航班延誤航站樓旅客滯留人數(shù)應(yīng)急預(yù)案啟動(dòng)標(biāo)準(zhǔn)研究

辜運(yùn)燕 ，楊建華 ，謝 果 ，石 靜

（1.西北工業(yè)大學(xué) 自動(dòng)化學(xué)院，陜西 西安 710129；2.深圳市機(jī)場(chǎng)股份有限公司，廣東 深圳 518128）

一、引言

民航大面積航班延誤應(yīng)急預(yù)案的及時(shí)啟動(dòng)是關(guān)乎民航保障工作主動(dòng)積極的一個(gè)重要因素，也是提升機(jī)場(chǎng)服務(wù)水平的一個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)，及時(shí)準(zhǔn)確地啟動(dòng)航延等級(jí)對(duì)后續(xù)保障工作有序順暢開展有著重要意義。據(jù)內(nèi)部統(tǒng)計(jì)，深圳機(jī)場(chǎng)每年因天氣、流量管制、機(jī)場(chǎng)、旅客等原因發(fā)生大面積航班延誤事件18起以上，造成上千個(gè)航班延誤，每次航班大面積延誤滯留在航站樓的旅客達(dá)到幾千甚至上萬人，這不僅影響了正常航班旅客的出行，也極大增加了對(duì)民航工作人員保障工作壓力，對(duì)航站樓人員、物資、應(yīng)急物品需求量倍增?，F(xiàn)有的航延應(yīng)急啟動(dòng)標(biāo)準(zhǔn)是民航局規(guī)定的，主要依據(jù)航班高峰期航空器起降架次決定[1]，在航站樓滯留旅客人數(shù)上未有規(guī)定，然而航站樓滯留旅客人數(shù)更能直觀反映航班延誤的嚴(yán)重性。很多機(jī)場(chǎng)都根據(jù)歷史保障經(jīng)驗(yàn)主觀制定了滯留旅客人數(shù)應(yīng)急預(yù)案啟動(dòng)標(biāo)準(zhǔn)，但相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)沒有系統(tǒng)科學(xué)的分析研究作為基礎(chǔ)，過早啟動(dòng)應(yīng)急預(yù)案造成很大的資源浪費(fèi)，過晚啟動(dòng)或者啟動(dòng)預(yù)案的等級(jí)不夠又會(huì)造成工作被動(dòng)，進(jìn)而引發(fā)社會(huì)問題，因此需要更為科學(xué)、準(zhǔn)確、直觀的應(yīng)急預(yù)案啟動(dòng)標(biāo)準(zhǔn)。

目前對(duì)于航班延誤的研究主要集中在對(duì)航班是否延誤及延誤的發(fā)展趨勢(shì)預(yù)測(cè)等方面[2-3]，對(duì)于航站樓滯留旅客應(yīng)急預(yù)案啟動(dòng)標(biāo)準(zhǔn)研究暫未見公開報(bào)道。結(jié)合深圳機(jī)場(chǎng)2015年航班延誤數(shù)據(jù)及保障經(jīng)驗(yàn)，以民航規(guī)定的航班起降架次、民航行業(yè)服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)為約束條件，從航站樓旅客滯留人數(shù)、航班延誤架次、航站樓服務(wù)設(shè)施（座位）容量及高峰小時(shí)航班數(shù)等多因素出發(fā)，首先研究給出單因素下航站樓滯留旅客人數(shù)與航延等級(jí)啟用標(biāo)準(zhǔn)，其次綜合分析多因素條件下航站樓滯留旅客人數(shù)應(yīng)急預(yù)案啟動(dòng)標(biāo)準(zhǔn)，為民航工作人員在大面積航班延誤中及時(shí)準(zhǔn)確的啟動(dòng)應(yīng)急預(yù)案提供輔助決策依據(jù)。

二、民航相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)及規(guī)定

（一）大面積航班延誤標(biāo)準(zhǔn)[1]

中國民用航空局在航班大面積延誤中，僅依據(jù)航班起降架次對(duì)延誤等級(jí)作出規(guī)定，民航航班大面積延誤采取分級(jí)響應(yīng)機(jī)制，分別為黃色、橙色、紅色響應(yīng)。

黃色響應(yīng)：高峰時(shí)間段（08：00～23：00）內(nèi)連續(xù)2小時(shí)以上出港航班執(zhí)行率低于50%或出港航班延誤1小時(shí)以上未起飛的航班班次超過當(dāng)日出港航班計(jì)劃班次的5%。

橙色響應(yīng)：高峰時(shí)間段（08：00～23：00）內(nèi)連續(xù)3小時(shí)以上出港航班執(zhí)行率低于50%或出港航班延誤1小時(shí)以上未起飛的航班班次超過當(dāng)日出港航班計(jì)劃班次的7.5%。

紅色響應(yīng)：高峰時(shí)間段（08：00～23：00）內(nèi)連續(xù)4小時(shí)以上出港航班執(zhí)行率低于50%或出港航班延誤1小時(shí)以上未起飛的航班班次超過當(dāng)日出港航班計(jì)劃班次的10%。

（二）民航服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)

根據(jù)《民用運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)服務(wù)質(zhì)量》規(guī)定，候機(jī)樓旅客高峰小時(shí)宜為70%旅客提供座位[4]。

（三）高峰小時(shí)航班起降架次

民航局根據(jù)機(jī)場(chǎng)的規(guī)模、航班航線及旅客吞吐量等因素規(guī)定機(jī)場(chǎng)的高峰小時(shí)航班的起降架次，以深圳機(jī)場(chǎng)為例，2015年深圳機(jī)場(chǎng)的高峰小時(shí)起降架次從42架次/小時(shí)增加到48架次/小時(shí)。

（四）深圳2015年前應(yīng)急預(yù)案啟動(dòng)標(biāo)準(zhǔn)

表1 深圳機(jī)場(chǎng)2015年前應(yīng)急預(yù)案啟動(dòng)標(biāo)準(zhǔn)

三、不同因素條件下航延等級(jí)啟用標(biāo)準(zhǔn)分析

表2給出了深圳機(jī)場(chǎng)2015年航班大面積延誤數(shù)據(jù)和應(yīng)急預(yù)警等級(jí)情況統(tǒng)計(jì)。從表2中可以看出，航班大面積延誤時(shí)，航站樓現(xiàn)場(chǎng)應(yīng)急預(yù)案啟動(dòng)的過程中，基本上是根據(jù)表1應(yīng)急預(yù)案啟動(dòng)標(biāo)準(zhǔn)發(fā)布，然而在實(shí)際工作中，由于現(xiàn)場(chǎng)情況、管理壓力的不同，再發(fā)布進(jìn)一步延誤升級(jí)的預(yù)警中，并未完全按照原有的預(yù)警等級(jí)標(biāo)準(zhǔn)發(fā)布，如序號(hào)11中，滯留人數(shù)并未達(dá)到紅色預(yù)警標(biāo)準(zhǔn)，但根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)環(huán)境及管理壓力發(fā)布了紅色預(yù)警。下面針對(duì)航站樓旅客滯留人數(shù)、航班延誤架次、航站樓服務(wù)設(shè)施（座位）容量及高峰小時(shí)航班數(shù)與黃色、橙色和紅色航延應(yīng)急預(yù)案啟用標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行具體分析。

表2 2015年航班大面積延誤時(shí)相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)

（一）基于旅客滯留人數(shù)分析

在航站樓大面積延誤時(shí)，以原有的應(yīng)急預(yù)案為啟動(dòng)標(biāo)準(zhǔn)，統(tǒng)計(jì)預(yù)案啟動(dòng)后樓內(nèi)旅客滯留人數(shù)的峰值，根據(jù)預(yù)警持續(xù)時(shí)間計(jì)算同等級(jí)應(yīng)急響應(yīng)各持續(xù)時(shí)間所占的權(quán)重，最后通過加權(quán)計(jì)算出同等級(jí)下應(yīng)急預(yù)案啟動(dòng)的人數(shù)標(biāo)準(zhǔn)，作為評(píng)判啟動(dòng)條件的標(biāo)準(zhǔn)，具體如下：

單日響應(yīng)持續(xù)時(shí)長權(quán)重W=單日響應(yīng)持續(xù)時(shí)長t/響應(yīng)總時(shí)長T

其中，響應(yīng)總時(shí)長T=∑（統(tǒng)計(jì)時(shí)間段內(nèi)單日響應(yīng)持續(xù)時(shí)長t）

各響應(yīng)等級(jí)啟動(dòng)的旅客人數(shù)N=∑（該響應(yīng)等級(jí)滯留旅客人數(shù)最高峰值n×單日響應(yīng)持續(xù)時(shí)長權(quán)重W）。

1.黃色應(yīng)急預(yù)案啟動(dòng)標(biāo)準(zhǔn)分析

表3 大面積航班延誤黃色應(yīng)急預(yù)案啟動(dòng)標(biāo)準(zhǔn)分析

2.橙色應(yīng)急預(yù)案啟動(dòng)標(biāo)準(zhǔn)分析

綜上，根據(jù)歷史航延統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，統(tǒng)計(jì)加權(quán)得出旅客滯留人數(shù)黃色預(yù)警啟動(dòng)標(biāo)準(zhǔn)為6 615人，橙色預(yù)警啟動(dòng)標(biāo)準(zhǔn)為8 895人。

表4 大面積航班延誤橙色應(yīng)急預(yù)案啟動(dòng)標(biāo)準(zhǔn)分析

（二）基于航班延誤架次分析

航班大面積延誤時(shí)，以原有的應(yīng)急預(yù)案為啟動(dòng)標(biāo)準(zhǔn)，統(tǒng)計(jì)預(yù)案啟動(dòng)后航班延誤架次，同前述分析，根據(jù)同等級(jí)條件下，單日預(yù)警持續(xù)時(shí)間與統(tǒng)計(jì)時(shí)段內(nèi)應(yīng)急總響應(yīng)持續(xù)時(shí)間占比權(quán)重，加權(quán)計(jì)算出同等級(jí)下應(yīng)急預(yù)案啟動(dòng)時(shí)的航班延誤架次，深圳機(jī)場(chǎng)最常見機(jī)型為A320，根據(jù)該機(jī)型的設(shè)計(jì)載客量，同時(shí)參考中國民用航空局2014年統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)客座率，計(jì)算出各響應(yīng)等級(jí)啟動(dòng)的旅客人數(shù)，作為評(píng)判啟動(dòng)條件的標(biāo)準(zhǔn)。具體如下：

同等級(jí)條件下預(yù)警啟動(dòng)時(shí)，延誤航班架次值S=∑（單日延誤架次×響應(yīng)持續(xù)時(shí)間權(quán)重W）

每航班人數(shù)=該航班總載客量×客座率

同等級(jí)預(yù)警啟動(dòng)時(shí)，旅客人數(shù)=（延誤航班架次值S+高峰小時(shí)正常航班架次）×每航班人數(shù)

依據(jù)深圳機(jī)場(chǎng)內(nèi)部數(shù)據(jù)表2，提取黃色預(yù)警響應(yīng)時(shí)持續(xù)時(shí)長，將其作為權(quán)重計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)，得出黃色預(yù)警響應(yīng)機(jī)制航班延誤架次的期望值，具體計(jì)算結(jié)果如表5所示。

表5 大面積航班延誤黃色預(yù)警啟動(dòng)時(shí)航班延誤架次分析

根據(jù)表5所示，航班延誤黃色預(yù)警啟用時(shí)，加權(quán)后航班延誤架次為26?？紤]延誤航班架次是逐步累加的，根據(jù)民航局航班延誤應(yīng)急處置響應(yīng)機(jī)制相關(guān)數(shù)據(jù)，航班架次累加遞增，黃色、橙色、紅色分別為5%、7.5%、10%[1]，類推出橙色、紅色預(yù)警響應(yīng)條件下，延誤累積架次分別為39架次、52架次。同時(shí)，統(tǒng)計(jì)表明，深圳機(jī)場(chǎng)航站樓內(nèi)高峰小時(shí)正常航班架次為26。以A320機(jī)型設(shè)計(jì)載客量，和中國民用航空局2014年統(tǒng)計(jì)客座率81%[5-6]，可認(rèn)為每班滿座旅客人數(shù)為160人，從而得出預(yù)警啟動(dòng)標(biāo)準(zhǔn)為：黃色6 740人、橙色8 424人、紅色10 109人。

（三）基于航站樓服務(wù)設(shè)施（座位）容量分析

據(jù)統(tǒng)計(jì)深圳機(jī)場(chǎng)航站樓隔離區(qū)內(nèi)出港大廳擺放座椅數(shù)為7 890個(gè)（不包含商業(yè)座椅），統(tǒng)計(jì)根據(jù)旅客使用座椅的習(xí)慣（航班正常情況下，旅客占座）以及登機(jī)口分配的不均衡性，統(tǒng)計(jì)旅客座椅的使用率為60%[7]。因此，可得出出港旅客的座椅使用數(shù)為4 734個(gè)。

根據(jù)《民用機(jī)場(chǎng)服務(wù)質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)》，高峰小時(shí)宜為70%的旅客提供座位[4]，為了不低于該標(biāo)準(zhǔn)，可得出航班大面積延誤時(shí)黃色預(yù)警啟動(dòng)標(biāo)準(zhǔn)為6 763人。

（四）基于高峰小時(shí)航班起降架次分析

2015年，深圳機(jī)場(chǎng)的高峰小時(shí)起降架次已從42架次/小時(shí)增加到48架次/小時(shí)，每小時(shí)起降架次增加了14.2%，因此在48架次/小時(shí)條件下，預(yù)警啟動(dòng)標(biāo)準(zhǔn)需同比修改，結(jié)果如表6所示。

表6 利用高峰小時(shí)航班起降架次推算應(yīng)急預(yù)案啟動(dòng)標(biāo)準(zhǔn)

四、航班延誤航站樓滯留人數(shù)應(yīng)急預(yù)案啟動(dòng)標(biāo)準(zhǔn)確定

綜合航站樓旅客滯留人數(shù)、航班延誤架次、航站樓服務(wù)設(shè)施（座位）容量及高峰小時(shí)航班數(shù)條件下，不同等級(jí)應(yīng)急預(yù)案航站樓滯留旅客人數(shù)情況，如表7所示。

表7 不同因素條件下應(yīng)急預(yù)案航站樓滯留旅客人數(shù)啟動(dòng)標(biāo)準(zhǔn)

對(duì)每組數(shù)據(jù)取整處理，得到優(yōu)化后的啟動(dòng)標(biāo)準(zhǔn)如表8所示。

表8 優(yōu)化應(yīng)急預(yù)案啟動(dòng)標(biāo)準(zhǔn)

2016年以來，深圳機(jī)場(chǎng)執(zhí)行的航班延誤應(yīng)急預(yù)案啟動(dòng)標(biāo)準(zhǔn)即為：黃色預(yù)警啟動(dòng)標(biāo)準(zhǔn)為6 500人，橙色預(yù)警啟動(dòng)標(biāo)準(zhǔn)為9 000人，其中，考慮紅色預(yù)警影響大，啟動(dòng)標(biāo)準(zhǔn)定為12 000人。

五、結(jié)論

通過對(duì)航站樓旅客滯留人數(shù)、航班延誤架次、航站樓服務(wù)設(shè)施（座位）容量及高峰小時(shí)航班數(shù)等多因素綜合分析，得出了航班大面積延誤時(shí)航站樓滯留人數(shù)應(yīng)急預(yù)案啟動(dòng)標(biāo)準(zhǔn)調(diào)整方法和新標(biāo)準(zhǔn)。該標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)被民航深圳監(jiān)督管理局采納使用，見民航深圳局〔2015〕18文件[8]。2016年、2017年深圳機(jī)場(chǎng)發(fā)生大面積延誤時(shí)均采用該標(biāo)準(zhǔn)。實(shí)際應(yīng)用表明，從成本控制、現(xiàn)場(chǎng)保障人員壓力等方面，新的標(biāo)準(zhǔn)更加滿足現(xiàn)場(chǎng)管理需求。隨著機(jī)場(chǎng)容量的擴(kuò)大及民航保障能力的增強(qiáng)，航站樓滯留人數(shù)應(yīng)急預(yù)案啟動(dòng)標(biāo)準(zhǔn)可應(yīng)用本文給出的方法，根據(jù)機(jī)場(chǎng)每年的保障數(shù)據(jù)進(jìn)行動(dòng)態(tài)調(diào)整。