從深圳港的發(fā)展探討我國港口物流發(fā)展模式

夏冠群

摘 要：一方面，隨著全球經(jīng)濟一體化的深入，港口在促進區(qū)域經(jīng)濟增長方面發(fā)揮著越來越重要的作用。另一方面，隨著經(jīng)濟一體化和國際貿(mào)易的日益增多，對港口物流的要求也越來越高。因此，著重發(fā)展港口現(xiàn)代物流是實現(xiàn)港口多元化發(fā)展、提高核心競爭力的重要戰(zhàn)略措施。本文以深圳港為研究對象，分析了如何選擇合適的港口物流發(fā)展模式。首先，選擇了對深圳港的四個核心影響因素：腹地經(jīng)濟、港口基礎設施、港口環(huán)境、港口綜合管理和服務水平 （競爭力）。此外，定性地選擇了適合未來深圳港口物流的發(fā)展模式。通過分析，本文排除了獨立的物流中心模式和港口物流網(wǎng)絡布局模式，確定了國際航運中心模式、區(qū)域物流體系模式、區(qū)域聯(lián)動——保稅港區(qū)物流模式和港口供應鏈戰(zhàn)略聯(lián)盟模式這四種模式可供深圳港選擇。最后，進一步利用專家對四項指標的重要性進行了識別，并依托AHP 技術(shù)，分析并確定了深圳港應該建設區(qū)域物流體系模式，并逐步向國際航運中心模式過渡的必要性。

關(guān)鍵詞：深圳港；港口物流；發(fā)展模式

中圖分類號：X736 文獻標識碼：A 文章編號：1006—7973（2018）9-008-04

港口作為外貿(mào)進出口貨物配送中心，不僅是國際物流供應鏈的重要組成部分，也是物流渠道的中心。據(jù)統(tǒng)計，世界上85% 的外貿(mào)貨物服務都是通過港口完成的 （Djankov， Freund and Pham， 2010）。隨著港口的發(fā)展，港口物流已成為第三方物流市場拓展市場、獲取規(guī)模經(jīng)濟效益的重要途徑。經(jīng)濟一體化和國際貿(mào)易的日益增長對港口物流的需求更高，而現(xiàn)代港口物流則只應持續(xù)發(fā)展，以保持經(jīng)濟增長的速度， 從而有助于提高其對經(jīng)濟增長的有效價值。所以，當代更多的港口參與了改革發(fā)展，致力于將以前傳統(tǒng)的單一貨物裝卸運輸服務轉(zhuǎn)變?yōu)楝F(xiàn)代物流功能后，我國的國際貿(mào)易水平也會得到進一步的提升。

在世界各經(jīng)濟實體中，中國在經(jīng)濟和對外貿(mào)易方面經(jīng)歷了顯著的發(fā)展。從1979年到 2014，中國經(jīng)濟的年增長率接近 10% （Morrison， 2015）。在 2015年，中國的對外貿(mào)易價值達到了39.56億5仟6百萬美元，位居世界第一 （HKTDC， 2016）。這為我國港口物流的快速而高效地發(fā)展提供了足夠的動力。此外，中國港口物流系統(tǒng)也在政府鼓勵發(fā)展港口物流的政策支持下形成。然而，正如前面提到的，國際貿(mào)易合約的增加和信息網(wǎng)絡技術(shù)的發(fā)展對港口物流的發(fā)展提出了新的要求。因此港口物流需要不斷地適應和發(fā)展，選擇合適的港口物流發(fā)展模式。在這一背景下，深圳港的發(fā)展面臨著良好的政策環(huán)境。深圳作為港口城市，在優(yōu)越的地理環(huán)境和自然環(huán)境下具有得天獨厚的優(yōu)勢。因此，重點探討港口物流發(fā)展模式的選擇，充分發(fā)揮其優(yōu)勢，對于促進深圳經(jīng)濟增長，具有重要的意義。

1 港口物流發(fā)展模式

港口物流發(fā)展模式是指在特定的政治和經(jīng)濟背景下，港口物流系統(tǒng)的發(fā)展方向。根據(jù)世界港口的發(fā)展特點，目前主要有6個港口物流發(fā)展模式。

（1）國際航運中心模式。航運中心物流模式最初是由鹿特丹港創(chuàng)立而來的，也叫鹿特丹港模式。該模式的特點主要表現(xiàn)為：采用了地主港口發(fā)展模式，港口擁有完備的基礎設施，實現(xiàn)了高度現(xiàn)代化的港口管理模式和經(jīng)營手段。國際航運中心通常位于國際船舶的核心航線上，并充當國家和區(qū)域進出口貿(mào)易的運輸樞紐。

（2）區(qū)域物流體系模式。港口區(qū)域物流體系模式是以港口為中心的物流區(qū)，形成了港口腹地經(jīng)濟區(qū)。港口區(qū)域物流體系模式通常采用區(qū)域物流配送中心模式，構(gòu)建分層區(qū)域物流系統(tǒng) （Bichou， 2014）。區(qū)域物流中心模型最初是由安特衛(wèi)普港構(gòu)建的，也稱為安特衛(wèi)普港口模式。

（3）區(qū)域聯(lián)動——保稅港區(qū)物流模式。區(qū)域聯(lián)動——保稅港區(qū)物流模式是指為發(fā)展倉儲物流業(yè)和實施保稅區(qū)政策而制定的模式。通過與保稅區(qū)和物流部的聯(lián)系，可以利用保稅區(qū)的政策優(yōu)勢和港口的區(qū)位優(yōu)勢，促進港口和航運業(yè)、倉儲業(yè)和物流業(yè)的互動發(fā)展。

（4）獨立物流中心模式。以香港港為代表的獨立物流中心模式，強調(diào)第三方港口企業(yè)自主打造專業(yè)化物流中心，依托港口基礎設施、人力、上游、下游業(yè)務關(guān)系，開展物流業(yè)務。

（5）港口物流網(wǎng)絡布局模式。 港口物流網(wǎng)絡布局模式主要利用成熟的港口經(jīng)營管理模式和豐富的港口物流巨頭資本，在整個地區(qū)乃至全球范圍內(nèi)投資或共同建設港口物流網(wǎng)絡，實現(xiàn)港口物流的利益最大化 （Bichou， 2014）。

（6）港口供應鏈戰(zhàn)略聯(lián)盟模式。港口戰(zhàn)略聯(lián)盟模式以港口為中心，將各種服務供應商 （如倉儲、運輸、配送和通關(guān)） 與消費者 （如托運人和船運公司） 整合在一起，從而使供應鏈相關(guān)的費用輸出達到最低化標準。

2 港口物流發(fā)展的影響因素

港口物流發(fā)展的一些主要模式會受到港口腹地經(jīng)濟狀況、港口地理環(huán)境、港口物流基礎設施、港口管理和綜合服務水平等因素的影響。港口腹地的經(jīng)濟規(guī)模和經(jīng)濟增長活力是港口發(fā)展的動力和支撐。港口地理環(huán)境包括港口的地理位置 （自然地理、經(jīng)濟地理和交通地理） 和自然環(huán)境 （如港口的地質(zhì)、水文、氣候、水域、土地面積和航道深度）。地理位置往往決定著港口在國民經(jīng)濟中的作用。而港口物流基礎設施是港口物流處理的直接載體。港口管理主要包括港口管理系統(tǒng)、法律法規(guī)、信息化 （EDI 和條碼技術(shù)）。綜合服務是指碼頭海關(guān)、檢驗檢疫、邊防、醫(yī)院、海事法院、貿(mào)易、貨運代理、船舶代理、銀行、海上打撈、船舶供應、娛樂和服務設施。所有這些因素都對港口的投資和發(fā)展環(huán)境產(chǎn)生了影響。

3 深圳港現(xiàn)狀簡介

深圳港位于深圳兩翼， 東珠江與西大亞灣之間。該區(qū)分為西區(qū)海港及東區(qū)海港。

西海港區(qū)位于珠江東前方， 擁有寬闊的海口和深水以及有利的天然屏障。東區(qū)海港區(qū)位于大鵬灣西北部。由于海面寬闊而平靜， 東部地區(qū)已成為中國西南地區(qū)的一個優(yōu)良天然港灣。深圳港除了優(yōu)越的港口地理和自然環(huán)境外， 還涉及發(fā)達的交通系統(tǒng)， 大大促進了深圳港的發(fā)展。具體來說，西港區(qū)的水路約32英里， 距離梨河20 海里， 距離香港和澳門40海里，距深圳市區(qū)30公里。東區(qū)海港區(qū)距香港53海里， 距澳門75海里， 距黃埔121海里， 距離西海港區(qū)77海里，距深圳市22公里（廣東港口協(xié)會， 2014）。另外， 深圳是中國南方的內(nèi)外交通樞紐， 擁有各種鐵路和公路設施。西海港區(qū)距深圳國際機場僅22公里。所有這些都使深圳港更容易在航空、海上和陸路之間進行有效聯(lián)運。

有利的港口地理和發(fā)達的交通系統(tǒng)也幫助深圳港口實現(xiàn)快速增長。深圳港于20世紀90年代初發(fā)展， 自成立以來， 實現(xiàn)了驚人的增長率。在 2003年， 深圳港的貨柜裝卸量突破了1億TEU，發(fā)展10年來，已然成為世界第四大TEU裝卸港（中國港口， 2013）。在2007年， 總數(shù)已達2.11億TEU。2008年后， 深圳港的裝卸量連續(xù)數(shù)年持續(xù)上升， 全球航運業(yè)陷入蕭條時， 依然能夠連續(xù)十年躋身全球貨柜港第四名的佳績。在 2013年， 深圳港的各項指數(shù)仍穩(wěn)步上升， 總貨柜處理能力達2億3270萬箱， 較上年同期增長1.47%。同時， 貨柜裝卸能力首次超過香港港口， 成為世界第三大貨柜港 （中國港口， 2013）。

此外， 深圳港于2013年以來，不斷推廣設備管理模式創(chuàng)新， 以提高碼頭的高科技、智能化和數(shù)字化管理水平。赤灣集裝箱碼頭首先推廣了飛行訂貨方式， 大大提高了拖車的使用效率。在深圳西港的招商控股公司將集裝箱的工作時間從12小時延長到24小時后， 在整個港口實現(xiàn)全天候和綜合運營。深圳港還不斷建立港口通關(guān)模式， 以優(yōu)化海關(guān)環(huán)境， 提高海關(guān)效率。

4 深圳港物流發(fā)展模式選擇決策分析

為了簡化數(shù)據(jù)處理和分析， 本文首先從定性的角度出發(fā)， 對深圳港未來發(fā)展中相對合適的物流模式進行了選擇。從深圳港的信息可以看出， 目前獨立的物流中心模式和港口物流網(wǎng)絡布局模式不適合深圳港。原因如下：

獨立物流中心模式強調(diào)第三方港口企業(yè)自主打造專業(yè)化物流中心， 依托港口基礎設施、人力、上游、下游業(yè)務關(guān)系， 開展物流業(yè)務，為其他行業(yè)或企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營提供物流服務。我國物流業(yè)的對外貿(mào)易活動進行得很晚， 因此，提供第三方物流服務的企業(yè)需要提高服務水平， 在有限的時間內(nèi)爭取系統(tǒng)的改進， 以獲得更多的客戶。國外第三方物流企業(yè)在中國缺乏網(wǎng)絡資源和運輸資產(chǎn)， 需要大量資金對其進行貢獻。因此， 大多數(shù)國外第三方物流企業(yè)決定與中國國內(nèi)物流供應商合作， 要求中國國內(nèi)物流供應商具備完整的網(wǎng)絡和信息處理能力。自21世紀初以來， 中國物流也取得了快速增長， 但總體而言， 第三方物流系統(tǒng)仍未完成。

港口物流網(wǎng)絡主要利用成熟的港口經(jīng)營管理模式和豐富的港口物流巨頭資本， 建立港口物流網(wǎng)絡， 通過網(wǎng)絡效應， 實現(xiàn)港口物流的最大效益 （Bichou， 2014）。因此， 在采用此模型時， 投資者需要擁有豐富的財務資源、物流網(wǎng)絡和成熟的管理經(jīng)驗的船公司背景。一方面， 只有依靠港口物流巨頭才能實現(xiàn)有限的目標；另一方面， 目前已在深圳港利用網(wǎng)絡布局模式。在這方面， 深圳港旨在尋求更大的目標。因此， 在本研究中也不考慮網(wǎng)絡布局模式。

在以上分析的基礎上， 今后適合深圳港的物流發(fā)展模式包括國際航運中心模式、港口區(qū)域物流體系模式、區(qū)域聯(lián)動——保稅港區(qū)物流模式和港口供應鏈戰(zhàn)略聯(lián)盟模式。

5 模型構(gòu)建

本著科學、易于操作， 以便為港口物流發(fā)展模式做出科學合理的選擇決策的目的，本文基于以上評價因素分析， 利用 AHP 方法對系統(tǒng)中所包含的因素進行分組。根據(jù)各因素之間的關(guān)系， 將其劃分為三級， 建立遞歸層次結(jié)構(gòu)模型。在這個模型中， 頂層是目標， 第二層是準則層， 底層是方案層，見下圖。

6 定量分析的層次分析法

由于應用 AHP 技術(shù)的程序相當多， 所以在協(xié)調(diào)實踐者的時間安排上有難度， 因此這項研究只選擇了四名在學術(shù)研究領域的教師或?qū)＜襾順擞浺蛩?。首先?本研究要求專家對各指標的重要性進行配對比較， 形成屬性判斷矩陣。為了減少人為評價的局限性， 邀請四名專家匿名比較兩種屬性之間的重要性。如果一半或一半以上的專家給出類似的分數(shù)， 這個結(jié)果將被采納。如果沒有， 他們將被要求再次進行比較， 目的是盡可能減少人為評價的局限性， 從而獲得更加精確的判斷依據(jù)。

6.1原始配對比較矩陣的構(gòu)造

首先， 四位教師將對準則層四項相關(guān)指標進行配對比較， 構(gòu)建成對比矩陣。矩陣值的確定取決于尺度比較法， 而刻度標定可參考下圖中的九個尺度。建立成對比矩陣的基礎上， 可以看出各因素之間的重要性關(guān)系如下：

6.2權(quán)重向量的計算

計算了原始配對比較矩陣的最大特征值及其相應的歸一化特征向量。對一致性指標、隨機重合度指標和一致性比率進行了檢驗。如果驗證通過， 則特征向量將在規(guī)范化后成為權(quán)重向量。如果沒有， 則需要重新構(gòu)造成對比較矩陣。

本研究采用 AHP 分析軟件進行計算， 得到矩陣 A 的最大特征值為λmax= 4.061 及其對應的特征向量ω（1）= （0.244， 0. 347， 0. 286， 0. 859）。

對于1-11 的正負矩陣， 在計算100-150 次后， 平均隨機一致性指數(shù) RI 如下：

CR 值小于 0.10， 表示對比矩陣 A 滿足一致性檢驗。由此可知， 歸一化后的對應特征向量是ω（1）= （0.140， 0.200， 0.165， 0.495）。通過目標 A 的權(quán)重向量， 從四個相關(guān)的索引： C1，C2，C3 和 C4中可知，在港口物流模式的發(fā)展中， 港口管理和物流綜合服務水平是需要考慮的關(guān)鍵指標。

6.3 單指標等級排序

在對準則層各指標進行比較的同時， 也需要在四個港口物流發(fā)展模式之間進行了配對比較， 深圳港物流發(fā)展模式的單一指標分別為 B1、B2、B3 和 B4。

然后根據(jù)之前的方法， 可以計算出深圳港物流發(fā)展模式中各指標配對比較矩陣的最大特征值和權(quán)重向量ωk以及一致性比對 CRk 。表2中可以看到結(jié)果。

一致性檢查通過， 因為所有四矩陣的 CRk小于0.10。

6.4 整體排名水平

在選擇深圳港口物流發(fā)展模式的決策方案時， 諸如腹地經(jīng)濟地位、港口基礎設施、地理環(huán)境、自然環(huán)境、港口管理和綜合物流服務水平等因素應特別強調(diào)考慮。根據(jù)目標判據(jù)層的四個相關(guān)指標C1，C2，C3和C4的權(quán)重矢量ω以及每個準則ωk（2）（K=1，2，3，4）的每個項目P1，P2，P3和P4的權(quán)向量，可以計算出每個項目對于目標A的復合權(quán)向量。