李斌 移動互聯(lián)在重構(gòu)人們的生活

李斌 王珊

從我大學(xué)畢業(yè)到現(xiàn)在已經(jīng)過了20多年。這期間，我做了易車網(wǎng)，投資了摩拜，也做了一些汽車周邊的投資，如汽車周邊服務(wù)、汽車電商等等。很多人說我“不是在創(chuàng)業(yè)就是在創(chuàng)業(yè)的路上”，確實如此。2012年，我又萌生了做蔚來的想法。可以說，我現(xiàn)在所擁有的一切都得益于互聯(lián)網(wǎng)和汽車行業(yè)的發(fā)展。有人說我是“出行教父”，我自己并不這么看。出行有飛機、地鐵、高鐵，這些大的行業(yè)，誰敢被稱作教父？

不得不說，我是幸運的。1974年，我出生于安徽的一個村落。讀完初中，家里人勸我去讀中專。那個時候，中專畢業(yè)可以直接參加工作，還能夠?qū)⑥r(nóng)村戶口轉(zhuǎn)為城市戶口。但我不這么認為，我覺得自己應(yīng)該上高中、讀大學(xué)，去外面的世界看看。1992年，我進入北京大學(xué)社會學(xué)專業(yè)就讀。只有18歲的我對未來并不清晰。懵懂之中的念頭是從政。一入班，我就當(dāng)上了班里的副班長。為了能把這個“官”做好，我?guī)е瑢W(xué)們爬長城、早起看升旗，還組織集體勞動。結(jié)果沒過一個月，我就累病了。等我病好回到學(xué)校，班里已經(jīng)有了新的班長。

這一次，我開始仔細思考自己的人生，去想自己究竟要做什么。當(dāng)時，全球互聯(lián)網(wǎng)已經(jīng)進入高速發(fā)展期。1996年4月雅虎公司剛上市就估值8.48億美元。亞馬遜緊接著也在1997年5月以4.38億美元的估值上市。我覺得自己要學(xué)好計算機，然后創(chuàng)業(yè)。很快，我通過了計算機系統(tǒng)分析員考試。在全國，這門考試每年通過的人數(shù)不超過100人。中國的互聯(lián)網(wǎng)商機隨之到來了。我成立了一個科技公司，現(xiàn)在看來，公司的業(yè)務(wù)很簡單，就是在美國租了一些服務(wù)器，在國內(nèi)幫人注冊域名、租空間，公司最初有四名系統(tǒng)分析員。我由此賺到了所謂的“第一桶金”，這就是互聯(lián)網(wǎng)的魔力。

互聯(lián)網(wǎng)與汽車的組合在當(dāng)時看來有些異想天開。1999年，國內(nèi)汽車銷量不足200萬輛，私家車還是個稀罕物，但我和合伙人覺得，隨著中國經(jīng)濟的發(fā)展，人們巨大的出行需求會釋放出來。我們覺得汽車一定會普及，汽車網(wǎng)站一定會有發(fā)展前景。那時，這兩大產(chǎn)業(yè)的結(jié)合已經(jīng)有了成功模版——2000年，美國就有一家汽車網(wǎng)站成為上市公司。易車網(wǎng)于同年誕生了。成立當(dāng)天，我們在中國大飯店召開了記者發(fā)布會，我還記得那天，我提了一個口號，叫“電子商務(wù)就是服務(wù)”。

現(xiàn)在看來，這個口號有些太超前。我們創(chuàng)辦了會員制度，希望能夠整合北京市的汽車修理、保養(yǎng)、加油等業(yè)務(wù)為用戶提供便捷的服務(wù)。但做了一段時間后，才發(fā)現(xiàn)用戶對易車網(wǎng)的需求很簡單，他們將它看作一個了解汽車的基本途徑，可以看到汽車的品牌、報價、性能等相應(yīng)的基本知識，他們想知道哪個車好，以及為什么這個車好。經(jīng)銷商方面也是希望利用這樣一個互聯(lián)網(wǎng)的途徑來推廣自己的產(chǎn)品。換句話說，人們對汽車的想法還是出于最基本的出行需求。

到了2012年，我慢慢感受到了變化。我身邊的人對汽車有了新的期待和想法。比如，有人會覺得去4S店修車、保養(yǎng)車麻煩、耗時，有沒有什么可以取代的方式？還有人覺得汽車涉及的服務(wù)價格存在黑箱子的問題，像我一個朋友，他的車壞了，去4S店檢查，對方說，發(fā)動機可能出了問題，修的話要20萬元。我推薦他去找了一個熟悉的朋友，最終只花了1萬多元錢。人們對汽車開始有了越來越多的不滿意，而這些不滿意正是新的需求出現(xiàn)的表現(xiàn)。

我開始重新去審視這個行業(yè)。我在這個行業(yè)待了十幾年，卻鮮見這個行業(yè)發(fā)生的改變。隨著移動互聯(lián)時代的到來，這一點更為凸顯。我經(jīng)常被問一個特別簡單的問題：像奔馳、寶馬這么好的車，為什么車上的屏幕這么不好用？為什么大家寧愿在屏幕旁邊放置一個手機支架，也不使用這個屏幕？原因很簡單，這是車聯(lián)網(wǎng)沒有做好。那為什么車聯(lián)網(wǎng)做得這么差呢？我覺得這不能怪工程師。在汽車行業(yè)，盡管汽車每年都會在有一些外觀上的變化，但一代產(chǎn)品迭代的時間基本是7年，有的甚至是10年。換句話說，我們現(xiàn)在買的汽車是工程師們五六年前做的。按照這樣的時間維度生產(chǎn)的產(chǎn)品，自然滿足不了現(xiàn)在人們的需求。大家想一想，iPhone到現(xiàn)在已經(jīng)11年了，迭代了多少代？

蔚來汽車NIO ep9

這些不滿促使我思考，什么才是商業(yè)最重要的本質(zhì)。我想了很久，得出了答案，即滿足用戶的需求，給用戶以最好的使用體驗。這些需求在物質(zhì)或者技術(shù)相對匱乏的階段會被掩蓋。就像我前面提到的在汽車缺乏的時候，人們的需求只是有車就行了。這樣一來，企業(yè)還可以靠效率賺錢，生產(chǎn)更多的汽車。但現(xiàn)在，汽車已經(jīng)有了100多年的發(fā)展歷史，整個造車行業(yè)已經(jīng)相當(dāng)?shù)某墒欤瑐鹘y(tǒng)的用車思維已經(jīng)滿足不了人們的需求。但移動互聯(lián)時代的到來或許可以滿足人們的新需求，它的出現(xiàn)重新定義了人們和產(chǎn)品、和企業(yè)之間的互動方式。

以摩拜為例，我并不是一個騎行愛好者，也不是自行車使用者，但當(dāng)時胡瑋煒來找我來談高端自行車的項目時，我覺得不如做一個共享自行車，解決人們短途出行的問題。自行車是我們熟悉的事物，但很多人經(jīng)常為自行車的停放發(fā)愁，因為很容易被偷，這就是切實的問題。那么，我們是否可以做一個無樁的產(chǎn)品，用戶通過系統(tǒng)和平臺，隨時用GPS系統(tǒng)就能找到車，誰都不用把車固定停在哪里或者放在家里。最新的技術(shù)嵌入到自行車上，給人們帶來了全新的體驗。其實，很多新公司的創(chuàng)新，也在于給了人們不一樣的體驗。比如說，滴滴讓人們出行有了更多的選擇，不再是局限和固定在出租車內(nèi)。

作為一個企業(yè)，你必須得去適應(yīng)這些變化和這個時代，并利用新的技術(shù)，幫助人們解決痛點。我們做蔚來，就是想解決汽車產(chǎn)品和服務(wù)方面的痛點。買車的時候，用戶的幸福指數(shù)到達了制高點，但后面的體驗是越來越差的。現(xiàn)在，你買了一輛寶馬，完成購買過程就結(jié)束了買賣雙方的關(guān)系，后面車子質(zhì)量出現(xiàn)問題，你打官司也只能跟經(jīng)銷商打官司，最多連帶著廠家。在開始去做蔚來的時候，我用了很長的時間去思考，什么是我們能做，傳統(tǒng)汽車公司做不了的也做不好的？那就是服務(wù)用戶以及建立一套這樣的服務(wù)體系。我們希望將服務(wù)的理念從開始購買一直延續(xù)到后續(xù)的使用和維護上。

既然去4S店修車這么麻煩，那么我們?yōu)槭裁床荒芤绘I呼叫修車呢？我們做智能電動車，充電樁的問題難以解決，那我們可以使用移動充電車。現(xiàn)在，這已經(jīng)是業(yè)界公認的事情，也是那么多人投入到造車領(lǐng)域的原因。這樣一來，汽車就不再簡單是一個交通工具或者機械的載體，而是其所代表的一種生活方式。當(dāng)然，這些是遠遠不夠的。做好一輛車只能讓你得到60分，而不是100分，更重要的是通過車這個紐帶進行連接，建立起社群。

很多人質(zhì)疑我們說花了太多的錢，但汽車創(chuàng)業(yè)跟別的行業(yè)本來就不一樣，5萬元造不出寶馬，5000元工資也招不到最好的工程師，這是一個高門檻，也高度成熟的行業(yè)，沒有外部源源不斷地輸血，再高大上的“造車夢”也活不下來。我不是一個盲目樂觀的人。以前我認為未來的成功概率只有5%，等到公司的團隊組建好以后，我覺得這一概率提升到了51%，到去年我們的ES8上市，我覺得成功的概率還是51%。

我甚至沒有時間去研究別的汽車新品牌，因為還沒有到時候。我覺得只要能把自己的事情做好，知道什么是最重要的，時間自然會證明一切。從互聯(lián)網(wǎng)浪潮到移動互聯(lián)網(wǎng)就是從量變到質(zhì)變的過程，技術(shù)的進步給了我們一個機會去思考你和用戶之間的互動方式。為什么不能這樣去展望一個以汽車為起點的社群生活方式呢？

手記

在接受采訪的過程中，李斌聲稱自己是幸運的——趕上了互聯(lián)網(wǎng)發(fā)展的熱潮，又恰逢中國汽車行業(yè)的爆發(fā)式發(fā)展。而這兩點，則為他的人生奠定了基本的方向?，F(xiàn)在，李斌的主要精力都在蔚來造車業(yè)務(wù)上。他說想集中所有的精力來做好這件事情，這可能是他到目前為止最難的創(chuàng)業(yè)。

2012年，李斌開始有做蔚來的打算，當(dāng)時，距離馬斯克發(fā)布第一款特拉斯已經(jīng)過了六年。這個在當(dāng)時看起來既無必要又缺乏實現(xiàn)條件的新產(chǎn)品，已經(jīng)能在中國的高速發(fā)展中看到它的現(xiàn)實意義。從2012年秋冬開始，“霧霾”天氣成了我國揮之不去的陰影。中國政府需要新能源汽車來解決經(jīng)濟發(fā)展帶來的污染問題。2012年我國新能源汽車生產(chǎn)12552輛，其中純電動汽車11241輛，全年銷售新能源汽車12791輛，其中純電動汽車11375輛。按照可比口徑比較，2012年純電動汽車產(chǎn)銷量分別比上年增長98.8%和103.9%。

2017年，這一數(shù)據(jù)有了爆發(fā)式的增長。中國新能源汽車銷量77萬輛，累計銷量達到180萬輛，占全球累計銷量的50%以上。新能源的大勢和風(fēng)口，更加堅定了入局者投資人對新造車領(lǐng)域大爆發(fā)可能的信心，即使這個前期投入是巨大的。根據(jù)汽車零部件生產(chǎn)商博世中國2017年12月最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，目前中國新造車企業(yè)已突破60家。

蔚來招股書顯示，在2016年、2017年和2018年的前六個月里，蔚來的凈虧損分別為25.733億元人民幣、50.212億元人民幣（約合7.588億美元）和33.255億元人民幣（約合5.026億美元）。不到三年就已投入109億元。對于這個數(shù)目，李斌并沒有表現(xiàn)出太大的憂慮。他告訴我，蔚來是在做一個高端的品牌，“這注定了我們不能用一個生產(chǎn)5萬塊錢或者10萬元汽車的方式來服務(wù)我們的客戶。我們是一個把錢花在刀刃上的公司。我們的研發(fā)支出是要足夠的”。

新能源汽車的風(fēng)口只是李斌造車的一個原因。他更多的是希望通過利用移動互聯(lián)網(wǎng)的技術(shù)來打造一個新的生活入口，徹底解決傳統(tǒng)造車行業(yè)的痛點問題。事實上，這些新造車運動的參與者，他們或多或少都跟汽車行業(yè)有著一些關(guān)聯(lián)，比如說，李斌之前創(chuàng)立了汽車貿(mào)易資訊網(wǎng)站易車網(wǎng);新造車企業(yè)車和家的李想是汽車之家的創(chuàng)始人;威馬汽車創(chuàng)始人、董事長兼CEO沈暉則是傳統(tǒng)汽車行業(yè)的代表人物，曾擔(dān)任過菲亞特中國區(qū)首席執(zhí)行官、沃爾沃汽車中國區(qū)董事長等重要職位。

9月12日，中國電動汽車初創(chuàng)企業(yè)蔚來汽車（NIO）將在紐約證交所首次公開募股。圖為蔚來汽車董事長李斌

也正是這些多年的業(yè)內(nèi)經(jīng)歷，讓他們看到了傳統(tǒng)汽車制造領(lǐng)域的弊端和人們用車時的痛點。這可能是互聯(lián)網(wǎng)時代走過來人的一個共性，他們信任技術(shù)，并暢想技術(shù)帶來的無限可能性。小鵬汽車董事長何小鵬曾試圖將這種前景落在一個簡單易懂的例子上，在十幾年后，你可以預(yù)訂一臺接近智能駕駛的車開過來接你上班，你也可以租一臺有沙發(fā)的車坐在上面睡覺，你也可以租一個有餐桌的車跟你太太一起邊吃早餐邊在路上走，你將會發(fā)現(xiàn)車將來是一種不同的出行生活方式，它可以有大量的組合體系。

無論如何，新造車運動是一場拼資本、資源、技術(shù)和人才的戰(zhàn)爭，總會有大潮退去和穩(wěn)定的時候，不管是蔚來，還是小鵬、車與家，人們期待新技術(shù)革新的成果，質(zhì)疑之外，也增加了寬容。