在南疆的邊境線上,我們耗盡了軒逸電動的最后一格電！

肖文斌

90年代的美國石油危機，讓一眾傳統(tǒng)車企第一次意識到，高度依賴內(nèi)燃機作為唯一動力源并非是長久之策。也正是在那個時期，寡頭車企們對于新能源車型的發(fā)展方向產(chǎn)生了巨大分歧。

1995年的東京車展上，一臺其貌不揚的概念車并未引起人們的廣泛關(guān)注，同樣讓人們一臉茫然的還有那套油電混合動力系統(tǒng)的雛形。而這正是豐田Prius的第一次亮相。

同時期，作為美國汽車巨頭的通用，也給出了應(yīng)對能源危機的解決方案。和豐田的混動方案不盡相同，通用獨辟蹊徑地將賭注押給了純電動汽車。純電動驅(qū)動的EV1就此誕生。

至于故事后續(xù)的發(fā)展，想必各位早已心知肚明。通用EV1由于慘淡的銷量，以及維護成本等原因，草草收場。而豐田的THS油電混動系統(tǒng)，幾經(jīng)進化，在新能源領(lǐng)域獨領(lǐng)風(fēng)騷。

所以，在大多數(shù)傳統(tǒng)車企的潛意識中，對于純電動車總懷有一絲質(zhì)疑。即便是當(dāng)一眾中國品牌車企，在純電動領(lǐng)域搞的熱火朝天時，絕大多數(shù)的老牌傳統(tǒng)車企們依舊猶豫不決，或者，采用看似更為保守的混動方案，以應(yīng)對能源問題。

不過，頗有意思的是，打破合資品牌無純電動車型僵局的，同樣出自日系大本營，而始作俑者，正是以“人車技術(shù)生活”自我標(biāo)榜的日產(chǎn)。也就是在上周，我們有幸和軒逸電動進行了一場邊境線深度“節(jié)電”賽。

一場邊境線上的節(jié)電賽

面對節(jié)能極限挑戰(zhàn)賽，相比于傳統(tǒng)燃油車，恐怕新能源車在這方面的恐懼是有過之無不及。畢竟續(xù)航里程問題是制約新能源車發(fā)展的最大短板。

從阿爾泰出發(fā)，途徑白哈巴，最終抵達喀納斯，往返里程接近300km的邊境線，是我們此次節(jié)能挑戰(zhàn)賽的天然賽道。誠如活動人員介紹，沿途即便是加油站也難尋，至于超級充電樁自不用多幻想。

常理而言，當(dāng)下自主品牌純電車的綜合續(xù)航里程普遍達400km+，所以此程大可哼著小曲兒、吹空調(diào)、盡覽南疆那秀美風(fēng)景，好不快哉。然而，現(xiàn)實總是比理想骨感很多。

官方數(shù)據(jù)顯示，軒逸電動的NDEC綜合工況為338公里、60公里等速續(xù)航里程為389公里。也就是說，稍有不慎我們將會上演真人版“人在囧途”。

和所有參賽者一樣，在面對軒逸電動并不富裕的續(xù)航里程時，內(nèi)心難免生出疑問。難道說，當(dāng)下的合資品牌純電動車，早就難以和一眾自主品牌相較高下了嗎？其實并不盡然，單從數(shù)據(jù)來對比，大眾侃車認為，終極原因還是產(chǎn)品定位的差異。

以節(jié)油聞名的卡羅拉雙擎，即便平均油耗已經(jīng)低至4.5L/km，一箱油的綜合里程也不過450km，究其根本卻因為油箱只有35L。同理，軒逸電動所搭載的薄片型高效能三元鋰電池組，其總?cè)萘績H有38kWh。相比于同級別主流電動車60kWh的電池容量要低不少，但最終體現(xiàn)在綜合續(xù)航里程上，卻更略勝一籌。

正如整車項目開發(fā)總工程師所言，軒逸電動的使用場景更偏城市代步，更注重能量回收的高效性。當(dāng)然，軒逸電動帶給所有參賽者的驚喜還在后面。

超級充電寶——擋位“B”

出了阿勒泰市區(qū)，車隊便浩浩蕩蕩地朝遠處的地平線進發(fā)。南疆的風(fēng)景自古便獨具一格，號稱“左手天堂，右手地獄”。放眼望去，廣袤的南疆平原被漫長的國道一分為二，車窗左面是綠樹成蔭，溪水潺潺的濕地，而車窗右邊則是滿眼荒蕪的戈壁灘。

在這條一望無盡的邊境線上，接二連三的漫長緩坡占據(jù)了多半行程，這對于一臺純電動車而言，無疑是一場災(zāi)難。和平直路行駛不同，漫長的爬坡在極速地吞噬著整車為數(shù)不多的電量。

當(dāng)所有人都在為續(xù)航里程焦灼不安時，被布置在和D擋位平行的B擋，再次點燃了整車人的希望。這個看似不顯眼的B擋位，正是電動軒逸的超級能量回收器。在歷經(jīng)漫長而揪心的上坡路段后，整車進入了漫長的下坡路況，開啟B擋位之后，駕駛者可以明顯地感受到能量回收時的拖拽感，此時續(xù)航里程的刻度表也在默默地增長著。

望著緩慢增加的里程表，副駕的小哥笑著調(diào)侃道：軒逸電動上的B擋位，簡直就是一個神秘的充電寶嘛。

事實上，為了盡可能地提升續(xù)航里程，日產(chǎn)的工程師還增設(shè)了ECO擋位，這也造就了軒逸電動擁有了更多樣的駕駛模式，比如D擋位+ECO模式，或是D擋位+B擋位，以及終極節(jié)能模式——B擋位+ECO模式，每一樣的駕駛體驗都截然不同。

在往返接近300km的漫長節(jié)能賽中，讓所有參賽者驚訝不已的是，每一臺車的續(xù)航里程都略高于工信部的數(shù)據(jù)，在60km/h等速巡航模式下的最終里程接近400km，而百公里耗電量僅為10度出頭。

以實用出發(fā)

正如前文所訴，相比于一眾自主品牌純電動車型，軒逸電動并不占優(yōu)勢，究其緣由還是定位和設(shè)計理念的差異。

相比于絕大多數(shù)自主品牌純電動車，軒逸電動給人的感覺更像一臺傳統(tǒng)燃油車，上手極易，一切設(shè)計均以實用為初衷，并沒有其他電動車上繁多的智能功能。

其實單從軒逸電動儀表板上的設(shè)置就不難看出，右側(cè)的速度表盤采用了傳統(tǒng)且一目了然的機械表盤，而左側(cè)的液晶屏則集成了多媒體和能量回收數(shù)據(jù)，其中，能量回收狀況采用一個圓形進度表，輸出動能時，白色段的刻度逐步向上增加，而當(dāng)動能回收時，藍色的刻度則向下增加，整車的動能流向，可以說是一目了然。

細節(jié)設(shè)計，一向是日產(chǎn)的拿手好戲，在電動版軒逸上便能隨處可見。比如，純電動車型上標(biāo)配的充電口，就被日產(chǎn)工程師獨辟蹊徑的設(shè)置在了車頭前進氣格柵處，在他們看來，車頭前蓋成45度角的開啟方式，更易于人們實用，相比于設(shè)置在兩側(cè)，免去了彎腰的步驟。

其實，這樣溫馨的設(shè)計，并不在少數(shù)，而這也是所有自主品牌車型所欠缺的。當(dāng)然，軒逸電動上的暖心設(shè)計也是歷經(jīng)多代車型改進而來，而這還要從日本元老級電動車——日產(chǎn)聆風(fēng)開始說起。

三廂版聆風(fēng)

雖隸屬于日系大本營，但在新能源車型的發(fā)展思路上，日產(chǎn)并未和大哥豐田茍同，另辟蹊徑地選擇了一條純電動化的道路。2010年，豐田的混動理念開始風(fēng)靡全球，而日產(chǎn)卻推出了首款純電動車型——LEAF。

在試駕說明會上，軒逸電動的項目開發(fā)工程師也透露，軒逸電動車型采用了和全新一代LEAF同款的日產(chǎn)全球E-Platform平臺。所以，不難看出，眼下的電動版軒逸就是一臺如假包換的三廂版聆風(fēng)。

而當(dāng)問及，為何不直接引入原汁原味的LEAF車型？日方工作人員笑笑道，中國消費者不是更偏愛三廂車型嗎？確實，身后擁有一部大沙發(fā)的軒逸更符合國人對于家轎的定義。

觀點

相比于當(dāng)下種類繁多的自主品牌純電動車，軒逸電動作為首款合資電動車型，其最大的亮點又是什么呢？即便是經(jīng)過多天深度的試駕之后，似乎依舊很難一語道破。

如果說，當(dāng)下熱賣的一眾自主品牌電動車型是一鍋熱辣而菜品奇多的重慶火鍋，那軒逸電動車型更像一份清淡的潮汕火鍋，菜品不多，單就一道鮮切牛肉就足夠讓人欲罷不能。

確實，相比于車聯(lián)網(wǎng)功能強大的自主品牌車型，軒逸電動無論是從可玩性，還是續(xù)航里程都稍遜一些，但無可厚非的是，在駕駛品質(zhì)，舒適性，以及可靠性上，深得日產(chǎn)LEAF親傳的軒逸電動更具優(yōu)勢。

借用日方研發(fā)人員的一句話概括：軒逸電動就是一臺簡單的代步工具，好開好用才是正真的返璞歸真。