網(wǎng)約車，想說愛你不容易

方浩

6年燒錢無數(shù)，最后的結(jié)果，難道僅僅是多了一家出租車公司？

網(wǎng)約車越來越難叫到，是很多用戶的共同感受。作為一個(gè)新生行業(yè)，網(wǎng)約車有四個(gè)利益相關(guān)方：用戶、司機(jī)、平臺(tái)運(yùn)營方、政府。但目前，這四個(gè)利益相關(guān)方對(duì)現(xiàn)狀都不滿意。

先說用戶。用戶的不滿，就是打車越來越貴、越來越難。2016年滴滴合并優(yōu)步之后，一步一步減少直至取消對(duì)乘客和司機(jī)兩端的補(bǔ)貼，然后在快車頁面中推出優(yōu)享業(yè)務(wù)，部分快車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)提高。去年4月份還在北京引入“分時(shí)計(jì)價(jià)”模式，提高早晚高峰時(shí)段價(jià)格，起步價(jià)與出租車看齊。

而“京人京牌”“滬人滬牌”等類似政策在各地出臺(tái)，使得網(wǎng)約車運(yùn)力大減，尤其是在一線城市。供給端越來越少，乘坐網(wǎng)約車所花費(fèi)的時(shí)間成本和金錢成本越來越多，比出租車好不到哪去，甚至“有過之而無不及”，用戶當(dāng)然不滿意。

再來說司機(jī)。曾經(jīng)有網(wǎng)約車司機(jī)，在補(bǔ)貼大戰(zhàn)最瘋狂的時(shí)候，一年賺了兩輛奧迪A6（當(dāng)然，我覺得低配版的可能性更大）。但現(xiàn)在，不僅補(bǔ)貼早就沒有了，還要被平臺(tái)抽取近30%的傭金。

現(xiàn)在要想月收入過萬，一個(gè)快車司機(jī)每天的出勤時(shí)間一般要到12個(gè)小時(shí)，這與傳統(tǒng)出租車司機(jī)的工作強(qiáng)度越來越接近了。一方面是工作時(shí)間越來越長，另一方面是收入越來越不具有競爭力，很多司機(jī)自然心里不痛快。此外，派單越來越遠(yuǎn)也是很多網(wǎng)約車司機(jī)的不滿之處，明明附近有很多人在叫車，卻總是給你最遠(yuǎn)的那一單。

再來看網(wǎng)約車平臺(tái)。網(wǎng)約車是一條到目前為止燒錢最多的互聯(lián)網(wǎng)賽道。平臺(tái)可能覺得自己也很冤，以滴滴為例，花了上百億美金好不容易一統(tǒng)江湖，獲得了壟斷地位，但似乎沒有獲得壟斷紅利，現(xiàn)在前要面對(duì)政府越來越強(qiáng)的管制，后要應(yīng)對(duì)各路追兵。

網(wǎng)約車的出現(xiàn)是共享經(jīng)濟(jì)在中國崛起的標(biāo)志性事件。它的初衷是解決打車難、打車貴的問題，但在中國畸形的資本競爭環(huán)境下，這個(gè)初衷已經(jīng)走向了它的反面：叫網(wǎng)約車的難度在加大、費(fèi)用在增多，而且還帶來了更加擁堵的交通。對(duì)此政府當(dāng)然要管。

對(duì)待網(wǎng)約車，政府的著眼點(diǎn)就兩個(gè)，一是看交通堵不堵，二是對(duì)老百姓有沒有利。網(wǎng)約車不是共享模式嗎？共享模式就是充分利用閑置資源，而不是打著共享旗幟的租賃項(xiàng)目，制造更多的閑置資源。試問一下，網(wǎng)約車出現(xiàn)之后交通更暢通了嗎？

至于便利老百姓出行，如今打車難、打車貴并沒得到多大緩解。拿從業(yè)者的話來說，也就是一批開出租車的，開上網(wǎng)約車了；一批黑車被“招安”，成了快車、順風(fēng)車了。而近年來網(wǎng)約車司機(jī)搶劫、殺人等案例引發(fā)公眾強(qiáng)烈關(guān)注，政府加強(qiáng)監(jiān)管已是大勢所趨、眾望所歸。比如北京就出臺(tái)新規(guī)，要求司機(jī)和車輛具備雙重運(yùn)營資格，沒有其中一項(xiàng)資格認(rèn)證，就屬于違規(guī)。

如果從滴滴成立的2012年算起，網(wǎng)約車這個(gè)模式已經(jīng)在中國成長6年了，并且催生了估值幾百億美金的公司，按理說已經(jīng)是一個(gè)相對(duì)成熟的產(chǎn)業(yè)。但現(xiàn)實(shí)就是，乘客不滿意、司機(jī)不滿意、平臺(tái)不滿意、政府不滿意，所有利益相關(guān)方都不滿意。那么，是時(shí)候反思一下模式本身的問題了。

一個(gè)商業(yè)模式是否成立，從根本上來說要滿足兩個(gè)條件：順應(yīng)人性的常識(shí)；增效率、降成本。最初幾年，穿著共享經(jīng)濟(jì)外衣的網(wǎng)約車，借助資本的力量極大體現(xiàn)了商業(yè)模式的“先進(jìn)性”：補(bǔ)貼最瘋狂的時(shí)候，用戶以近乎公共交通的出行成本享受私家車的服務(wù)，司機(jī)甚至不用出車僅僅通過刷單就能月薪過萬。但這樣一種商業(yè)模式，一旦失去資本的輸血，所有問題就都原形畢露。沒有了補(bǔ)貼的網(wǎng)約車，在效率方面正在向傳統(tǒng)出租車看齊，叫車越來越難越來越遠(yuǎn)，成本甚至比出租車更高。6年燒錢無數(shù)，最后的結(jié)果，難道僅僅是多了一家出租車公司？

共享經(jīng)濟(jì)的初衷是：我有閑置資源拿出來供你使用，你有閑置資源拿出來給我使用。合理利用社會(huì)資源，最大限度降低社會(huì)成本，是共享經(jīng)濟(jì)的崇高理想。

但網(wǎng)約車行業(yè)始終無法突破一個(gè)瓶頸：在不增加供應(yīng)量的情況下，根本無法滿足需求端；而如果無節(jié)制地增加供應(yīng)量，又會(huì)導(dǎo)致交通擁堵、人身安全等社會(huì)問題。這兩年政府的各項(xiàng)政策、新規(guī)一再提示：一個(gè)公司、一個(gè)行業(yè)的高效不能以一個(gè)社會(huì)的低效為成本。

其實(shí)，在傳統(tǒng)的網(wǎng)約車模式之外，這兩年還興起了一種新的網(wǎng)約車模式：分時(shí)租賃。這種新模式也是基于LBS（基于位置的服務(wù)），以小時(shí)或分鐘計(jì)費(fèi)，隨取隨用隨還的自助式出行汽車租賃服務(wù)。它主要滿足人們中短途出行需求。

分時(shí)租賃為什么會(huì)有市場？一家創(chuàng)投機(jī)構(gòu)的研究報(bào)告顯示，目前國內(nèi)一線城市都已經(jīng)實(shí)行買車限號(hào)，以北京為例，每年新增車牌數(shù)量小于10萬且控制越來越嚴(yán)，私家車供給無法實(shí)現(xiàn)粗放式增長，而運(yùn)營車輛，北京出租車數(shù)量常年停留在6.7萬沒有增長，由于經(jīng)濟(jì)模型和網(wǎng)約車新政的原因，滴滴快車的出行供給也已達(dá)到了天花板?？偨Y(jié)起來就一句：粗放式增長已成過去，未來要靠供給側(cè)改革。

以滴滴為代表的網(wǎng)約車模式只解決0-10公里出行，10-100公里是出行服務(wù)還是真空市場。據(jù)高德大數(shù)據(jù)，北京上海兩個(gè)城市0-10公里的出行需求占總盤子的55%，10公里以上的需求占45%。

再看供給，共享單車解決的是0-3公里的公共交通接駁需求，滴滴出行和出租車解決的是0-10公里的短途直達(dá)出行需求，神州租車解決的是100公里以上中長距離用車需求，而占據(jù)45%比例的10-100公里出行需求完全沒有一個(gè)對(duì)應(yīng)的供給。

可以這樣想，早上趕早班機(jī)，把車開到機(jī)場，自然就會(huì)有人把它開回來，單程價(jià)格只相當(dāng)于專車的60%。

分時(shí)租賃的好處，是首先不會(huì)增加車輛的供應(yīng)量，以途歌為例，汽車都是從傳統(tǒng)汽車租賃公司租來的，說白了盤活的都是北京現(xiàn)有車牌，不會(huì)增加城市交通負(fù)擔(dān)。其次，沒有司機(jī)服務(wù)，用戶就是司機(jī)，司機(jī)就是用戶，安全性強(qiáng)，出行成本也大幅降低，開的越遠(yuǎn)，就越便宜。