方浩
6年燒錢無數(shù),最后的結(jié)果,難道僅僅是多了一家出租車公司?
網(wǎng)約車越來越難叫到,是很多用戶的共同感受。作為一個(gè)新生行業(yè),網(wǎng)約車有四個(gè)利益相關(guān)方:用戶、司機(jī)、平臺(tái)運(yùn)營方、政府。但目前,這四個(gè)利益相關(guān)方對(duì)現(xiàn)狀都不滿意。
先說用戶。用戶的不滿,就是打車越來越貴、越來越難。2016年滴滴合并優(yōu)步之后,一步一步減少直至取消對(duì)乘客和司機(jī)兩端的補(bǔ)貼,然后在快車頁面中推出優(yōu)享業(yè)務(wù),部分快車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)提高。去年4月份還在北京引入“分時(shí)計(jì)價(jià)”模式,提高早晚高峰時(shí)段價(jià)格,起步價(jià)與出租車看齊。
而“京人京牌”“滬人滬牌”等類似政策在各地出臺(tái),使得網(wǎng)約車運(yùn)力大減,尤其是在一線城市。供給端越來越少,乘坐網(wǎng)約車所花費(fèi)的時(shí)間成本和金錢成本越來越多,比出租車好不到哪去,甚至“有過之而無不及”,用戶當(dāng)然不滿意。
再來說司機(jī)。曾經(jīng)有網(wǎng)約車司機(jī),在補(bǔ)貼大戰(zhàn)最瘋狂的時(shí)候,一年賺了兩輛奧迪A6(當(dāng)然,我覺得低配版的可能性更大)。但現(xiàn)在,不僅補(bǔ)貼早就沒有了,還要被平臺(tái)抽取近30%的傭金。
現(xiàn)在要想月收入過萬,一個(gè)快車司機(jī)每天的出勤時(shí)間一般要到12個(gè)小時(shí),這與傳統(tǒng)出租車司機(jī)的工作強(qiáng)度越來越接近了。一方面是工作時(shí)間越來越長,另一方面是收入越來越不具有競爭力,很多司機(jī)自然心里不痛快。此外,派單越來越遠(yuǎn)也是很多網(wǎng)約車司機(jī)的不滿之處,明明附近有很多人在叫車,卻總是給你最遠(yuǎn)的那一單。
再來看網(wǎng)約車平臺(tái)。網(wǎng)約車是一條到目前為止燒錢最多的互聯(lián)網(wǎng)賽道。平臺(tái)可能覺得自己也很冤,以滴滴為例,花了上百億美金好不容易一統(tǒng)江湖,獲得了壟斷地位,但似乎沒有獲得壟斷紅利,現(xiàn)在前要面對(duì)政府越來越強(qiáng)的管制,后要應(yīng)對(duì)各路追兵。
網(wǎng)約車的出現(xiàn)是共享經(jīng)濟(jì)在中國崛起的標(biāo)志性事件。它的初衷是解決打車難、打車貴的問題,但在中國畸形的資本競爭環(huán)境下,這個(gè)初衷已經(jīng)走向了它的反面:叫網(wǎng)約車的難度在加大、費(fèi)用在增多,而且還帶來了更加擁堵的交通。對(duì)此政府當(dāng)然要管。
對(duì)待網(wǎng)約車,政府的著眼點(diǎn)就兩個(gè),一是看交通堵不堵,二是對(duì)老百姓有沒有利。網(wǎng)約車不是共享模式嗎?共享模式就是充分利用閑置資源,而不是打著共享旗幟的租賃項(xiàng)目,制造更多的閑置資源。試問一下,網(wǎng)約車出現(xiàn)之后交通更暢通了嗎?
至于便利老百姓出行,如今打車難、打車貴并沒得到多大緩解。拿從業(yè)者的話來說,也就是一批開出租車的,開上網(wǎng)約車了;一批黑車被“招安”,成了快車、順風(fēng)車了。而近年來網(wǎng)約車司機(jī)搶劫、殺人等案例引發(fā)公眾強(qiáng)烈關(guān)注,政府加強(qiáng)監(jiān)管已是大勢所趨、眾望所歸。比如北京就出臺(tái)新規(guī),要求司機(jī)和車輛具備雙重運(yùn)營資格,沒有其中一項(xiàng)資格認(rèn)證,就屬于違規(guī)。
如果從滴滴成立的2012年算起,網(wǎng)約車這個(gè)模式已經(jīng)在中國成長6年了,并且催生了估值幾百億美金的公司,按理說已經(jīng)是一個(gè)相對(duì)成熟的產(chǎn)業(yè)。但現(xiàn)實(shí)就是,乘客不滿意、司機(jī)不滿意、平臺(tái)不滿意、政府不滿意,所有利益相關(guān)方都不滿意。那么,是時(shí)候反思一下模式本身的問題了。
一個(gè)商業(yè)模式是否成立,從根本上來說要滿足兩個(gè)條件:順應(yīng)人性的常識(shí);增效率、降成本。最初幾年,穿著共享經(jīng)濟(jì)外衣的網(wǎng)約車,借助資本的力量極大體現(xiàn)了商業(yè)模式的“先進(jìn)性”:補(bǔ)貼最瘋狂的時(shí)候,用戶以近乎公共交通的出行成本享受私家車的服務(wù),司機(jī)甚至不用出車僅僅通過刷單就能月薪過萬。但這樣一種商業(yè)模式,一旦失去資本的輸血,所有問題就都原形畢露。沒有了補(bǔ)貼的網(wǎng)約車,在效率方面正在向傳統(tǒng)出租車看齊,叫車越來越難越來越遠(yuǎn),成本甚至比出租車更高。6年燒錢無數(shù),最后的結(jié)果,難道僅僅是多了一家出租車公司?
共享經(jīng)濟(jì)的初衷是:我有閑置資源拿出來供你使用,你有閑置資源拿出來給我使用。合理利用社會(huì)資源,最大限度降低社會(huì)成本,是共享經(jīng)濟(jì)的崇高理想。
但網(wǎng)約車行業(yè)始終無法突破一個(gè)瓶頸:在不增加供應(yīng)量的情況下,根本無法滿足需求端;而如果無節(jié)制地增加供應(yīng)量,又會(huì)導(dǎo)致交通擁堵、人身安全等社會(huì)問題。這兩年政府的各項(xiàng)政策、新規(guī)一再提示:一個(gè)公司、一個(gè)行業(yè)的高效不能以一個(gè)社會(huì)的低效為成本。
其實(shí),在傳統(tǒng)的網(wǎng)約車模式之外,這兩年還興起了一種新的網(wǎng)約車模式:分時(shí)租賃。這種新模式也是基于LBS(基于位置的服務(wù)),以小時(shí)或分鐘計(jì)費(fèi),隨取隨用隨還的自助式出行汽車租賃服務(wù)。它主要滿足人們中短途出行需求。
分時(shí)租賃為什么會(huì)有市場?一家創(chuàng)投機(jī)構(gòu)的研究報(bào)告顯示,目前國內(nèi)一線城市都已經(jīng)實(shí)行買車限號(hào),以北京為例,每年新增車牌數(shù)量小于10萬且控制越來越嚴(yán),私家車供給無法實(shí)現(xiàn)粗放式增長,而運(yùn)營車輛,北京出租車數(shù)量常年停留在6.7萬沒有增長,由于經(jīng)濟(jì)模型和網(wǎng)約車新政的原因,滴滴快車的出行供給也已達(dá)到了天花板??偨Y(jié)起來就一句:粗放式增長已成過去,未來要靠供給側(cè)改革。
以滴滴為代表的網(wǎng)約車模式只解決0-10公里出行,10-100公里是出行服務(wù)還是真空市場。據(jù)高德大數(shù)據(jù),北京上海兩個(gè)城市0-10公里的出行需求占總盤子的55%,10公里以上的需求占45%。
再看供給,共享單車解決的是0-3公里的公共交通接駁需求,滴滴出行和出租車解決的是0-10公里的短途直達(dá)出行需求,神州租車解決的是100公里以上中長距離用車需求,而占據(jù)45%比例的10-100公里出行需求完全沒有一個(gè)對(duì)應(yīng)的供給。
可以這樣想,早上趕早班機(jī),把車開到機(jī)場,自然就會(huì)有人把它開回來,單程價(jià)格只相當(dāng)于專車的60%。
分時(shí)租賃的好處,是首先不會(huì)增加車輛的供應(yīng)量,以途歌為例,汽車都是從傳統(tǒng)汽車租賃公司租來的,說白了盤活的都是北京現(xiàn)有車牌,不會(huì)增加城市交通負(fù)擔(dān)。其次,沒有司機(jī)服務(wù),用戶就是司機(jī),司機(jī)就是用戶,安全性強(qiáng),出行成本也大幅降低,開的越遠(yuǎn),就越便宜。