楊露 楊波
空箱調(diào)運(yùn)是影響集裝箱運(yùn)輸?shù)闹匾h(huán)節(jié)之一。[1]據(jù)估計(jì),全球空箱調(diào)運(yùn)量約占集裝箱總運(yùn)量的20%,部分船公司的空箱調(diào)運(yùn)量甚至超過(guò)其集裝箱總運(yùn)量的20%。[2]Alphaliner公司的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示,2017年全球船公司盈利總額約100億美元,而空箱調(diào)運(yùn)成本高達(dá)68億美元??障湔{(diào)運(yùn)成本高企已逐漸成為制約集裝箱運(yùn)輸發(fā)展的重要因素。在此背景下,研究如何減少空箱調(diào)運(yùn)量及降低空箱調(diào)運(yùn)成本具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。
1 國(guó)內(nèi)外空箱調(diào)運(yùn)研究概況
國(guó)外學(xué)者針對(duì)空箱調(diào)運(yùn)的研究聚焦于空箱調(diào)運(yùn)的影響因素、路徑優(yōu)化和仿真模擬等方面。CHOONG等[3]認(rèn)為:計(jì)劃周期的長(zhǎng)短會(huì)影響多式聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)中的空箱調(diào)運(yùn),而集裝箱場(chǎng)站的位置和數(shù)量會(huì)影響計(jì)劃周期長(zhǎng)度模式的選擇;因此,集裝箱場(chǎng)站的數(shù)量和位置會(huì)影響空箱調(diào)運(yùn)。ERERA等[4]通過(guò)構(gòu)建多物資網(wǎng)絡(luò)流模型研究空箱調(diào)運(yùn)路徑與空箱重派的聯(lián)合優(yōu)化,旨在降低空箱調(diào)運(yùn)成本,提高空箱利用率。WHITE等[5]分析在不確定的時(shí)間間隔內(nèi)基于空間-時(shí)間模型的空箱調(diào)運(yùn)問(wèn)題,并給出網(wǎng)絡(luò)算法及算例。
改革開(kāi)放后,隨著我國(guó)外貿(mào)快速發(fā)展,空箱調(diào)運(yùn)問(wèn)題逐漸引起國(guó)內(nèi)學(xué)者的關(guān)注,其關(guān)注點(diǎn)集中于空箱調(diào)運(yùn)原因、仿真模型和對(duì)策建議等方面。劉志謙[6]在分析空箱調(diào)運(yùn)主客觀原因的基礎(chǔ)上,闡述空箱調(diào)運(yùn)的特點(diǎn)并提出具有一定可操作性的解決措施。劉恒江[7]提出船公司空箱調(diào)運(yùn)水平直接影響集裝箱運(yùn)輸成本,認(rèn)為空箱調(diào)運(yùn)可采用網(wǎng)絡(luò)流模型,達(dá)到供應(yīng)地與需求地空箱數(shù)量的平衡,從而降低集裝箱運(yùn)輸成本。梁元卿[8]基于碳交易通過(guò)建模對(duì)比港口獨(dú)立運(yùn)營(yíng)和合作運(yùn)營(yíng),得到最優(yōu)的空箱調(diào)運(yùn)方案。徐劍華[9]提出:在主要貿(mào)易航線上建立網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng),使各地區(qū)之間既有主航線又有中轉(zhuǎn)樞紐航線;此外,船公司可以在集裝箱設(shè)備領(lǐng)域開(kāi)展合作,以解決空箱調(diào)運(yùn)問(wèn)題。
綜上所述,國(guó)內(nèi)外在空箱調(diào)運(yùn)領(lǐng)域已取得一些研究成果。本文在借鑒前人相關(guān)研究成果的基礎(chǔ)上,采取5W1H分析法闡釋空箱調(diào)運(yùn)核心問(wèn)題,從主觀和客觀層面深入剖析空箱調(diào)運(yùn)原因,并提出空箱調(diào)運(yùn)優(yōu)化策略。
2 空箱調(diào)運(yùn)原因分析
空箱調(diào)運(yùn)產(chǎn)生的根本原因是貨運(yùn)需求與運(yùn)力供給之間不平衡。各國(guó)和各地區(qū)由于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不同,進(jìn)出口貨物種類(lèi)和數(shù)量各不相同,導(dǎo)致重箱流向不均衡。不過(guò),有部分空箱調(diào)運(yùn)是主觀因素造成的,是可以避免的。
2.1 客觀原因
(1)國(guó)家或地區(qū)間產(chǎn)業(yè)分布和貿(mào)易往來(lái)不平衡。由于國(guó)家或地區(qū)間產(chǎn)業(yè)分布和貿(mào)易往來(lái)不平衡,貨物的流量、流向及港口進(jìn)出口箱量存在不均衡性。以西亞為例:該地區(qū)號(hào)稱(chēng)“世界石油寶庫(kù)”,其90%以上的石油產(chǎn)量用于出口,是集裝箱運(yùn)輸?shù)闹饕浽?;但運(yùn)載石油的集裝箱到達(dá)石油需求地美國(guó)、西歐和日本后,就面臨空箱返回的問(wèn)題。又如,澳大利亞和新西蘭是冷藏集裝箱貨物的高輸出地區(qū),其空箱調(diào)運(yùn)問(wèn)題也十分突出。只有實(shí)現(xiàn)集裝箱“重去重回”,才能物盡其用,充分發(fā)揮其價(jià)值。
(2)貨物種類(lèi)和屬性引起的箱型分布不均衡。一般而言,重貨采用20英尺集裝箱運(yùn)輸,輕泡貨采用40 英尺集裝箱運(yùn)輸。針對(duì)不同種類(lèi)和屬性的貨物需要采用不同類(lèi)型的集裝箱進(jìn)行運(yùn)輸,從而使得各地集裝箱箱型及數(shù)量分布不均衡。
(3)集疏運(yùn)體系不健全且貨物吞吐量發(fā)展不協(xié)調(diào)。2017年寧波舟山港貨物吞吐量突破10億t,集裝箱吞吐量達(dá)到2 460.7萬(wàn)TEU;但該港集疏運(yùn)體系尚不健全,貨物運(yùn)輸方式以公路運(yùn)輸為主、水路運(yùn)輸為輔,鐵路運(yùn)輸所占比例甚小。對(duì)大型港口而言,集疏運(yùn)能力會(huì)對(duì)空箱調(diào)運(yùn)效率產(chǎn)生深刻影響:若集疏運(yùn)能力弱,則會(huì)導(dǎo)致集裝箱周轉(zhuǎn)時(shí)間較長(zhǎng),加之在途運(yùn)輸?shù)闹叵淞枯^大,當(dāng)空箱需求量超過(guò)空箱庫(kù)存量時(shí),就會(huì)引起空箱調(diào)運(yùn)。
(4)存在從集裝箱生產(chǎn)地到需求地的空箱運(yùn)輸需求。我國(guó)是集裝箱生產(chǎn)大國(guó),全球95%以上的標(biāo)準(zhǔn)干貨集裝箱在我國(guó)生產(chǎn)制造,從而形成我國(guó)集裝箱生產(chǎn)商向全球各地供應(yīng)新空箱的境況。
2.2 主觀原因
(1)箱務(wù)管理水平較低。船公司、租箱公司、船代公司等相互協(xié)調(diào)不暢,導(dǎo)致公用集裝箱的使用率較低。此外,集裝箱信息服務(wù)平臺(tái)尚不完善,集裝箱管理水平不高,導(dǎo)致集裝箱單證流轉(zhuǎn)緩慢且交接手續(xù)不完整、集裝箱動(dòng)態(tài)記錄傳送速度慢等問(wèn)題,嚴(yán)重制約集裝箱周轉(zhuǎn)效率的提升。
(2)租箱協(xié)議對(duì)退租地點(diǎn)的限制。租箱協(xié)議對(duì)集裝箱退租地點(diǎn)有嚴(yán)格規(guī)定,這在一定程度上影響集裝箱調(diào)運(yùn)的流暢度,加之港口進(jìn)出口箱型和箱量不平衡,導(dǎo)致集裝箱分布不均衡。
(3)節(jié)點(diǎn)集裝箱周轉(zhuǎn)效率較低。我國(guó)絕大多數(shù)港口尚未完全實(shí)現(xiàn)海鐵聯(lián)運(yùn)、公鐵聯(lián)運(yùn)等多式聯(lián)運(yùn)的無(wú)縫銜接,使得集裝箱在港口的周轉(zhuǎn)時(shí)間較長(zhǎng)。此外,港口堆場(chǎng)缺少集裝箱專(zhuān)用調(diào)運(yùn)設(shè)備,致使換裝效率較低,導(dǎo)致集裝箱周轉(zhuǎn)效率低下。
(4)超期用箱時(shí)有發(fā)生。一些客戶(hù)存在超期用箱的問(wèn)題,即集裝箱在堆場(chǎng)存放的時(shí)間超過(guò)規(guī)定時(shí)間,導(dǎo)致集裝箱的流動(dòng)性和利用率下降。
3 空箱調(diào)運(yùn)5W1H分析法
5W1H分析法也稱(chēng)為“六何”分析法,即從What(是什么)、Why(為什么)、When(時(shí)間)、Where(地點(diǎn))、Who(人員)、How(如何)等角度分析問(wèn)題,在企業(yè)管理、學(xué)習(xí)研究中得到廣泛應(yīng)用。將5W1H分析法運(yùn)用到空箱調(diào)運(yùn)研究中的詳細(xì)闡釋如下。
(1)What即從供應(yīng)地到需求地的空箱調(diào)運(yùn)數(shù)量及型號(hào),可以根據(jù)需求地待裝箱貨物的屬性和數(shù)量來(lái)確認(rèn)供應(yīng)地調(diào)運(yùn)箱型和數(shù)量。
(2)Why即調(diào)運(yùn)目標(biāo),表示在給定的時(shí)間內(nèi)將空箱從供應(yīng)地調(diào)運(yùn)到需求地,以滿足客戶(hù)的用箱需求,并力求使調(diào)運(yùn)時(shí)間最省、距離最短、成本最低。
(3)Who即調(diào)運(yùn)主體,包括營(yíng)運(yùn)主體(如集裝箱生產(chǎn)商、船公司、租箱公司、船代公司、貨代公司等)和集裝箱辦理站。
(4)When即空箱從供應(yīng)地到需求地的調(diào)運(yùn)時(shí)間。為了及時(shí)、高效地將空箱送達(dá)需求地,需要對(duì)需求地進(jìn)行需求預(yù)測(cè),以便在需求地缺箱時(shí)能夠及時(shí)調(diào)運(yùn)空箱。
(5)Where即空箱從供應(yīng)地到需求地的運(yùn)輸路徑??障涔?yīng)地和需求地是動(dòng)態(tài)變化的;因此,需要確認(rèn)各地空箱供需數(shù)量,以便確定運(yùn)輸路徑。
(6)How即調(diào)運(yùn)措施。首先,調(diào)運(yùn)主體需要綜合考慮在約束時(shí)間段內(nèi)空箱調(diào)運(yùn)的起始點(diǎn)、數(shù)量以及能否以最低的成本、最快的反應(yīng)速度和最短的配送時(shí)間滿足客戶(hù)的用箱需求,據(jù)此制訂合理的調(diào)運(yùn)方案;然后,調(diào)運(yùn)主體需要對(duì)調(diào)運(yùn)方案下的調(diào)運(yùn)成本與租箱成本進(jìn)行對(duì)比,擇優(yōu)選取最佳方案。
4 空箱調(diào)運(yùn)優(yōu)化策略
本文將空箱調(diào)運(yùn)優(yōu)化策略歸為兩大類(lèi):一是調(diào)運(yùn)主體的內(nèi)部調(diào)運(yùn)策略;二是通過(guò)服務(wù)外包合理租箱的策略。在實(shí)施空箱調(diào)運(yùn)的過(guò)程中,需要權(quán)衡選擇內(nèi)部調(diào)運(yùn)策略和外包租箱策略,以便在限定的時(shí)間內(nèi)既能滿足客戶(hù)需求,又能實(shí)現(xiàn)成本最低。本文主要圍繞調(diào)運(yùn)主體及調(diào)運(yùn)主體環(huán)境分析空箱調(diào)運(yùn)優(yōu)化策略。根據(jù)5W1H分析法得出的調(diào)運(yùn)主體包括集裝箱生產(chǎn)商、船公司、集裝箱運(yùn)輸代理公司、港口、海關(guān)等;從調(diào)運(yùn)主體環(huán)境來(lái)看,需要改善外部環(huán)境(如調(diào)整航線和增加掛靠港)、技術(shù)環(huán)境(如搭建集裝箱信息共享平臺(tái))、經(jīng)貿(mào)合作環(huán)境、基礎(chǔ)環(huán)境(如提高集疏運(yùn)能力)等。
4.1 實(shí)行戰(zhàn)略聯(lián)盟
目前,全球航運(yùn)市場(chǎng)主要有三大聯(lián)盟,即2M聯(lián)盟(包括馬士基航運(yùn)和地中海航運(yùn))、海洋聯(lián)盟(包括達(dá)飛輪船、長(zhǎng)榮海運(yùn)、東方海外和中遠(yuǎn)海運(yùn))、THE聯(lián)盟(包括赫伯羅特、陽(yáng)明海運(yùn)、商船三井、日本郵船和川崎汽船)。航運(yùn)聯(lián)盟間通過(guò)建立集裝箱共享機(jī)制,實(shí)現(xiàn)資源的有效整合與共享,提高集裝箱利用率,并通過(guò)開(kāi)放式碼頭,開(kāi)展高效的還箱作業(yè),減少空箱堆存,提高經(jīng)濟(jì)效益。
4.2 建立合作共贏機(jī)制
創(chuàng)新合作模式,探索船公司以免費(fèi)運(yùn)輸服務(wù)的方式來(lái)?yè)Q取新箱的有限使用權(quán),以達(dá)到雙贏效果。當(dāng)港口出現(xiàn)空箱堆積時(shí),船公司可以以?xún)?yōu)惠的價(jià)格鼓勵(lì)集裝箱運(yùn)輸代理公司使用集裝箱運(yùn)輸,從而緩解堆存壓力,減少空箱調(diào)運(yùn)。
4.3 調(diào)整航線,增加掛靠港
由于各國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平不同及各國(guó)比較競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)存在差異,世界貿(mào)易發(fā)展不平衡的格局短時(shí)間內(nèi)難以改變。為此,船公司可以通過(guò)合理規(guī)劃航線或調(diào)整航線,減少空箱調(diào)運(yùn)并縮短空箱運(yùn)輸距離。對(duì)于大型船公司而言,也可通過(guò)增加掛靠港的方式縮短空箱運(yùn)輸距離。
4.4 搭建集裝箱信息管理平臺(tái)
實(shí)時(shí)集裝箱數(shù)據(jù)交換平臺(tái)的主要作用如下:一方面,準(zhǔn)確定位空箱和艙位,并將這些信息與托運(yùn)人的貨物進(jìn)行精準(zhǔn)匹配;另一方面,通過(guò)提高集裝箱供需雙方的供需透明度,使空箱得到充分利用,從而提高空箱調(diào)運(yùn)效率。具體而言,集裝箱信息管理平臺(tái)可以及時(shí)獲取并更新空箱量、重箱量及貨物數(shù)量等信息,并將之發(fā)送到供需雙方的信息管理平臺(tái)。
4.5 強(qiáng)化各國(guó)經(jīng)貿(mào)聯(lián)系
加強(qiáng)出口箱地區(qū)或集裝箱航線沿線港口地區(qū)間的貿(mào)易合作,積極開(kāi)展進(jìn)出口貿(mào)易活動(dòng),增加返程貨物數(shù)量和種類(lèi)。以渝新歐國(guó)際鐵路聯(lián)運(yùn)大通道為例,貿(mào)易公司將電子產(chǎn)品、汽車(chē)零部件、機(jī)械裝備及日用品等貨物從重慶經(jīng)阿拉山口出口到歐洲,回程貨物覆蓋歐洲各國(guó)的汽車(chē)、零配件、機(jī)械設(shè)備、化妝品、啤酒、奶粉及藥品等。可見(jiàn),強(qiáng)化各國(guó)經(jīng)貿(mào)聯(lián)系有助于拓展集裝箱貨源,降低返程集裝箱空載率。
4.6 提高港口集疏運(yùn)能力
加強(qiáng)港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),增強(qiáng)港口集疏運(yùn)能力,推動(dòng)多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展,優(yōu)化作業(yè)環(huán)節(jié),實(shí)行標(biāo)準(zhǔn)化裝卸運(yùn)輸模式,形成高效、快捷的集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò),從而提高集裝箱的流動(dòng)性。
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(編輯:曹莉瓊 收稿日期:2018-04-16)