基于共享單車數(shù)量和流動性的城市空間活力研究

丁家駿 DING Jiajun

0 引言

慢行活動歷來被認(rèn)為與城市活力有密切關(guān)系。共享單車自2016年在我國興起以來，發(fā)展十分迅速，在相當(dāng)程度上促進(jìn)了城市慢行交通的復(fù)興。在此背景下，不僅共享單車本身可能成為增強(qiáng)城市活力的新舉措，共享單車的時空數(shù)據(jù)也可以作為衡量城市活力的新手段，為研究和規(guī)劃提供支撐。

1 城市空間活力評價研究綜述

1.1 城市空間活力的衡量

現(xiàn)有相關(guān)研究文獻(xiàn)通常從城市空間使用者角度出發(fā)，對城市空間活力進(jìn)行評價，衡量方法主要分為以下3類。

第一類是基于城市空間使用者主觀感受的衡量方法，在問卷調(diào)查基礎(chǔ)上，相關(guān)研究包括運(yùn)用SD法評價街道空間活力[1]，運(yùn)用層次分析法和專家評分法建立城市公共空間活力評價體系等[2]。這類方法的優(yōu)點(diǎn)是能把握行為主體的親身體驗(yàn)，也能根據(jù)具體情況設(shè)置多樣化的測度指標(biāo)；但缺點(diǎn)是受到被調(diào)查者主觀認(rèn)知偏差和局限的影響，未必能準(zhǔn)確把握整個區(qū)域，而且難以開展持續(xù)大規(guī)模的全面調(diào)查。

第二、第三類方法都基于對城市空間內(nèi)人流活動的客觀測度。城市空間的活力與人的活動密不可分，尤其是社會性公共活動。從交通方式上說，這類活動所依托的一般是慢行交通，楊?蓋爾甚至稱“慢速交通意味著富有活力的城市”[3]。其中第二類是對城市空間內(nèi)人流活動進(jìn)行直接觀測的衡量方法，可采用拍照、錄像、人為觀察等方式對各種活動進(jìn)行分類測度，如徐磊青等以自發(fā)性活動發(fā)生量（商業(yè)駐足、社會駐足、文化駐足、休息坐靠、其他活動）衡量軌道交通站域城市活力[4]。耿慧志等以穿行人數(shù)、駐留人數(shù)、駐留時間、自發(fā)性活動人數(shù)、社會性活動人數(shù)衡量公共綠地城市活力[5]。姜蕾以街道上社會公共活動參與的人數(shù)和駐留時間作為街道活力的外在表征[6]。這類方法的優(yōu)點(diǎn)在于較為客觀，也能較準(zhǔn)確地測度出人群活動特征及與城市空間的互動關(guān)系，尤其能重點(diǎn)關(guān)注社會性公共活動。但缺點(diǎn)在于未必能把握行為主體的主觀體驗(yàn)，也難以開展持續(xù)大規(guī)模的全面調(diào)查。

第三類是近年來興起的運(yùn)用大數(shù)據(jù)對城市空間人流活動進(jìn)行測度的衡量方法。這些大數(shù)據(jù)包括百度熱力圖[7]、手機(jī)信令數(shù)據(jù)[8-9]、特定時段的LBS數(shù)據(jù)[10]等。這類方法的優(yōu)點(diǎn)是能開展持續(xù)大規(guī)模的調(diào)查，時空視角完整，便于對比。主要缺點(diǎn)是難以區(qū)分不同類型的人流活動，尤其是無法區(qū)分機(jī)動車和慢行活動方式，而前者與城市空間活力關(guān)系相對較弱。另外，此類研究幾乎都建立在一個研究假設(shè)之上：人流活動的量反映了城市空間的活力，人流活動量越大（強(qiáng)度越大）則城市空間越有活力。這是一個簡潔的活力評價標(biāo)準(zhǔn)，但卻并不全面，忽略了活動的公共性。僅僅人流活動量大卻缺少公共性活動的地方（如單純的通勤出發(fā)地、目的地），很難成為富有活力的區(qū)域。

1.2 共享單車評價城市空間活力的潛力

現(xiàn)有基于共享單車時空數(shù)據(jù)的研究文獻(xiàn)很少，而這些文獻(xiàn)又多集中于用戶基本騎行特征分析及共享單車與城市交通關(guān)系等方面[11-14]。共享單車與城市活力的關(guān)系在當(dāng)前文獻(xiàn)中的探討十分缺乏?！豆蚕韱诬嚧杭境鲂袌?bào)告》[15]提出了“蹊徑率”的概念，以實(shí)際騎行距離/最短騎行距離作為蹊徑率指標(biāo)，并指出其與城市休閑、慢生活相關(guān)。

共享單車第一次提供了能反映城市慢行活動的大數(shù)據(jù)，因此在衡量城市空間活力上比現(xiàn)有百度熱力圖、手機(jī)信令數(shù)據(jù)等大數(shù)據(jù)更具優(yōu)勢。但當(dāng)前其評價城市空間活力的潛力還遠(yuǎn)未充分發(fā)掘，有待深入研究。

2 研究設(shè)計(jì)

2.1 研究目的與研究思路

本研究試圖探索以共享單車時空數(shù)據(jù)衡量城市空間活力的方法。從慢行活動的強(qiáng)度和慢行活動的公共性兩方面評價城市空間活力，慢行活動強(qiáng)度高且公共性高的城市空間富有活力，僅一方面高的城市空間則活力不足，兩者皆低的城市空間更是活力匱乏。這雖仍不盡全面，但相比既有基于大數(shù)據(jù)的相關(guān)研究文獻(xiàn)單一以活動強(qiáng)度為標(biāo)準(zhǔn)有較大改進(jìn)。不同城市空間慢行活動的強(qiáng)度以共享單車數(shù)量指標(biāo)衡量。慢行活動的公共性雖難以用共享單車時空數(shù)據(jù)直接測度，但可以用共享單車的流動性間接衡量。因?yàn)槁谢顒庸残詮?qiáng)的區(qū)域較為開放，面向廣泛的人群，往往在不同的時間段為不同的人所使用，因此共享單車也在全日呈現(xiàn)出來來往往、流動不已的特征；慢行活動公共性弱的區(qū)域則相對封閉，面向較單一的人群（如生活或工作在此的人群），盡管有可能在特定時間段（如上下班通勤時段）吸引較多共享單車，但其他時間段單車通常凝滯少動。通過共享單車數(shù)量和流動性的交互分析，識別出不同類型的城市活力區(qū)域，分析形成原因。

2.2 研究區(qū)域與數(shù)據(jù)來源

研究區(qū)域?yàn)樯虾Ｊ袟钇謪^(qū)地鐵10號線周邊區(qū)域（圖1）。楊浦區(qū)曾是上海老工業(yè)區(qū)，現(xiàn)為高校集聚區(qū)，正積極向知識創(chuàng)新型城區(qū)轉(zhuǎn)型，江灣—五角場為規(guī)劃上海城市副中心。選取地鐵10號線周邊1 000 m左右的區(qū)域，兼顧地塊完整性劃定具體邊界，總面積17.49 km2。研究區(qū)域功能類型豐富，包括五角場、江灣體育場、創(chuàng)智天地、知名高校（同濟(jì)大學(xué)、復(fù)旦大學(xué)、上海財(cái)經(jīng)大學(xué)等）、各類住區(qū)、辦公區(qū)等，包括成熟建設(shè)區(qū)域和新江灣城等新開發(fā)區(qū)域，具有很典型的代表性，同時利于觀察共享單車、城市活力與地鐵線的關(guān)系。

圖1 研究區(qū)域圖

數(shù)據(jù)來源為某共享單車品牌一個典型工作日（2017年11月29日星期三）與一個典型休息日（2017年12月3日星期日）的時空數(shù)據(jù)，通過網(wǎng)絡(luò)爬取，獲得研究區(qū)域內(nèi)可用的未開鎖單車信息。每日數(shù)據(jù)涵蓋全天48個間隔半小時的時間點(diǎn)，具體信息包括該時間點(diǎn)各停放單車的編號、經(jīng)緯度坐標(biāo)等。這些單車的空間分布可以反映城市的生活、就業(yè)、休閑活力分布，其中工作日更偏重于反映就業(yè)（含就學(xué)）活力，而休息日更偏重于反映休閑活力。

共享單車公司的運(yùn)營調(diào)度會對單車的分布造成一定的影響，但是在研究時段，上海共享單車總投放量已趨于穩(wěn)定，新增投放已被叫停；且用戶數(shù)量十分巨大，用戶群體較為成熟。相比巨量的用戶，共享單車公司平常的運(yùn)營調(diào)度對單車分布的影響有限，而且共享單車公司對單車分布的調(diào)整一般也是為了順應(yīng)用戶的需求。因此，共享單車公司的運(yùn)營調(diào)度對本研究的干擾較小。停車空間大小對單車的分布也有影響，尤其是在人行道空間資源極為緊張的老城區(qū)。但根據(jù)現(xiàn)場踏勘，研究區(qū)域內(nèi)的自行車停車空間相對充足。盡管個別位置點(diǎn)停車資源缺乏，在其相鄰幾十米范圍內(nèi)也可以找到充分的停車空間。因此，對本研究區(qū)域來說，只要在分析時考慮一定的鄰域半徑，即以某一點(diǎn)周邊一定半徑內(nèi)的共享單車來衡量該點(diǎn)的活力，即可基本排除停車空間大小的干擾。

圖2 全日共享單車數(shù)量分布圖（分類方式：quantile）

圖3 最高峰時段共享單車數(shù)量分布圖（分類方式：quantile）

2.3 研究方法與指標(biāo)算法

首先對共享單車的數(shù)量和流動性分布進(jìn)行分析，運(yùn)用ArcGIS10.2軟件，將研究區(qū)域劃分為30 m×30 m的柵格，計(jì)算每個柵格的共享單車數(shù)量指標(biāo)和共享單車流動性指標(biāo)。每個柵格的共享單車數(shù)量為該柵格鄰域半徑100 m內(nèi)的可用的未開鎖共享單車數(shù)量，流動性指標(biāo)為每個柵格的全日共享單車數(shù)/最高峰時段的共享單車數(shù)。流動性指標(biāo)反映的是共享單車在全日的流動周轉(zhuǎn)程度，流動性指標(biāo)高的區(qū)域，總體來說全日內(nèi)該空間內(nèi)的共享單車經(jīng)歷了多次輪換。然后將最高峰時段的共享單車數(shù)量與共享單車流動性指標(biāo)重分類并進(jìn)行交互分析，識別出不同類型的城市活力區(qū)域。再結(jié)合現(xiàn)場踏勘，深入探討形成各類區(qū)域的原因，最后得出結(jié)論。

3 研究發(fā)現(xiàn)

3.1 共享單車數(shù)量分析

對研究區(qū)域各柵格100 m鄰域半徑內(nèi)全日單車數(shù)（圖2）和最高峰時段單車數(shù)（圖3）進(jìn)行分析，全日單車數(shù)反映了該處慢行活動的整體強(qiáng)度，而最高峰時段單車數(shù)反映了該處慢行活動的瞬時最大強(qiáng)度。

工作日和休息日的單車數(shù)量分布比較接近，工作日的高值區(qū)大多也是休息日的高值區(qū)（但來此的人群可能有所不同），說明研究區(qū)域內(nèi)就業(yè)場所與休閑場所的分布具有相當(dāng)?shù)鸟詈闲?。這種耦合可能是平面位置的臨近，也可能是豎向?qū)哟蔚慕Y(jié)合（如底層商業(yè)上層辦公）。全日單車數(shù)和最高峰時段單車數(shù)分布都呈現(xiàn)出北低南高的特征。北部區(qū)域單車數(shù)量較低主要是因?yàn)榇罅客恋剡€處于未開發(fā)或新開發(fā)狀態(tài)，整體人氣還有所不足，但建成區(qū)域也有一些高值點(diǎn)。南部區(qū)域總體開發(fā)已較為成熟，總體上單車數(shù)量較高。居住、商業(yè)、辦公、高校等設(shè)施都呈現(xiàn)出了對單車的吸引力，成片低值區(qū)主要為未利用地、在建用地、軍事單位、體育場、綠地、工業(yè)用地、大型住區(qū)內(nèi)部。

工作日和休息日單車數(shù)量分布的主要區(qū)別在于：工作日局部地域如某些辦公區(qū)等更為突出，說明這些地區(qū)更偏于工作功能；休息日局部地域如五角場環(huán)島周邊更為突出，說明這些地區(qū)更偏于休閑功能。但差別并不明顯。

表1 最高峰時段共享單車數(shù)量和共享單車流動性交互分析表

3.2 共享單車流動性分析

計(jì)算單車流動性指標(biāo)，它反映了共享單車在不同區(qū)域的全日流動周轉(zhuǎn)程度。工作日和休息日的單車流動性分布比較接近，都呈現(xiàn)出北低南高的特征。流動性高的區(qū)域成片分布，主要包括五角場、高校、商業(yè)辦公混合區(qū)、居住商業(yè)混合區(qū)等，總體來說功能都較為混合，而功能單一的區(qū)域往往流動性較低（圖4）。

3.3 城市活力區(qū)域識別

根據(jù)等量（quantile）原則分別將最高峰時段共享單車數(shù)量和共享單車流動性分為高、中、低3類。通過兩者的交互分析（表1），可以識別出4類城市活力區(qū)域（圖5）。

3.3.1 單車數(shù)量高、流動性高的區(qū)域（高活力區(qū)）

這類區(qū)域既具有強(qiáng)大的人氣吸引能力，又具有很高的公共性，是最具城市活力的區(qū)域。這類區(qū)域散點(diǎn)分布態(tài)勢明顯，相對密集分布于江灣—五角場副中心、各高校。休息日此類區(qū)域的布局結(jié)構(gòu)與工作日大體相近，但數(shù)量卻明顯少于工作日，說明本區(qū)的休閑活力低于就業(yè)活力。

圖4 共享單車流動性分布圖（分類方式：quantile）

圖5 共享單車視角下的城市活力區(qū)域識別圖

江灣—五角場雖然是上海的城市副中心，但此類高活力區(qū)域仍然呈散點(diǎn)分布，未能連接成片。五角場環(huán)島周邊活力較低，高活力區(qū)在相對外圍。這是因?yàn)槲褰菆霏h(huán)島周邊道路被劃定為自行車禁行區(qū)，故自行車數(shù)量較少。這雖然是交通管理政策所造成，但從更深層次來看也說明了五角場核心地帶機(jī)動交通切割性過強(qiáng)，形成慢行活動不友好的環(huán)境，一定程度上影響了城市活力的發(fā)揮。創(chuàng)智天地出現(xiàn)了若干高活力點(diǎn)，表明該處經(jīng)過數(shù)年建設(shè)城市活力已經(jīng)開始顯現(xiàn)；但休息日的活力比工作日低很多，主要的休閑活動僅集中在大學(xué)路一線（圖6），整體休閑活力還未充分發(fā)揮。尚浦中心是江灣五角場副中心北拓的重要節(jié)點(diǎn)，也是新江灣城門戶，目前局部建成，已生出明顯的活力點(diǎn)，發(fā)展勢頭良好，但還有待進(jìn)一步成長。總體來說，江灣—五角場離富有活力的城市副中心區(qū)還有一定的差距。

圖6 高活力區(qū)實(shí)例

圖7 高量低公共性區(qū)實(shí)例

研究區(qū)域內(nèi)3大高校內(nèi)部都集聚了大量的高活力點(diǎn)，體現(xiàn)了高校對城市活力的正向貢獻(xiàn)。但是三者相比較，同濟(jì)大學(xué)工作日周邊的高活力區(qū)比復(fù)旦大學(xué)和上海財(cái)經(jīng)大學(xué)周邊更多，這可能是由于同濟(jì)大學(xué)周邊集聚了大量的相關(guān)產(chǎn)業(yè)，形成了較具規(guī)模的“環(huán)同濟(jì)產(chǎn)業(yè)圈”，故校區(qū)就業(yè)活力外溢明顯。

其他散布的城市高活力點(diǎn)多為規(guī)模不大的社區(qū)商業(yè)設(shè)施（圖6），如菜場、超市、連續(xù)的小店鋪等。值得注意的是這些設(shè)施往往在工作日和休息日都是高活力區(qū)，說明即使工作日人們對它們也有相當(dāng)?shù)男枨蟆?/p>

3.3.2 單車數(shù)量高、流動性低的區(qū)域（高量低公共性區(qū)）

這類區(qū)域雖然在特定時刻具有較強(qiáng)的吸引力，但“量”大而“流”弱，公共性較低，屬于城市活力不足的區(qū)域，并且造成公用資源的浪費(fèi)。

北部新江灣城一帶此類區(qū)域較多，多為已建成且集聚了較多居民的大樓盤入口附近（圖7），但由于其功能的單一性以及與周邊區(qū)域聯(lián)系的缺乏，導(dǎo)致雖然特定時刻單車需求量大，其他時段單車流動卻十分微弱，形成活力缺失的“孤島”。

另外一些此類區(qū)域的產(chǎn)生與違規(guī)停放和不良環(huán)境（包括物質(zhì)環(huán)境和社會環(huán)境）相關(guān)。如一些工地的施工工人將共享單車騎入，而其他市民由于工地環(huán)境的嘈雜危險(xiǎn)，一般不會進(jìn)來尋車，導(dǎo)致這些單車長時間閑置。又如市光三十六宅，本是民國大上海計(jì)劃實(shí)施期間修建的獨(dú)立式花園住宅，但現(xiàn)今部分區(qū)域已嚴(yán)重衰敗，居住人口密度高且混雜，違章建設(shè)嚴(yán)重，環(huán)境破亂骯臟，現(xiàn)場踏勘發(fā)現(xiàn)有共享單車在冷僻角落大量堆放以及被私用的現(xiàn)象（圖7）。

3.3.3 單車數(shù)量低、流動性高的區(qū)域（低量高公共性區(qū)）

這類區(qū)域?qū)诬嚨奈^低，但“量”小而“流”強(qiáng)。雖也屬于活力不足的區(qū)域，但公共性較高。它們往往臨近高活力區(qū)域（單車數(shù)量高、流動性高的區(qū)域），可能因?yàn)闀r時有人從附近高活力區(qū)域移步到此尋車，導(dǎo)致本區(qū)單車流動性變高。

3.3.4 單車數(shù)量低、流動性低的區(qū)域（活力匱乏區(qū)）

這類區(qū)域“量”與“流”皆弱，是城市活力最為缺乏的區(qū)域。除了未建設(shè)區(qū)、特殊用地，主要是大型、封閉、功能單一的地塊，如某些大型樓盤以及大型辦公園區(qū)（最典型的為灣谷科技園）。這兩類區(qū)域由于其封閉性、大規(guī)模和功能的單一性，形成了對外來慢行交通的排斥，也造就了城市活力的匱乏區(qū)（圖8）。

4 結(jié)論

4.1 研究區(qū)域城市空間活力評價

（1）研究區(qū)域就業(yè)場所與休閑場所在空間上有很強(qiáng)的耦合性，但是總體休閑活力弱于就業(yè)活力。

（2）江灣—五角場還在發(fā)育中，離富有活力的城市副中心尚有差距。五角場核心地帶機(jī)動交通切割過強(qiáng)不利于慢行，創(chuàng)智天地休閑活力主要集中在大學(xué)路一線尚未擴(kuò)展成面，尚浦中心有待成長，這些問題需要在將來進(jìn)一步改進(jìn)。

（3）幾大高校內(nèi)部都集聚了大量高活力區(qū)，體現(xiàn)出高校對城市活力的巨大貢獻(xiàn)。本區(qū)內(nèi)高校雖然占地大，但是對外開放，內(nèi)部生活、就業(yè)、就學(xué)、休閑等功能復(fù)合，因此易于生發(fā)活力。

（4）社區(qū)商業(yè)設(shè)施雖然規(guī)模不大，但卻往往成為散布的高活力點(diǎn)。如能保證一定的分布密度，對城市活力和氛圍的營造十分有益。

（5）大型、封閉、功能單一的地塊活力較為低下，在其入口處往往形成量大流弱的活力不足區(qū)，在其內(nèi)部更形成量流皆弱的活力匱乏區(qū)。

（6）北部新江灣城一帶總體城市活力較低，這固然與其還處于建設(shè)過程中有很大關(guān)系，但部分區(qū)域的大地塊、功能單一化等建設(shè)模式也有一定影響。未來需吸取經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，采取更有利于促進(jìn)城市活力的規(guī)劃建設(shè)方式。

（7）違規(guī)停放和不良環(huán)境（包括物質(zhì)環(huán)境和社會環(huán)境）也可能導(dǎo)致低公共性區(qū)的產(chǎn)生，這是亟需治理的區(qū)域。

4.2 共享單車視角下影響城市空間活力的因素

本研究從慢行活動的強(qiáng)度和公共性兩方面評價城市空間活力，并分別用共享單車的數(shù)量和流動性去衡量。結(jié)果發(fā)現(xiàn)影響慢行活動強(qiáng)度的主要因素為土地使用方式、設(shè)施布局、開放度，多類用地和設(shè)施如居住、商業(yè)、辦公、高校等都可能帶來較大的慢行活動強(qiáng)度；而影響慢行活動公共性的主要因素為功能混合度、開放度，功能混合度高且開放的區(qū)域一般慢行活動公共性較高?？偟膩碚f，共享單車視角下影響城市活力的主要因素為土地使用方式、設(shè)施布局、功能混合度和開放度。

交通的影響則相對次要。就地鐵而言，雖然既有研究揭示了共享單車與地鐵接駁關(guān)系密切，如上海高達(dá)至51%的共享單車活躍在地鐵站點(diǎn)周邊（500 m范圍內(nèi)）[11]，但是本研究發(fā)現(xiàn)共享單車的數(shù)量和流動性以及城市活力分布與地鐵站并無必然聯(lián)系。離地鐵站較遠(yuǎn)的地方如有適宜的用地、設(shè)施等，也會出現(xiàn)較多共享單車高數(shù)量、高流動性區(qū)域（高活力區(qū)）；而臨近地鐵站的地點(diǎn)如無相應(yīng)的用地、設(shè)施等支撐（如三門路站、殷高東路站周邊），共享單車的活動性仍然較弱（幾乎沒有高活力區(qū)）。上海高比例共享單車活躍在地鐵站周邊，很可能是因?yàn)榫驼麄€上海而言，該范圍內(nèi)集聚了主要的吸引共享單車的設(shè)施，而非地鐵站本身導(dǎo)致，具體還有待將來進(jìn)一步深入研究。就道路交通而言，大部分區(qū)域并沒有發(fā)現(xiàn)道路類型等因素與共享單車和城市空間活力的聯(lián)系，除非機(jī)動交通切割性強(qiáng)到了需設(shè)置自行車禁行區(qū)的程度（如五角場環(huán)島）。

5 討論

5.1 “街區(qū)制”的要點(diǎn)

近年來，我國提倡在城市建設(shè)中采用“街區(qū)制”，但是對“街區(qū)制”的理解還有一定爭議，在實(shí)施上也存在困難。根據(jù)本研究，從城市活力的角度來說，“街區(qū)制”的要點(diǎn)在于土地使用方式、設(shè)施布局、功能混合度、開放度，而非單純的路網(wǎng)密度和地塊尺度。如本區(qū)內(nèi)高校雖然占地巨大，但由于內(nèi)部功能強(qiáng)大且混合度高，并對外開放，形成了城市高活力區(qū)。假設(shè)強(qiáng)求高校打破圍墻，增加支路，可能反而影響其完整功能的發(fā)揮從而削弱城市活力。但是，如果大尺度地塊、功能單一、封閉幾種因素結(jié)合在一起，那就會對城市活力產(chǎn)生很大的負(fù)面影響；“街區(qū)制”的建設(shè)，主要應(yīng)力求避免或改善這種狀況。以合理的土地使用方式與設(shè)施布局，較高的功能混合度與開放度（指對慢行交通的開放而非汽車）為主要切入點(diǎn)，有利于在我國城市中理性穩(wěn)妥地推廣“街區(qū)制”。

5.2 城市治理的新手段

城市活力是一個動態(tài)變化的過程，共享單車時空大數(shù)據(jù)的出現(xiàn)，使得這樣的過程有可能被實(shí)時掌握，并加以針對性的改造和動態(tài)的調(diào)控。對于活力不足的區(qū)域，結(jié)合現(xiàn)場調(diào)查，可以進(jìn)行改造提升。其中最值得關(guān)注的是高量低公共性區(qū)，因?yàn)槭紫龋溆幸欢ǖ男枨罅亢涂臻g使用強(qiáng)度作為支撐，如能通過功能配置優(yōu)化、管理措施改進(jìn)等方式提高流動性和公共性，則可轉(zhuǎn)換為高活力區(qū)，改造難度可能小于低量區(qū)域；其次，其高量低公共性的特征意味著若不及時改善，則會帶來公用資源長期的大量浪費(fèi)，這無論對共享單車公司還是城市都是很不利的。對于一些特殊的人為問題點(diǎn)（如本研究發(fā)現(xiàn)的市光三十六宅等環(huán)境不良區(qū)），可以通過實(shí)時大數(shù)據(jù)去識別，然后聯(lián)合城市有關(guān)部門和共享單車公司進(jìn)行精準(zhǔn)的動態(tài)治理調(diào)控。

圖8 活力匱乏區(qū)實(shí)例

6 不足與展望

本研究的數(shù)據(jù)來源存在一定的局限。首先，共享單車不能完全代表所有的慢行交通，尤其是人行交通。但是人行交通目前還難以獲得準(zhǔn)確的時空大數(shù)據(jù)，這有待未來進(jìn)一步挖掘。其次，本研究使用的共享單車數(shù)據(jù)通過網(wǎng)絡(luò)爬取獲得，跟官方完整數(shù)據(jù)存在一定的差別，可能會部分影響到分析結(jié)果。最后，由于其缺少用戶信息、訂單信息，使得更深入的探討難以展開。

另外，城市活力也不能單純用數(shù)值來衡量。單純的數(shù)值難以刻畫人們使用空間中產(chǎn)生的情緒、體驗(yàn)等，也難以充分反映空間的品質(zhì)。本研究雖然盡力運(yùn)用現(xiàn)場觀察和親身體驗(yàn)去彌補(bǔ)定量分析的不足，但這種定性的分析研究還有待進(jìn)一步深化。

未來可延續(xù)本研究的思路，運(yùn)用更完整的官方數(shù)據(jù)，進(jìn)行更準(zhǔn)確的識別和評價。并通過與城市人口、設(shè)施、道路交通等基礎(chǔ)數(shù)據(jù)集的結(jié)合，更全面地探討共享單車、城市環(huán)境、城市活力之間的關(guān)系。還可以結(jié)合深入的質(zhì)性研究方法，加強(qiáng)對城市空間品質(zhì)和行為主體體驗(yàn)的研究。

（感謝城市數(shù)據(jù)團(tuán)對本研究的支持。）