可貴的是，當(dāng)前天津市戶均汽車保有量仍處于較低水平，遠(yuǎn)低于北京、倫敦和首爾等大城市的機(jī)動(dòng)化水平。天津市政府及時(shí)出臺(tái)機(jī)動(dòng)車限購(gòu)限行政策，無(wú)疑為下一步交通結(jié)構(gòu)優(yōu)化和綠色交通發(fā)展提供了難得的戰(zhàn)略機(jī)遇期。

2 綠色交通發(fā)展趨勢(shì)與挑戰(zhàn)

盡管天津市中心城區(qū)綠色交通發(fā)展優(yōu)勢(shì)明顯，但城鎮(zhèn)化蔓延與機(jī)動(dòng)化發(fā)展對(duì)綠色交通帶來(lái)的沖擊依然突出，綠色交通發(fā)展形勢(shì)依然嚴(yán)峻，其主要矛盾突出表現(xiàn)在市民日益增長(zhǎng)的出行需求和城市交通基礎(chǔ)設(shè)施與發(fā)展存在的不平衡、不充分、不綠色之間的矛盾。

2.1 不平衡——城市加速向外蔓延，出行距離進(jìn)一步增加，地區(qū)交通發(fā)展不平衡問(wèn)題突出

中心城區(qū)已進(jìn)入內(nèi)部存量?jī)?yōu)化和外圍增量擴(kuò)容并存的新時(shí)代。從圖1可以看出，中心城區(qū)的存量用地主要在外圍，規(guī)劃的城市結(jié)構(gòu)將從單中心向“一主五副”多中心逐步轉(zhuǎn)變，從而加速城市向外蔓延。在此過(guò)程中，如果職住平衡性和用地混合性較現(xiàn)狀明顯變差，出行距離將大幅增加。

同時(shí)，外圍新建地區(qū)小汽車導(dǎo)向特征明顯，街道活力喪失，地區(qū)交通發(fā)展不平衡問(wèn)題突出。中心城區(qū)核心區(qū)多采用小街區(qū)、密路網(wǎng)的傳統(tǒng)街區(qū)制開發(fā)模式，街區(qū)尺度適宜步行，遮陰良好，底商豐富，街道和公共空間富有活力(見圖2)。然而，近年來(lái)外圍新建地區(qū)采用了大街區(qū)、寬?cǎi)R路的小汽車導(dǎo)向開發(fā)模式，體現(xiàn)為路網(wǎng)密度低、用地功能單一、地塊被圍墻或柵欄圍合、出入口少。這些特征不僅與天津市傳統(tǒng)城市布局模式相去甚遠(yuǎn)，更導(dǎo)致出行繞行距離增加、過(guò)街不便、公共交通和生活服務(wù)難以滲透、街道活力喪失、缺乏生活情趣，最終造成居民出行對(duì)小汽車嚴(yán)重依賴。

2.2 不充分——軌道交通加快建設(shè)，但資源利用不充分，距離塑造真正意義的軌道城市任重道遠(yuǎn)

大力發(fā)展并加快建設(shè)軌道交通是當(dāng)前城市交通發(fā)展的既定戰(zhàn)略。天津市中心城區(qū)2030年規(guī)劃13條軌道交通線路、2條市域軌道交通線路，線路總長(zhǎng)度578.5 km，將在現(xiàn)狀147 km的基礎(chǔ)上增加約431公里[3]。軌道交通將成為未來(lái)中心城區(qū)綜合交通體系的重要支撐。

天津市要建設(shè)成為真正意義的軌道城市任重道遠(yuǎn)。首先，現(xiàn)狀中心城區(qū)軌道交通利用率低，資源利用不充分問(wèn)題突出，軌道交通日客運(yùn)強(qiáng)度僅0.6萬(wàn)人次·km-1·d-1，遠(yuǎn)低于北京、上海、香港等中國(guó)同等規(guī)模城市；軌道交通出行比例僅1%，遠(yuǎn)未發(fā)揮其在公共交通系統(tǒng)中應(yīng)承擔(dān)的骨干作用；其次，軌道交通建設(shè)周期長(zhǎng)，短期內(nèi)難以提高公共交通的整體服務(wù)水平，且新增軌道交通的總投資預(yù)計(jì)達(dá)3 770億元，加上后續(xù)高昂的運(yùn)營(yíng)維護(hù)成本，勢(shì)必給城市財(cái)政帶來(lái)巨大壓力，未必是城市交通的最佳選擇或唯一選擇。

2.3 不綠色——交通擁堵加劇，自行車出行比例存在下滑風(fēng)險(xiǎn)，交通發(fā)展趨勢(shì)不綠色的問(wèn)題依然嚴(yán)峻

機(jī)動(dòng)車限購(gòu)限行政策在2013年出臺(tái)后的一年內(nèi)取得了顯著成效，但并未實(shí)現(xiàn)引導(dǎo)小汽車出行向公共交通出行轉(zhuǎn)移的初衷。調(diào)查表明[4]，在機(jī)動(dòng)車限行日，僅有20%的受訪家庭改用綠色交通方式出行，交通限行政策對(duì)交通擁堵緩解的效果大打折扣。2016年中心城區(qū)骨干路網(wǎng)的平均車速已降至2013年水平(見圖3)，機(jī)動(dòng)車限購(gòu)限行的政策紅利接近消失。與此同時(shí)，小客車停車問(wèn)題愈發(fā)突出，亟待研究出臺(tái)新的機(jī)動(dòng)車管理政策以有效調(diào)控機(jī)動(dòng)車出行需求。

盡管天津市中心城區(qū)的步行和自行車出行比例很高，但近年來(lái)步行和自行車出行環(huán)境不斷惡化，基本的通行空間無(wú)法得到保證，出行比例大幅下滑。2016年中心城區(qū)居民自行車出行比例較2011年下滑5個(gè)百分點(diǎn)，且主要轉(zhuǎn)移至小汽車出行。模型測(cè)試表明，未來(lái)隨著居民收入水平提高以及機(jī)動(dòng)化進(jìn)程深入，步行和自行車出行比例將有繼續(xù)大幅下滑的風(fēng)險(xiǎn)，預(yù)計(jì)2030年自行車出行比例比2016年下降13個(gè)百分點(diǎn)、步行出行比例下降7個(gè)百分點(diǎn)。

圖2 街區(qū)模式對(duì)比Fig.2 Comparison of neighborhood land use development patterns

3 綠色交通發(fā)展愿景與目標(biāo)

3.1 總體愿景：建設(shè)成為卓越的國(guó)際綠色交通之都

圖3 中心城區(qū)骨干路網(wǎng)車速變化Fig.3 Changes in vehicle travel speed on the arterial roadway network within central urban area

表2 天津市中心城區(qū)綠色交通發(fā)展指標(biāo)體系Tab.2 Green transportation development indicator system for Tianjin central area

基于京津冀一體化發(fā)展戰(zhàn)略和天津市雙城空間發(fā)展戰(zhàn)略，天津市中心城區(qū)城市發(fā)展愿景為：建設(shè)成為區(qū)域商貿(mào)服務(wù)中心、科教創(chuàng)新中心、文化旅游中心和國(guó)家歷史文化名城[5]。

為支撐城市發(fā)展愿景，中心城區(qū)綠色交通總體愿景為：建設(shè)成為卓越的國(guó)際綠色交通之都，成為一個(gè)令人向往、繁榮活躍、綠色低碳和有競(jìng)爭(zhēng)力的城市中心地區(qū)，實(shí)現(xiàn)以人為本和智慧高效的交通系統(tǒng)，滿足全體市民安全、舒適、便捷出行的美好生活需要。

3.2 核心目標(biāo)：緊湊之城、自行車之城、宜居之城

基于總體愿景，延續(xù)現(xiàn)狀綠色交通發(fā)展的三大優(yōu)勢(shì)：緊湊發(fā)展、自行車出行、宜居生態(tài)，研究提出緊湊之城、自行車之城、宜居之城三大核心目標(biāo)，并制定多維度規(guī)劃分目標(biāo)(見表2)。

目標(biāo)1：實(shí)現(xiàn)城市交通與土地利用協(xié)調(diào)發(fā)展，多元交通方式有機(jī)整合，城市空間高效集約，將天津建設(shè)成為公共交通先導(dǎo)的緊湊之城。

目標(biāo)2：繼承發(fā)揚(yáng)本地自行車交通的良好傳統(tǒng)，自行車交通設(shè)施和出行環(huán)境不斷改善，市民自行車出行比例位于國(guó)內(nèi)外同等城市領(lǐng)先水平，將天津建設(shè)成為世界知名的自行車之城。

目標(biāo)3：保持市民的通勤距離和時(shí)間處于適中水平，城市街道和公共空間環(huán)境品質(zhì)大幅提升，將天津建設(shè)成為以人為本的宜居之城。

4 綠色交通總體戰(zhàn)略方案

在天津市綠色交通現(xiàn)狀與未來(lái)趨勢(shì)分析的基礎(chǔ)上，按照原有規(guī)劃和延續(xù)限購(gòu)限行等政策，構(gòu)建了基準(zhǔn)情景；再根據(jù)不同的公共交通系統(tǒng)方案，不同強(qiáng)度的土地利用、步行和自行車交通系統(tǒng)以及機(jī)動(dòng)車政策的組合調(diào)整方案，形成4個(gè)比較情景方案(見圖4)。通過(guò)模型測(cè)試最終確定情景S4作為總體戰(zhàn)略方案，即強(qiáng)化的TOD措施+合理軌道交通與中運(yùn)量公共交通的組合方案。

4.1 構(gòu)建多方式骨架網(wǎng)絡(luò)，采用公共交通引導(dǎo)的用地開發(fā)模式，構(gòu)建公共交通先導(dǎo)的緊湊之城

緊湊城市的概念最早由歐洲社區(qū)委員會(huì)于1990年提出，其基本原理是：相對(duì)較高的密度更能減少交通、能源需求以及環(huán)境污染，從而更好地保障生活質(zhì)量和環(huán)境狀況[6]。相較于北京、上海等特大城市，得益于天津用地混合的特征，城市發(fā)展比較緊湊，出行距離適中。發(fā)展緊湊之城的主要挑戰(zhàn)在于如何協(xié)調(diào)交通骨架網(wǎng)絡(luò)與土地利用一體化發(fā)展，引導(dǎo)城市向外有序拓展。因此，研究提出構(gòu)建多方式骨架網(wǎng)絡(luò)，強(qiáng)化TOD引導(dǎo)，構(gòu)建公共交通先導(dǎo)的緊湊之城。

多方式骨干公共交通網(wǎng)絡(luò)是天津在內(nèi)的大城市發(fā)展公共交通的必然選擇(見表3)。多樣化的城市公共交通走廊需要多樣化的公共交通服務(wù)，尤其在天津市目前已建軌道交通客流不高的情況下，一方面需要積極研究采取措施提升軌道交通客流，發(fā)揮現(xiàn)有軌道交通的作用；另一方面需要打破只有地鐵與公共汽車服務(wù)的二元結(jié)構(gòu)，引入中運(yùn)量公共交通方式，構(gòu)建多方式骨干公共交通網(wǎng)絡(luò)。

依據(jù)分區(qū)差異性和走廊具體情況，積極發(fā)展中運(yùn)量公共交通。中心城區(qū)規(guī)劃的軌道交通網(wǎng)絡(luò)以中心放射線為主，外圍地區(qū)之間缺少橫向聯(lián)系，同時(shí)部分線路延伸過(guò)長(zhǎng)導(dǎo)致末端客流不足，因此在城市外圍地區(qū)規(guī)劃中運(yùn)量公共交通走廊約90 km(見圖5a)，一方面作為軌道交通放射線之間的聯(lián)絡(luò)線為軌道交通喂給客流，服務(wù)中運(yùn)量走廊提升公共交通骨架網(wǎng)絡(luò)的服務(wù)范圍，另一方面替代客流不足延伸過(guò)長(zhǎng)的軌道交通末端線路，合理配置資源。推薦采用輕軌、有軌電車、快速公交等中運(yùn)量公共交通，具體方式視走廊情況而定。中心城區(qū)雖然遠(yuǎn)期規(guī)劃的軌道交通覆蓋了主要客流走廊，但公共汽車仍然承擔(dān)公共交通出行的半壁江山，約占47%，對(duì)公共汽車進(jìn)行服務(wù)升級(jí)仍然是提升公共交通服務(wù)水平的重要措施。因此，中心城區(qū)約規(guī)劃中運(yùn)量公共交通走廊約300 km(見圖5b)，根據(jù)客流規(guī)模、道路條件推薦采用路中(路側(cè))式公交專用車道，以大幅提升公共汽車服務(wù)水平。同時(shí)，通過(guò)構(gòu)建分工層次化、銜接零距離、換乘零費(fèi)用和制度零障礙的一體化綠色交通體系，強(qiáng)化各方式間有效銜接，提升多方式公共交通運(yùn)輸效率。

以多方式骨干公共交通網(wǎng)絡(luò)為基礎(chǔ)，采用強(qiáng)化的公共交通引導(dǎo)土地發(fā)展政策，實(shí)現(xiàn)高強(qiáng)度開發(fā)用地向大中運(yùn)量的公共交通車站和走廊沿線集聚。在骨干公共交通網(wǎng)絡(luò)車站影響區(qū)內(nèi)，結(jié)合地區(qū)交通容量，提高新增商業(yè)辦公用地的容積率以及原有規(guī)劃容積率相對(duì)較低的居住用地開發(fā)強(qiáng)度，并通過(guò)用地兼容性強(qiáng)化用地混合性；在骨干公共交通網(wǎng)絡(luò)車站影響區(qū)以外，將部分新開發(fā)用地調(diào)整為公園綠地，進(jìn)一步集約化土地利用，改善宜居環(huán)境。同時(shí)，將中心城區(qū)劃分為若干片區(qū)，改善片區(qū)職住平衡性，在提升軌道交通人口、崗位覆蓋比例的同時(shí)，減少長(zhǎng)距離出行需求。以核心片區(qū)小白樓片區(qū)為例，職住比從規(guī)劃的1.06下降至0.90，將有效提升核心區(qū)的整體活力，緩解核心區(qū)交通矛盾。

圖4 綠色交通戰(zhàn)略制定技術(shù)路線Fig.4 Techniques of green transportation strategies

表3 國(guó)際主要大城市多方式公共交通概覽Tab.3 Overview of multimode public transit in major international large cities

圖5 中運(yùn)量公共交通走廊方案示意Fig.5 Medium-capacity public transit corridors

表4 步行和自行車交通分區(qū)及發(fā)展策略Tab.4 Pedestrian and bicycle traffic zones and development strategies

通過(guò)上述措施，實(shí)現(xiàn)軌道交通和中運(yùn)量公共交通車站500 m覆蓋率(人口、崗位)均不低于60%，跨行政區(qū)出行比例不高于50%，控制出行距離增加幅度，以實(shí)現(xiàn)緊湊之城的規(guī)劃目標(biāo)。

4.2 完善步行和自行車交通網(wǎng)絡(luò)，保障自行車出行，建設(shè)世界知名的自行車之城

從中心城區(qū)自行車交通發(fā)揮的作用看，天津市已經(jīng)達(dá)到世界自行車之城的水準(zhǔn)，可比肩阿姆斯特丹和哥本哈根等世界知名的自行車之城。阿姆斯特丹日常騎行自行車的人口比例高達(dá)58%，交通結(jié)構(gòu)(不含步行)中自行車出行比例高達(dá)53%；哥本哈根自行車通勤出行比例高達(dá)41%。天津市中心城區(qū)交通結(jié)構(gòu)(不含步行)中，自行車出行比例約占52%，自行車通勤出行比例約為40%，與阿姆斯特丹、哥本哈根處于同一水平。

天津市中心城區(qū)的步行和自行車交通基礎(chǔ)設(shè)施與國(guó)際先進(jìn)城市存在較大差距，這也是近十多年受機(jī)動(dòng)車沖擊導(dǎo)致步行和自行車出行環(huán)境惡化、自行車出行比例不斷下降的重要原因之一。因此天津自行車之城的建設(shè)，重點(diǎn)要從提升網(wǎng)絡(luò)密度、恢復(fù)自行車路權(quán)、完善交叉口設(shè)施、鼓勵(lì)功能混合的街區(qū)制、保障自行車投資五個(gè)方面采取針對(duì)性措施。

1）劃定步行和自行車交通分區(qū)，實(shí)行差異化引導(dǎo)，提升步行和自行車交通網(wǎng)絡(luò)密度。根據(jù)城市不同片區(qū)路網(wǎng)密度、步行和自行車交通供給和需求的不同，將天津市中心城區(qū)劃分為6類區(qū)域，包括核心區(qū)、核心拓展區(qū)、孵化區(qū)、提升區(qū)、潛力區(qū)和工業(yè)區(qū)，并對(duì)不同的分區(qū)提出有針對(duì)性的提升與優(yōu)化措施(見表4)。

2）全面恢復(fù)自行車交通路權(quán)，構(gòu)建世界一流的自行車交通網(wǎng)絡(luò)。對(duì)于城市主次干路等一般市政道路，建議在道路兩側(cè)全面恢復(fù)獨(dú)立路權(quán)的非機(jī)動(dòng)車道，嚴(yán)格管理路內(nèi)停車，保障最基本的自行車出行安全。自行車?yán)鹊朗枪┦忻耱T車通勤和休閑出行的主要通道，可以低干擾、高效快捷到達(dá)城市的主次中心和重要目的地。結(jié)合上位規(guī)劃和已確定的天津市綠道規(guī)劃方案，本次規(guī)劃了城市自行車?yán)鹊?70 km。自行車?yán)鹊缿?yīng)當(dāng)有連貫且空間充足的非機(jī)動(dòng)車道以及完善的過(guò)街設(shè)施、停車設(shè)施、遮陰和指引標(biāo)志。同時(shí)，加強(qiáng)自行車停車位建設(shè)，推動(dòng)共享單車可持續(xù)、健康發(fā)展(見圖6)。

3）完善步行和自行車交通過(guò)街設(shè)施，大幅提升步行和自行車出行環(huán)境的安全性和舒適性。根據(jù)過(guò)街需求合理確定路段過(guò)街設(shè)施與交叉口斑馬線的位置，減少違法穿越。完善過(guò)街無(wú)障礙設(shè)計(jì)，減小交叉口路緣石轉(zhuǎn)彎半徑，以便降低機(jī)動(dòng)車轉(zhuǎn)彎車速，減小過(guò)街距離，增加過(guò)街等候空間。在主要交叉口設(shè)置過(guò)街安全島、自行車等候區(qū)、自行車過(guò)街帶、自行車左轉(zhuǎn)待轉(zhuǎn)區(qū)等過(guò)街設(shè)施，明確自行車過(guò)街路徑和受保護(hù)區(qū)域(見圖7)。

4）鼓勵(lì)功能混合的街區(qū)制，提升街道活力和城市宜居性。為改變外圍新建地區(qū)大街區(qū)、寬?cǎi)R路的小汽車導(dǎo)向開發(fā)模式，對(duì)于新建地塊應(yīng)當(dāng)控制地塊出讓的尺度，規(guī)定開口數(shù)量和位置，通過(guò)政策激勵(lì)促進(jìn)街區(qū)制的形成；對(duì)于地塊改造，應(yīng)當(dāng)在土地流轉(zhuǎn)中逐步縮小地塊尺度，并有計(jì)劃地打開封閉地塊，激活街道界面，提升街道活力。

圖6 中心城區(qū)恢復(fù)自行車交通路權(quán)Fig.6 Right-of-way recovery of bicycle transportation in urban central area

圖7 交叉口步行和自行車交通過(guò)街設(shè)施改善Fig.7 Crossing facilities improvement of pedestrian and bicycle transportation at intersections

5）推動(dòng)設(shè)立步行和自行車交通財(cái)政專項(xiàng)資金。目前，天津市步行和自行車交通相關(guān)改善工作在政府層面缺少定向立項(xiàng)和統(tǒng)籌安排，只能跟隨交通緩堵、道路改造、景觀提升和人行天橋地道等項(xiàng)目落地實(shí)施，導(dǎo)致推進(jìn)較慢，而步行和自行車交通的利益往往在項(xiàng)目有限資源分配過(guò)程中被迫犧牲。因此，建議從行政審批機(jī)制源頭給予足夠重視，為步行和自行車交通工程設(shè)立專項(xiàng)資金，專款專用。

通過(guò)綜合的改善措施建立連貫、通達(dá)、便捷的步行和自行車交通網(wǎng)絡(luò)，到2030年中心城區(qū)步行和自行車交通路網(wǎng)密度從現(xiàn)狀4.5 km·km-2提升至8 km·km-2，步行和自行車出行環(huán)境不斷改善，城市宜居性與核心競(jìng)爭(zhēng)力明顯提升，步行和自行車出行比例保持同等規(guī)模城市先進(jìn)水平。

4.3 強(qiáng)化機(jī)動(dòng)車管控，配合相應(yīng)激勵(lì)機(jī)制，促進(jìn)可持續(xù)交通體系建設(shè)和宜居之城發(fā)展

宜居城市的基本特征為：良好居住和空間環(huán)境，良好人文社會(huì)環(huán)境、良好生態(tài)與自然環(huán)境以及清潔高效的生產(chǎn)環(huán)境[7]。機(jī)動(dòng)化快速發(fā)展的背景下，宜居城市無(wú)疑需要構(gòu)建以人為本而非以車為本的可持續(xù)交通體系，因此嚴(yán)控機(jī)動(dòng)車需求是天津市建設(shè)宜居之城的必然選擇。

首先，應(yīng)采取更加嚴(yán)格的小客車總量調(diào)控措施。模型測(cè)試表明，如果繼續(xù)執(zhí)行現(xiàn)行的《天津市小客車總量調(diào)控管理辦法》，則每年新增小客車4.5萬(wàn)輛，到2030年小客車出行比例將達(dá)到33%以上，道路交通擁堵陷入嚴(yán)重等級(jí)。因此，必須進(jìn)一步減緩中心城區(qū)的小客車增速，采取減少小客車年度增量總指標(biāo)或在總指標(biāo)不變的前提下分區(qū)控制增量等辦法來(lái)實(shí)現(xiàn)。

其次，須采取有效措施嚴(yán)控小汽車的使用。研究表明，停車費(fèi)用調(diào)節(jié)對(duì)天津市是非常有效的交通需求管理手段，在高強(qiáng)度開發(fā)區(qū)域和公共交通發(fā)達(dá)區(qū)域采用高收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，外圍地區(qū)采用低收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)(見圖8a)。停車價(jià)格宜采用漸進(jìn)式手段，如建立路內(nèi)停車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)的動(dòng)態(tài)調(diào)整機(jī)制，保證路內(nèi)停車位處于合適的空置率水平(如15%)，不僅有利于廣大市民接受，還能夠減少車輛巡游無(wú)效行駛所產(chǎn)生的污染排放。同時(shí)，為鼓勵(lì)清潔出行、改善環(huán)境質(zhì)量，研究建議中心城區(qū)核心區(qū)試行低排放區(qū)政策。建議的低排放區(qū)如圖8b所示，區(qū)內(nèi)軌道交通網(wǎng)絡(luò)密度高且遍布?xì)v史文化風(fēng)貌保護(hù)區(qū)和里弄式的傳統(tǒng)社區(qū)，理應(yīng)打造成為綠色交通優(yōu)先的示范區(qū)域，對(duì)高排放、高污染的小客車出行進(jìn)行更多的限制。

圖8 停車收費(fèi)分區(qū)和低排放區(qū)范圍示意Fig.8 Parking pricing zones and low-emission zone

最后，積極鼓勵(lì)針對(duì)市民綠色出行的補(bǔ)助和激勵(lì)機(jī)制。1)鼓勵(lì)和引導(dǎo)企業(yè)內(nèi)部對(duì)員工綠色交通通勤予以獎(jiǎng)勵(lì)，如提供公共交通卡或現(xiàn)金補(bǔ)助。2)在政府和事業(yè)單位內(nèi)部，取消停車費(fèi)、油費(fèi)報(bào)銷等對(duì)員工使用小汽車的變向補(bǔ)助。3)試點(diǎn)自愿停駛機(jī)動(dòng)車的激勵(lì)機(jī)制，如將自愿停駛機(jī)動(dòng)車行為與商業(yè)保險(xiǎn)延期、折抵交通罰款等相結(jié)合。實(shí)施層面，交警部門可以開展“停用少用、綠色出行”活動(dòng)，鼓勵(lì)公眾申報(bào)綠色出行，再進(jìn)一步聯(lián)合保險(xiǎn)公司推出商業(yè)保險(xiǎn)費(fèi)用優(yōu)惠和交通罰款折抵的具體活動(dòng)方案。

通過(guò)綜合措施，引導(dǎo)小客車合理?yè)碛泻褪褂?，?shí)現(xiàn)2030年綠色交通出行比例大于80%的目標(biāo)，為城市綠色交通的發(fā)展提供堅(jiān)實(shí)保障。

5 結(jié)語(yǔ)

大力發(fā)展綠色交通無(wú)疑是天津市當(dāng)前及未來(lái)城市交通發(fā)展的核心舉措。延續(xù)現(xiàn)有的綠色交通發(fā)展優(yōu)勢(shì)，以緊湊之城、自行車之城、宜居之城為核心目標(biāo)，建設(shè)卓越的國(guó)際綠色交通之都，應(yīng)成為天津城市與交通轉(zhuǎn)型發(fā)展期的重要戰(zhàn)略抉擇。這一戰(zhàn)略抉擇在研究過(guò)程中得到了天津市政府有關(guān)部門和市民的積極參與并達(dá)成高度共識(shí)。盡管戰(zhàn)略研究提出了一系列保障措施，但如何將理念與共識(shí)轉(zhuǎn)化為行動(dòng)，還有待天津市各部門的積極推動(dòng)落實(shí)。