三峽樞紐物流瓶頸破解之道

謝五洲 鄧洋凡

[提要] 三峽樞紐已成為事實上的長江物流瓶頸，本文探討在“一帶一路”與“長江經(jīng)濟帶”戰(zhàn)略背景下，如何破解三峽物流瓶頸，打通長江黃金水道的永久性方案。

關(guān)鍵詞：三峽樞紐；物流瓶頸；破解之道

本文為湖北省教育廳項目：“長江經(jīng)濟帶戰(zhàn)略背景下的三峽樞紐暢通工程研究”（項目編號：17Y028）階段性成果

中圖分類號：F259.22 文獻標(biāo)識碼：A

收錄日期：2018年8月10日

“長江經(jīng)濟帶”戰(zhàn)略是國家為了振興長江經(jīng)濟帶，提升長江流域經(jīng)濟發(fā)展質(zhì)量，帶動我國人口最密集、最有影響力的內(nèi)陸腹地經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展而提出的重要國家戰(zhàn)略。長江是長江經(jīng)濟帶的交通大動脈，是實現(xiàn)長江經(jīng)濟帶生產(chǎn)力與資源有效結(jié)合最基礎(chǔ)也是最重要的通道。因此，長江黃金水道的暢通對于長江經(jīng)濟帶戰(zhàn)略的實施具有關(guān)鍵的基礎(chǔ)設(shè)施條件作用。長江歷來是長江經(jīng)濟帶對外開放與物資交流的重要通道，在國家提出“一帶一路”倡議的大背景下，如何充分利用好這條黃金通道，讓“長江經(jīng)濟帶”如何更好地融入“一帶一路”就有了更加重要的戰(zhàn)略意義。三峽樞紐的建成，極大地促進了重慶至宜昌段長江水運的發(fā)展，但隨著整個長江流域經(jīng)濟的發(fā)展所引發(fā)的源源不斷的物流流量，目前的三峽樞紐已經(jīng)成為長江通江達海最大的瓶頸環(huán)節(jié)所在。如何打通三峽樞紐物流瓶頸，是亟待解決的重要課題。

一、三峽樞紐物流瓶頸現(xiàn)狀及存在的主要問題

三峽工程自2003年實現(xiàn)蓄水以來，水位從135米到156米，再到175米，水位的不斷提升，原來三峽的激流險灘變成了平靜的深水航道，極大地促進了宜昌以上長江航運的發(fā)展。三峽工程設(shè)計之初是以20世紀(jì)七八十年代的視角考慮長江未來的通過需求，基于當(dāng)時我國經(jīng)濟發(fā)展的態(tài)勢提出了2030年雙向1億噸的通過能力要求。但隨著我國改革開放進程發(fā)展，社會經(jīng)濟發(fā)展超過了預(yù)期，尤其是重慶劃歸直轄市之后，經(jīng)濟發(fā)展步入快車道，高速發(fā)展的經(jīng)濟引發(fā)了大量的物流需求量，導(dǎo)致三峽大壩還沒有完工，大量的物資進出就超過了三峽船閘通過能力。2003年通過三峽船閘貨物量3，430萬噸，到2011年貨物通過量快速增加至1億噸以上，提前19年達到并超過三峽船閘年設(shè)計通過能力和2030年規(guī)劃運量，三峽樞紐船閘通航能力已達到飽和。通過推廣三峽船型，限制小噸位船過閘以及船舶調(diào)度管理的優(yōu)化，三峽船閘可進一步拓展通過能力到1.6億噸，但隨著運量的進一步增長，過不了大壩的貨物越來越多，必須通過翻壩來解燃眉之急。翻壩運輸最初是應(yīng)急臨時翻壩，滾裝運輸車輛壩前上岸后繞過三峽大壩和西陵長江大橋后再下水進入西陵峽走水道到葛洲壩前，然后在市區(qū)夜明珠碼頭上岸走高速到華東華中。此種方案把大量的翻壩交通流引入了市區(qū)，對宜昌市內(nèi)交通造成巨大的壓力。此后確定的永久翻壩方案在江南江北規(guī)劃修建專用翻壩高速公路來實現(xiàn)分流，把翻壩交通流不再引入市區(qū)，直接通過專用路進入高速公路網(wǎng)，同時規(guī)劃中還有下游白洋港與紅花套港作為翻壩后下游再下水的對接港口，實現(xiàn)“水-陸-水”翻壩轉(zhuǎn)運。目前建成運行主要是“水-陸”翻壩模式，即大壩前上岸后不再下水，走翻壩高速進入高速公路網(wǎng)。翻壩轉(zhuǎn)運增加了物流成本卻不能完全解決問題，翻壩有通過能力上限，隨著上游地區(qū)城市化與工業(yè)化進程加快，通過長江航道的物流量會進一步快速增長，預(yù)計到2030年達到3億噸左右。2030年后，上游地區(qū)工業(yè)化與城市化將進入平穩(wěn)發(fā)展階段，物流量增長將會放緩。

二、“一帶一路”倡議與“長江經(jīng)濟帶”戰(zhàn)略背景下長江水道暢通的重要性

（一）“一帶一路”的全局性決定了長江黃金水道暢通的必然性。“一帶一路”倡議是新時期黨和國家領(lǐng)導(dǎo)人為應(yīng)對國際國內(nèi)新形勢，提出的影響我國今后相當(dāng)長一段時間改革開放格局的新棋局。從表面看，“一帶一路”有其具體的空間區(qū)域所指，比如我國的新疆、福建被指為“絲綢之路經(jīng)濟帶”和“21世紀(jì)海上絲綢之路”的核心區(qū)，西安將被建設(shè)成內(nèi)陸改革開放新高地，重慶、成都、鄭州、武漢、長沙、南昌、合肥等被建成內(nèi)陸開放型經(jīng)濟高地，上海、天津、寧波、廣州、深圳等城市建設(shè)將進一步加強等?！耙粠б宦贰笨此朴忻鞔_的排他性，但實際上，真正搞清楚了“一帶一路”的本質(zhì)和內(nèi)涵就知道，“一帶一路”只是借用的古絲綢之路的概念和文化符號，其實質(zhì)是中國與絲路沿線國家之間的以經(jīng)濟為基礎(chǔ)的合作與交流，是中國對外開放戰(zhàn)略在新時代的升級版。因此，“一帶一路”不能狹義理解，它應(yīng)該是帶動國家全方位深層次對外開放大格局的一個重要抓手?！耙粠б宦贰笔琼攲討?zhàn)略，需要國家的區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略與其有效對接。長江作為橫貫我國東中西部的黃金水道，是帶動長江流域經(jīng)濟發(fā)展的重要基礎(chǔ)設(shè)施載體，是長江經(jīng)濟帶建設(shè)的交通網(wǎng)絡(luò)主干線路。以長江黃金水道為主干線路的綜合交通基礎(chǔ)設(shè)施與“一帶一路”主要樞紐物流節(jié)點的對接，是長江經(jīng)濟帶融入“一帶一路”的必然要求。保持長江通暢，是支持長江經(jīng)濟帶與“一帶一路”國家物流暢通的必然選擇。

（二）長江黃金水道通江達海是“長江經(jīng)濟帶”對接“一帶一路”基礎(chǔ)設(shè)施連通的必然要求?！耙粠б宦贰笔墙y(tǒng)籌國際國內(nèi)的建設(shè)構(gòu)想，因此“一帶一路”物流體系建設(shè)也包括與國內(nèi)物流通道對接的內(nèi)容?！耙粠б宦贰蓖ㄟ^東西南北四個方向六大物流通道實現(xiàn)“一帶一路”沿線國家與中國的連接。這六大物流通道必須做到與國內(nèi)重要物流通道的無縫對接才能保證“一帶一路”國際物流的暢通。向西，我國內(nèi)陸地區(qū)可以通過與新亞歐大陸橋的對接走向中亞與歐洲；向東，環(huán)渤海灣、珠三角、長三角、海峽西岸等地區(qū)可以通過海上物流通道對接?xùn)|南亞日本、韓國、中東和歐洲；向北，可通過滿洲里、二連浩特口岸，打通我國東北、華北與蒙古和俄羅斯的物流通道；向南，可通過滬昆、呼昆、京港澳、珠江西江打通兩廣、云南等沿海延邊地區(qū)與中南半島、孟中印緬物流走廊對接，連接?xùn)|盟與南亞。無論哪一種對接，都需要暢通的主干通道及與主干通道相連，深入內(nèi)陸腹地的支線網(wǎng)絡(luò)。橫貫我國版圖的長江經(jīng)濟帶，無論從面積還是生產(chǎn)總值，都占全國的40%以上。長江，作為沿江11個省市綜合交通運輸體系的主干通道，其暢通性直接決定了長江經(jīng)濟帶與外部物流的暢通程度。長江歷來就是長江經(jīng)濟帶外向型經(jīng)濟內(nèi)外交流的水上要道，隨著我國鐵路與公路網(wǎng)絡(luò)的逐步完善，通過鐵路、公路與長江形成的多式聯(lián)運網(wǎng)絡(luò)，也可以從東西兩個方向，水陸并進，實現(xiàn)對外物流的暢通。干支相通，通江達海是長江經(jīng)濟帶與“一帶一路”對接必然的要求和起碼的條件。

（三）三峽樞紐目前已成為長江貫通最大的瓶頸與最現(xiàn)實的障礙。長江作為世界上最適合航運的河道之一，歷來是我國東西物資調(diào)運最重要的主干通道，在物資調(diào)運，尤其是大宗物資調(diào)運中占絕對主導(dǎo)地位。但從利用率來看，長江的利用率遠不及歐洲的萊茵河。主要原因在于我們對于長江的開發(fā)和利用思路與別國不同：我們考慮的是綜合利用，在落差較大的長江中上游地區(qū)更多的考慮了水資源發(fā)電的功效，所以在長江上建起了多道大壩，攔水發(fā)電。雖然水位的上漲使得上游河道變深，一定程度上改善了航運條件，但由于船閘通過能力考慮與現(xiàn)實需求出現(xiàn)的偏差，使得現(xiàn)在的長江作為物流通道被這些大壩分割成了一段一段的航道，這與物流通江達海，一路暢通的本質(zhì)要求背道而馳。三峽大壩處在長江中游，雖有船閘通航，但設(shè)計能力提前19年就達到飽和，目前已有大量的貨運需要通過翻壩轉(zhuǎn)運來通過三峽樞紐。隨著未來過壩物流量的進一步增長，三峽大壩已成為長江航運物流最現(xiàn)實的瓶頸環(huán)節(jié)，如不盡快打通，將嚴(yán)重影響大壩上游地區(qū)物流，進而影響大壩上游地區(qū)經(jīng)濟的發(fā)展。

三、解決三峽樞紐物流瓶頸問題的構(gòu)想

（一）翻壩轉(zhuǎn)運是短期內(nèi)打通三峽物流瓶頸的應(yīng)急之策。翻壩轉(zhuǎn)運的方案有下面幾種：水陸轉(zhuǎn)運、水陸水轉(zhuǎn)運。水陸轉(zhuǎn)運即大壩上游的物資通過滾裝船運至三峽大壩前，在三峽大壩前滾裝車下船上岸，通過南北專用翻壩公路繞過三峽大壩和葛洲壩后進入高速公路網(wǎng)進入華中、華東，上行物資剛好相反。水陸水轉(zhuǎn)運與水陸轉(zhuǎn)運的區(qū)別在于，滾裝車在大壩上游秭歸上岸后通過翻壩公路繞過三峽大壩、葛洲壩及宜昌城區(qū)后在下游港口重新下水進入長江航道向東運輸，反之亦然。翻壩運輸在技術(shù)上不存在問題。只需在大壩上下游修建翻壩專用碼頭以及翻壩公路與鐵路即可。問題在于：翻壩會增加運輸成本，而且對于大宗的散貨很顯然不合適。以集裝箱為例，每個集裝箱翻壩會增加1，100元的費用（其中，裝卸費600元、公路運輸費500元，）而重慶運一只集裝箱到上海不翻壩只要1，500元。如果是干散貨翻壩，每噸物流費用會增加30元，而重慶至江蘇各港干散貨每噸運輸成本才28元，物流費用增加了一倍以上，如果再考慮翻壩港口及公路建設(shè)巨額固定成本，翻壩運輸會極大地降低水路運輸?shù)慕?jīng)濟性。但通過滾裝運輸翻壩，可以節(jié)省重慶至宜昌的過路過橋費、燃油費，司機還可以睡在車上休息，滾裝船到達三峽大壩后，載貨汽車可以直接開上碼頭翻壩進入高速公路網(wǎng)，與在碼頭裝卸翻壩相比，效率要明顯提高。目前的翻壩主要是通過滾裝翻壩方案，此方案的問題是通過能力有限，目前每年通過的滾裝翻壩的車輛年25萬輛左右，總噸位不足1，000萬噸，占總通過需求的10%左右。即使現(xiàn)有兩壩間南北兩岸公路都滿負荷運行，也滿足不了未來進一步增長的過壩需求量。總之，通過翻壩轉(zhuǎn)運，不可能徹底解決三峽大壩的物流瓶頸問題，只能作為長久方案沒有出來之前的應(yīng)急處理辦法。

（二）公鐵分流是不經(jīng)濟的無奈之舉。打破三峽物流瓶頸的另一個思路是通過公路與鐵路來分流長江航運的物流量，通過現(xiàn)有或新修公路鐵路將部分需要通過長江航運的貨運量直接走陸路分流為三峽樞紐減壓。此種方式在技術(shù)上不存在問題，優(yōu)點是速度快、效率高。存在問題有二：一是現(xiàn)有重慶至宜昌東西走向鐵路與公路本身就運力緊張，新修線路由于此區(qū)域?qū)儆诔缟骄X修路投資大、周期長；二是公路與鐵路的營運特性決定了運輸單位成本要比水運高很多，極其不經(jīng)濟。以重鋼為例，其澳洲采購的鐵礦石全程水運從北侖經(jīng)鎮(zhèn)江轉(zhuǎn)運至重慶的運價在120元/噸左右，而鐵路運價至少在220元/噸以上。按重鋼每年消耗鐵礦石1，500萬噸計算，與水運相比，鐵路運輸將增加運輸成本15億元以上。如果采用公路運輸，那成本增加更不可想象。如果三峽樞紐物流瓶頸不能打通，按現(xiàn)有物流的增長速度，2030年三峽過壩需求量會超過3億噸，將會有一半的貨運量是不能直接過壩的，要么翻壩，要么在通過公鐵分流。很明顯，公鐵分流是最不經(jīng)濟的無奈之舉。

（三）第二通道才是打通三峽物流瓶頸的長久之計。長江作為黃金水道，水運的低成本優(yōu)勢與巨大的運能以及綠色環(huán)保是其他任何方式所不能比擬的，三峽樞紐物流瓶頸的解決思路應(yīng)該在充分利用長江水運優(yōu)勢的基礎(chǔ)上來尋找瓶頸的破解方案。盡可能地讓所有水運貨物在三峽樞紐都能直接通過是最有效也是最經(jīng)濟的解決方案。較之翻壩運輸，直接通過船閘幾乎是零成本，所以修建三峽第二船閘，才是解決三峽物流瓶頸的長久之計。修建第二通道有沒有可行性，從三峽大壩已有的布局及周邊的地形人居情況來看，較可行的有兩種方案：第一種是在現(xiàn)有船閘與大壩升船機之間有800米的寬度空間，只有景點、倉庫、線塔等設(shè)施，無樞紐主體設(shè)施，可建船閘，但受寬度限制，只能建單線船閘，年通過能力只有7，000萬噸，雖然工程量相對較小，但通過能力達不到解決問題的目的；第二種方案是從現(xiàn)有船閘外側(cè)從太平溪引長線至朱家灣北側(cè)山地，總長度約8公里，工程量較大，且有部分居民需要搬遷。雙線船閘建成，可以實現(xiàn)與現(xiàn)有五級船閘相當(dāng)?shù)耐ㄟ^能力。雙線船閘建成后，三峽樞紐船閘總體通過能力將達到3.5億噸規(guī)模?？紤]到長江上游地區(qū)工業(yè)化、城市化進程進入中后期的實際，未來大量的資源類產(chǎn)品將主要滿足本地消耗，出運的量不會一味地增長，3.5億噸的過壩能力將會在可預(yù)期的很長一段時間內(nèi)滿足長江三峽樞紐的通過需求。雖然第二通道的建設(shè)工程量巨大，初步估計工程投資額達400億元，但從工程建成后的通過能力以及低成本運行的優(yōu)勢來看，第二通道才是解決三峽物流瓶頸的長久之計。

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