上海東站的功能定位與實施路徑研究

劉武君

上海工程技術大學 副校長

上海東站是上海城市總體規(guī)劃和對外交通規(guī)劃的重要一筆，關系到城市空間結(jié)構(gòu)的建構(gòu)和城市交通網(wǎng)絡的錨固。然而東站到底應該是一個什么樣的功能定位才是科學合理的呢，本文試圖做一些粗略的探討。

1 上海城市發(fā)展軸的變遷與空間再筑

城市交通是城市發(fā)展的骨架，城市內(nèi)外交通轉(zhuǎn)換的門戶型綜合交通樞紐非常重要，它總是會引導城市空間的發(fā)展，錨固交通網(wǎng)絡，促進城市發(fā)展軸的形成。

早前的上海是依賴水運的，其發(fā)展軸是沿著黃浦江呈南北向的。后來，隨著浦東新區(qū)的規(guī)劃建設，特別是浦東國際機場建成投運，上海的東西向城市發(fā)展軸就越來越被強化，到虹橋綜合交通樞紐建成之后，依賴鐵路和航空的現(xiàn)代上海，其東西向城市發(fā)展軸就完全取代了過去的黃浦江發(fā)展軸，成為了上海城市發(fā)展的主軸（圖1）。

圖1 上海（東西向）城市發(fā)展軸

虹橋地區(qū)集聚了滬寧、滬杭交通走廊和上海東西向城市發(fā)展軸的諸多城市要素，在那里規(guī)劃建設了虹橋綜合交通樞紐和虹橋商務區(qū)，把它的功能目標定位在“長三角的CBD”，取得了巨大的成功。接下來，隨著國家沿海大通道的規(guī)劃建設，上海機場快線將在這里與沿海鐵路換乘。于是，在浦東國際機場地區(qū)上海的東西向城市發(fā)展軸將與沿海大通道交集于祝橋鎮(zhèn)，又將形成一個各種生產(chǎn)要素集聚的“高地”，即祝橋樞紐（圖2）。未來，位于城市發(fā)展軸東西兩端的這兩個樞紐，就如同飛機的兩個發(fā)動機一樣，必將帶動“高鐵+航空”時代的上海經(jīng)濟社會的騰飛。

圖2 上海對外交通要素與城市發(fā)展軸

2 上海機場快線及其功能定位

上海機場快線是浦東、虹橋兩個機場的專用聯(lián)絡線，必須保障兩場間的運能需求的不斷增長。未來的上海兩個機場一定會有大量的旅客量溢出，高端（商務）旅客的比例一定會越來越高，機場快線的需求也一定會越來越大。

機場快線同時也是寧滬杭鐵路通道的延伸，它的主要服務對象是長三角地區(qū)使用浦東機場的旅客。因此，滬寧滬杭通道上的列車一定要能夠直達浦東機場。這是我們的“初心”，否則選用鐵路制式就沒有意義。當然，不一定要讓滬寧滬杭線上的每列車都開到浦東機場，但每個方向、每小時有1～2列車進浦東機場是必須的。

機場快線還是現(xiàn)有滬寧滬杭鐵路網(wǎng)絡與發(fā)展中的沿海鐵路、南沿江鐵路，以及第二京滬高鐵等即將形成的新鐵路線網(wǎng)的聯(lián)絡線，實際上是一條“樞紐線”（圖3）。同時，機場快線必須具備良好的空鐵樞紐功能和非常便捷的旅客換乘條件，還要達到整合長三角機場群、實現(xiàn)長三角機場群一體化運營管理的目的。因此，該線也是上海航空樞紐的重要組成部分、是長三角機場群整合的核心設施。

3 上海航空樞紐的升級與拓展

2017年，上海的航空旅客運輸量已經(jīng)超過1.1億人次。根據(jù)有關方面的預測，上海未來20～30年的航空旅客有可能增長到每年2～3億人次，這是上海無法承擔的。上海必須轉(zhuǎn)變發(fā)展方式，有所為有所不為。出路就是規(guī)劃建設長三角機場群，用一個機場體系，而不是1～2個機場去承擔整個區(qū)域的運量。

2018年1 月長三角地區(qū)（滬蘇浙皖）主要領導舉行座談會，就建設長三角城市群、深化區(qū)域合作機制等議題進行了深入討論，期間有關方面簽署了《關于共同推進長三角地區(qū)民航協(xié)同發(fā)展努力打造長三角世界級機場群合作協(xié)議》。根據(jù)《協(xié)議》，“各方將以提升上海國際航空樞紐功能和國際競爭力為引領，充分發(fā)揮各種交通方式的比較優(yōu)勢和協(xié)同作用，推動區(qū)域內(nèi)各機場的合理分工定位、差異化經(jīng)營，加快形成良性競爭、錯位發(fā)展的發(fā)展格局，構(gòu)建分工更明確、功能更齊全、合作更緊密、聯(lián)通更順暢、運行更高效的機場體系，實現(xiàn)到2030年建成世界一流城市群和世界級機場群的目標?！?/p>

因此，經(jīng)過我們不斷的升級和拓展，未來的上海航空樞紐應該是由長三角諸機場一起來構(gòu)成的。它應該是一個“以浦東機場為龍頭，以蕭山機場、南通機場為兩翼，以虹橋機場、祿口機場、合肥機場為依托，以寧波、溫州、嘉興、無錫、揚州、淮安等機場為補充的機場體系”。而這些機場之間的聯(lián)系是以高速鐵路和鐵路為主的。

圖3 “虹橋樞紐”與“祝橋樞紐”

4 沿海大通道與祝橋綜合交通樞紐的功能定位

規(guī)劃建設中的沿海鐵路是國家沿海大通道的重要組成部分，特別是上海以北的這一段還被定義為京滬第二高速鐵路。沿海大通道的規(guī)劃建設必將進一步拉近蘇北、山東，以及浙南、福建與上海（特別是浦東）的距離，終將成為不亞于寧滬杭的對外交通走廊。傳統(tǒng)的寧滬杭大通道與沿海大通道是由機場快線來連接的，其連接點就是虹橋站和東站。

滬寧滬杭鐵路與上海東西發(fā)展軸交匯在虹橋機場西側(cè)，形成了虹橋樞紐；沿海鐵路與上海東西發(fā)展軸交匯在浦東機場西側(cè)，也應該形成“祝橋樞紐”（圖1），祝橋樞紐的規(guī)?；蛟S會比虹橋樞紐的規(guī)模小一些，但功能和地位是相近的。因此，東站不是一般的鐵路車站，它應該是一個類似于虹橋樞紐的綜合交通樞紐，包含空、路、鐵和各種城市集輸運方式的相關設施。機場快線和東站的規(guī)劃建設，必須達到“整合長三角機場群、樞紐網(wǎng)絡和城市群”的目的。這就需要我們站得高一點、看得遠一點、想得深一點、動得早一點、做得細一點。最起碼不能輸給十年前規(guī)劃建設的虹橋樞紐！

綜上所述，祝橋樞紐的功能定位應該是：中國改革開放的窗口，國際性航空樞紐；國家沿海大通道上的重要交通樞紐；上海通向長三角的門戶樞紐；上海東部經(jīng)濟的活力中心，輻射長三角的服務業(yè)聚集地。

5 祝橋綜合交通樞紐的實施路徑

現(xiàn)在，滬通鐵路、京滬第二高鐵、機場快線、浦東國際機場擴建、蕭山機場擴建等項目都已啟動或開工，祝橋樞紐的實施已經(jīng)非常緊迫。為了高水平、高效率地推進祝橋樞紐的規(guī)劃建設，我們必須推進以下工作：

第一，盡快成立對項目全生命周期負責的項目公司。機場快線主要是為機場服務的，應認真研究上海航空樞紐發(fā)展的需求，機場集團應積極參與投資建設和運行管理。機場快線涉及復雜的建設與運行管理體制，眾多因素需要協(xié)調(diào)。建議成立市領導做組長的領導小組和工程建設指揮部。目前來看，機場快線工程已經(jīng)是時間緊、任務重了，建議先建立工程建設指揮部，讓工程建設與公司治理兩個課題同時推進。

第二，鑒于祝橋樞紐工程涉及諸多管理和運營主體，非常復雜，難度極大，需要一個縱覽全局的、統(tǒng)一且有力的指揮體系。為此，建議將浦東機場的T4航站樓的規(guī)劃建設也一并納入東站的建設范疇之內(nèi)，請祝橋樞紐建設指揮部統(tǒng)一協(xié)調(diào)，甚至交給該指揮部負責規(guī)劃建設。這樣才有利于項目的實施，有利于鐵路網(wǎng)和機場群的整合，最終達成空鐵一體化運營的目標。同時還建議將第二京滬高鐵、滬通鐵路、滬乍杭鐵路、東站與機場快線合并研究，甚至交該建設指揮部統(tǒng)一研究。這樣有利于在未來沿海鐵路網(wǎng)絡規(guī)劃建設中，結(jié)合空鐵運營需求、統(tǒng)籌兼顧、協(xié)調(diào)各方、科學推進。

第三，必須保證機場快線的運行速度和服務水平。從杭州到虹橋需控制在40分鐘以內(nèi)，從虹橋樞紐到浦東機場超過40分鐘的話是不合適的。建議在虹橋樞紐至浦東機場之間的所有車站都設置越行線，以使滬寧滬杭線上的高鐵列車能夠從虹橋樞紐直達浦東機場，也要為兩場間開行直達車提供可能。

第四，進一步整合鐵路東站與浦東機場的功能。在規(guī)劃設計中，應進一步明確鐵路東站和浦東機場的功能關系，設施緊密結(jié)合。如果讓從沿海鐵路來東站的旅客還必須帶著行李轉(zhuǎn)乘機場快線去一、二、三號航站樓也是不能接受的，必須在東站規(guī)劃建設浦東機場的4號航站主樓，讓旅客直接進入浦東機場。

因此，東站的設施由東至西，應該是“航站樓、機場快線、鐵路車站”這樣的設施布局（圖4）。這與虹橋樞紐的布局是相似的。在這個方案中，還需要我們提出切實可行的“浦東機場4號航站樓空側(cè)運行方案”。

第五，在所有車站，特別是在虹橋樞紐站、迪士尼站和祝橋站（即東站），都應根據(jù)各自的市場環(huán)境和具體條件，布置不同的遠程值機設施和其它必要的機場航站設施，以方便旅客辦票和托運行李。

6 蕭浦鐵路的實施推進

為實現(xiàn)長三角城市群和機場群間的協(xié)調(diào)發(fā)展、協(xié)同運營、互補共贏，鐵路網(wǎng)的規(guī)劃建設至關重要。長三角機場群的協(xié)調(diào)發(fā)展很大程度上取決于機場間高效、便捷、綠色、環(huán)保的鐵路連接，取決于機場航站樓與鐵路車站的高效銜接。這種高效銜接能夠在更大范圍、更高層次上滿足旅客的便捷出行，對促進長三角空陸綜合運輸體系的融合、促進區(qū)域社會經(jīng)濟的一體化、推動長三角城市群對外開放、對接“一帶一路”國家戰(zhàn)略，并迅速地成長為具有全球影響力的世界級城市群等，都具有十分重要的作用。

雖然本文前述的長三角機場群與鐵路網(wǎng)的建成還需要相當長的時間，但我們在這一規(guī)劃的指導下，當前就能做許多工作。比如，上海東站、蕭山機場新航站樓、蕭山機場站、滬乍杭鐵路等重大交通基礎設施項目均已開工，只要對現(xiàn)有的規(guī)劃設計做適當?shù)木€路調(diào)整和改造，即可實現(xiàn)浦東機場與杭州機場間的快速鐵路連接。因此，根據(jù)上述規(guī)劃，我們建議打通上海東站經(jīng)金山站、海寧站、桐鄉(xiāng)站、江東站、蕭山機場站，至杭州南站的快速鐵路通道（圖5）。

當前，利用滬乍杭鐵路建設這一契機，僅需增建蕭山機場站北向延伸線至桐鄉(xiāng)站接入滬乍杭鐵路即可，對既有規(guī)劃線路的調(diào)整和對未來建設的影響都很小，具有較好的可行性和可操作性。該通道一旦打通，我們就可以開行杭州南站—上海東站（浦東機場）間的直通列車。

圖4 祝橋樞紐核心設施的方案比選

圖5 浦東機場與杭州機場間的鐵路通道示意圖

其實，浦東機場向北，滬通鐵路已經(jīng)開工，今后還要建設京滬高鐵二線，因此未來也可以類似于浦東機場與蕭山機場之間的快速鐵路一樣，開通運營浦東機場與南通機場之間的鐵路快線（圖5）。再加上已經(jīng)運營的滬寧、滬杭客專和即將開工的上海機場快線，這樣一來，浦東機場、虹橋機場、蕭山機場、南通機場為主體的上海航空樞紐體系就會形成，并將得到快速的發(fā)展。同時，也就會進一步促進長三角城市群和區(qū)域鐵路網(wǎng)絡的完善，航空與鐵路的一體化就會進一步加強。

因此，盡快開通浦東機場與蕭山機場間的快速鐵路線示范意義重大。因為它是促進長三角城市群一體化發(fā)展的需要；它是長三角地區(qū)構(gòu)建“組合航空樞紐”的需要；它是提升長三角機場群整體運輸能力和可靠性的需要，通過鐵路連接，可發(fā)掘市場潛力，提升各機場與周邊機場協(xié)調(diào)應急能力；它是實現(xiàn)機場間協(xié)同運營、滿足機場間相互備降及旅客轉(zhuǎn)場的現(xiàn)實需要，鐵路連接機場后，可大幅提高機場備降航班的服務水平。

7 結(jié) 語

交通，尤其是對外交通總是在不停地塑造我們的城市，通過虹橋綜合交通樞紐的規(guī)劃建設，上海完成了一次華麗的升級。在東面，希望我們也能夠規(guī)劃建設出一個全新的祝橋綜合交通樞紐，并使之成為上海的又一張靚麗名片。

因此，上海東站不只是一個簡單的火車站，它應該是“祝橋綜合交通樞紐”，它必須是：中國改革開放的窗口，國際性航空樞紐；國家沿海大通道上的重要交通樞紐；上海通向長三角的門戶樞紐；上海東部經(jīng)濟的活力中心，輻射長三角的服務業(yè)聚集地。