民航飛機航線維修管理信息系統(tǒng)的設計與實現(xiàn)

吳國華 方明治

【摘 要】改革開放之后我國國民經(jīng)濟體系快速提升，在一定程度上推動了我國各行各業(yè)的快速發(fā)展，這其中也包括民航飛機系統(tǒng)。特別是在當前電子信息化的時代發(fā)展背景之下，民航飛機航線維修管理逐漸實現(xiàn)信息化是目前我國民航事業(yè)發(fā)展的首要任務，其能夠明顯提升相關從業(yè)人員的維修水平和管理水平。本篇文章中筆者首先闡述民航飛機航線維修管理信息化的研究背景和時代意義，分析了民航航線維修管理的具體特征，之后針對民航飛機航線維修管理信息化設計與具體實現(xiàn)效果展開具體描述，希望為相關從業(yè)人士提供工作指導。

【關鍵詞】民航飛機航線；維修管理；信息系統(tǒng)；設計；實現(xiàn)

現(xiàn)階段我國民航事業(yè)快速發(fā)展，使得民航公司的建設規(guī)模不斷壯大，現(xiàn)已開辟出越來越多的新航線，與此同時，民航飛機與民航飛機航線所消耗的維修費越來越高，其占據(jù)航空公司總預算成本的很大比例。對于此，如何在縮減民航飛機維修費的同時還能有效提升維修工作的效率，成為當前許多民航公司所面臨的難題，特別是當前信息化時代的發(fā)展背景之下，相關從業(yè)人員要敢于使用創(chuàng)新先進的信息化治理政策，進一步實現(xiàn)民航飛機維修工作發(fā)展信息系統(tǒng)化的目標，從而提升民航企業(yè)的行業(yè)競爭力。

一、民航飛機航線維修管理信息化的研究背景和重要意義

近幾年，我國經(jīng)注冊并投入使用的民用航空設備逐漸增多，由2002年的600多架到2012年的2000架，年平均增長率為9.8%。其中，在2012年我國民用航空飛機增加了約300架左右，增長率占9.4%，最接近年平均增長率。截止2012年末民用航空設備增長數(shù)目最多的主要是南方航空公司，增多了約80架，東航公司與國航公司則分別增多了50架和30架設備。以東方航空公司為例：東方航空公司總基地位于上海市，其現(xiàn)階段每天位于浦東機場與虹橋機場的航前、航后飛行設備總數(shù)大致為70架；西安基地與昆明基地的飛機數(shù)均為40架。按照這一規(guī)律，估計東方航空公司在國內(nèi)各基地中轉(zhuǎn)機場的飛機數(shù)量還會持續(xù)增加，其增長率大概為35%至45%之間。今后隨著飛機數(shù)目的不斷增加，相應的維修工作量也將會越來越大。

民航公司的運營成本預算中，飛機的維修費和航線的維修費占據(jù)其中很大的比例，每年維修大約要花費掉數(shù)億。對于此，國內(nèi)各個航空公司應該提起重視，提升飛機維修費方面的管理和掌控力度。在目前信息化發(fā)展時代背景下，民航公司要學會使用創(chuàng)新的觀念和先進信息化管理方式，從而更好更好促進民航飛機事業(yè)的發(fā)展。

二、現(xiàn)階段民航飛機航線維修管理的具體特征

民航運輸業(yè)是現(xiàn)代交通運輸行的重要組成部分，近幾年呈現(xiàn)出迅猛的發(fā)展態(tài)勢，現(xiàn)階段越來越多的業(yè)內(nèi)人士開始意識到民航飛機所需的維修費越來越多。

（一）首先，民航飛機與飛機航線的維修一直是飛機運輸業(yè)的關鍵，但在一般情況下，實際進行維修期間對維修時間有著很嚴格的要求，因為是在飛機起飛時間點的前后對航線進行維修工作。比如說，在飛機起飛之前進行維修時，延誤了維修時間就會直接影響到航班的延誤，就會導致飛機不能在規(guī)定時間點起飛，所以民航飛機航線的維修工作是該領域的重中之重。

（二）其次，民航飛機的航線維修工作存在較大難度。在進行維修期間的維修難度通常較大，而且需要多次進行維修。除此之外，飛機在飛行期間，極易受到外界條件的影響導致發(fā)生故障，并且故障的種類較復雜，甚至會有多種故障同時出現(xiàn)的可能，這在一定程度上就增加了維修的難度和工人工作量。對于這種現(xiàn)象，民航公司要對飛機和航線進行定期檢查工作。

三、民航飛機航線維修管理信息化系統(tǒng)的主要設計

（一）維護保障階段的工作設計。維護保障階段通常是指，提供航線維修期間的工作人員、工作車輛和民航工材等相關內(nèi)容的保障工作，要想獲取這三方信息，可以通過與外部電子系統(tǒng)建立聯(lián)系的方式。通常航線維修工作人員的保障信息通過內(nèi)部考勤獲取，工作車輛的保障信息是通過內(nèi)勤車輛管理處獲取，民航工材信息通過公司使用的SAP系統(tǒng)接口獲取的。因為維護保障階段的基本信息都是通過不同的部門和系統(tǒng)所得，所以為盡量減少目前公司現(xiàn)有系統(tǒng)和部門的依賴，減少因人為原因造成的紕漏，所以就要求數(shù)據(jù)資源不但要滿足現(xiàn)有業(yè)務的需要，還要具備完善對各項工作進行后期維護的功能。

（二）維修掌控階段的工作設計。維修掌控階段主要負責內(nèi)容是：民航公司總操控中心收到消息，需要對飛機在飛行前、飛行后進行快速準確的維修工作，相關人員還要預估該維修項目所需時間，從而進一步準備生產(chǎn)工作。維修掌控部門在總操控中心收到這一消息之后，就要立刻在現(xiàn)場的保障系統(tǒng)中查閱飛機的航班信息。維修保障部通過外部電子系統(tǒng)了解到民航工材信息、人員考勤信息和工作車輛信息等。這一系列活動是維修控制階段所進行的消息接收、維修項目預估、維修準備等，全部接收并準備好后就可以進行下一步工作，即維修派工階段。

（三）民航系統(tǒng)接口的工作設計。航線維修的信息可以通過公司內(nèi)部SAP系統(tǒng)、人力資源系統(tǒng)、航班信息系統(tǒng)等民航飛機的系統(tǒng)當中獲取。通過Web Service標準接口能夠獲取民航工材信息、維修人員考勤信息、工作車輛等信息。外部統(tǒng)計數(shù)據(jù)的主要來源，合理展示出航線維修信息的獲取可以通過Web Service接口的各現(xiàn)有系統(tǒng)（SAP系統(tǒng)、人力資源系統(tǒng)和航班信息系統(tǒng)等）中XML格式的參數(shù)文件，再將XML文件進一步解析為內(nèi)存數(shù)據(jù)集，該數(shù)據(jù)集能為維修保障階段、維修工作掌控階段等提供有效的維修工作指導。

（四）維修派工階段的工作設計。維修派工階段的主要負責內(nèi)容是，將維修控制階段的預估數(shù)據(jù)與具體維修任務一同傳達給維修人員，便于其展開工作。該階段的主要功能為：維修處理時機、選取最適宜、規(guī)范的維修班組、維修任務下發(fā)和反饋維修結(jié)果。維修保障階段和維修掌控階段均是通過外部電子系統(tǒng)獲取所需信息之后，在相應階段內(nèi)完成自己的工作。系統(tǒng)將維修保障的評估和結(jié)果下發(fā)至維修部，后再匹配相應的維修班組投入維修工作即可。維修工作完成后的反饋也是維修控制派工階段進行的。

四、民航飛機航線維修管理信息化的具體實施效果

通過實施以上各設計階段，基本完成最初設計的預期目的，各功能階段的基本運行狀態(tài)也達到預期效果，其在一定程度上提升了民航飛機航線的維修管理水平和維修效率，也使得民航飛機航線維修管理期間逐漸發(fā)展信息化的目標，為維修管理規(guī)范化提供相應的技術(shù)支持。解析通過Web Service接口所獲取的XML格式的數(shù)據(jù)文件，再將其轉(zhuǎn)化為內(nèi)存數(shù)據(jù)集以供民航相關部門進行使用。民航飛機航線維修的現(xiàn)有管理系統(tǒng)主要為SAP系統(tǒng)、人力資源系統(tǒng)和航班信息系統(tǒng)等，充分運用這些系統(tǒng)能有效獲取維修人員信息、民航工材信息、航班信息等，從而便于民航總操控中心進行航線維修管理的決策。

五、結(jié)束語

綜合上述所言，民航飛機航線維修管理系統(tǒng)逐步發(fā)展信息化對于我國民航工作的發(fā)展具有重要意義，信息化理念的工作設計與實現(xiàn)，在一定程度上增強了民航公司維修工作的派工效率和修護效率。與此同時，民航公司還可以將歷史維修記錄進行安全、有效、準確的存檔，以便為日后的維修工作提供參考，并且也大大提升了獲取飛機航線維修數(shù)據(jù)的可靠性、精準性，其為民航飛機的安全飛行奠定了堅實基礎，從而推動民航事業(yè)更好更快發(fā)展，更好的為廣大人民群眾提供服務。

【參考文獻】

[1]于焯，樊瑋.基于均衡條件的成本最小化航線調(diào)配問題研究[J].計算機技術(shù)與發(fā)展，2017，27（08）：145-148.