基于自行車換乘地鐵的網(wǎng)絡(luò)時(shí)空可達(dá)性

張 翔， 何保紅， 王雨佳， 郭 淼， 王擎蒼

(昆明理工大學(xué) 交通工程學(xué)院， 云南 昆明 650500)

城市交通作為“個(gè)體”獲得“機(jī)會(huì)”的中間介質(zhì)，是通過系統(tǒng)內(nèi)部各交通方式為出行者提供可達(dá)性服務(wù)的。其中，自行車換乘地鐵作為一種特殊的組合方式，因兼具機(jī)動(dòng)性和可達(dá)性的雙重優(yōu)勢，被認(rèn)為是小汽車交通的有效替代方式。Kager[1]等人研究認(rèn)為，地鐵的高速、大容量和自行車的靈活優(yōu)勢互補(bǔ)，與個(gè)人機(jī)動(dòng)模式相比，更具競爭力。Ma[2]等人以華盛頓為例，認(rèn)為：自行車用戶每增加10%，采用地鐵出行的乘客將增加2.8%。Pucher[3]等人發(fā)現(xiàn)自行車改善公交站點(diǎn)可達(dá)性的效果要比增加公交站點(diǎn)密度或建設(shè)換乘停車場設(shè)施顯著得多。Geurs[4]等人在研究荷蘭自行車換乘一體化政策對公共交通使用者的影響時(shí)，也得到相似的結(jié)論：相對于提高地鐵的發(fā)車頻率，在站點(diǎn)設(shè)置自行車換乘設(shè)施可以更多地吸引乘客并提高其就業(yè)可達(dá)性。J?ppinen[5]等人通過模擬芬蘭赫爾辛基大區(qū)市中心居民出行，得知：以自行車換乘地鐵方式出行，平均可節(jié)約6 min。在中國，自行車換乘地鐵對改善城市交通系統(tǒng)的作用逐漸受到關(guān)注[6-8]。由于對自行車換乘地鐵影響網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性的研究還不夠深入，因此難以科學(xué)、客觀地定量評估自行車換乘地鐵在交通系統(tǒng)中的貢獻(xiàn)。

時(shí)空可達(dá)性突出個(gè)人活動(dòng)與出行行為自由度的表達(dá)，通過個(gè)體在一定時(shí)間預(yù)算內(nèi)可達(dá)的潛在范圍來表征可達(dá)性。它以個(gè)體實(shí)際的出行鏈為基礎(chǔ)，考慮個(gè)體的時(shí)間預(yù)算和活動(dòng)持續(xù)時(shí)間等，認(rèn)為不同空間、地點(diǎn)是相互關(guān)聯(lián)的，前、后駐點(diǎn)的空間位置將直接影響該點(diǎn)的可達(dá)范圍[9]。自行車換乘地鐵作為個(gè)體的一種出行方式，實(shí)現(xiàn)的不僅僅是多種交通方式在出行時(shí)間和空間上的銜接，更重要的是它以鏈的形式將個(gè)體靈活多樣的出行目的與固定的地鐵網(wǎng)絡(luò)有機(jī)銜接，在保證出行時(shí)間可靠性的同時(shí)，個(gè)體可以根據(jù)時(shí)間預(yù)算和活動(dòng)持續(xù)時(shí)間等主觀需求作出實(shí)時(shí)的調(diào)整與反饋。同時(shí)，地鐵站點(diǎn)作為網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)之一，自行車換乘地鐵通過改變站點(diǎn)間的關(guān)聯(lián)性對個(gè)體出行產(chǎn)生影響，并直接體現(xiàn)在個(gè)體目的地選擇和活動(dòng)時(shí)間的分配等多個(gè)方面。因此，自行車換乘地鐵對網(wǎng)絡(luò)的影響體現(xiàn)在地鐵站點(diǎn)可達(dá)性的改變和出行者個(gè)體時(shí)空可達(dá)性的改變2個(gè)層面：① 地鐵站點(diǎn)作為公交網(wǎng)絡(luò)中的節(jié)點(diǎn)之一，并非孤立存在，自行車換乘地鐵將站點(diǎn)與其周邊的地面公交站點(diǎn)建立起聯(lián)系，改變了不同站點(diǎn)間的空間關(guān)聯(lián)性，進(jìn)而直接影響了整個(gè)地鐵網(wǎng)絡(luò)的可達(dá)性；② 出行者前往地鐵站點(diǎn)不只是為了搭乘地鐵，而是希望還能夠在其周邊進(jìn)行其他活動(dòng)。這使得個(gè)體時(shí)空可達(dá)性發(fā)生改變，繼而影響個(gè)體活動(dòng)計(jì)劃的調(diào)整和安排。為此，作者擬基于時(shí)空可達(dá)性理論，通過分析自行車換乘地鐵對站點(diǎn)可達(dá)性和個(gè)體可達(dá)性的影響，構(gòu)建出基于自行車換乘地鐵的網(wǎng)絡(luò)，并引入網(wǎng)絡(luò)換乘效率測度指標(biāo)，以地鐵站點(diǎn)為網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)，建立既考慮站點(diǎn)換乘效率和周邊用地多樣性、又考慮個(gè)體活動(dòng)時(shí)間預(yù)算的可達(dá)性測度模型，并以昆明市地鐵1，2號線為例，評價(jià)自行車換乘地鐵對網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性的改善效果。

1 對地鐵網(wǎng)絡(luò)的換乘效應(yīng)分析

自行車換乘地鐵對網(wǎng)絡(luò)的換乘效應(yīng)如圖1所示。在圖1(a)中的公交網(wǎng)絡(luò)由5條公交線路、1條軌道線路和9個(gè)車站組成。每個(gè)公交站點(diǎn)的步行接駁半徑相同，均等于r(r為個(gè)體最大容忍步行距離)，圖1中陰影部分為公交服務(wù)盲區(qū)。假設(shè)個(gè)體i位于點(diǎn)O，距站點(diǎn)M1的距離為d

圖1 地鐵網(wǎng)絡(luò)的換乘效應(yīng)示意Fig. 1 The transfer effect of the metro network

2 對個(gè)體參與活動(dòng)的可達(dá)性分析

出行者前往地鐵站點(diǎn)往往并不只是為了乘坐地鐵，還有可能是兼顧著在站點(diǎn)周邊進(jìn)行其他活動(dòng)(如：購物或銀行辦事)。因此，站點(diǎn)周邊的用地多樣性及個(gè)體可在站點(diǎn)停留的時(shí)間會(huì)影響個(gè)體參與活動(dòng)的可達(dá)性。因此，本研究借鑒時(shí)間地理學(xué)中的基本概念“時(shí)空路徑”和“時(shí)空棱柱”分別表達(dá)個(gè)體利用自行車換乘模式出行的時(shí)空過程(如圖2所示)和個(gè)體在地鐵站點(diǎn)進(jìn)行活動(dòng)的自由度(如圖3所示)。

圖2 個(gè)體采用自行車換乘的時(shí)空出行過程Fig. 2 Time and space travel process based on the bike and ride

圖3 基于地鐵站點(diǎn)的個(gè)體活動(dòng)時(shí)空棱柱Fig. 3 Space-time prism of the individual activity based on the metro station

圖2中，X和Y軸表示地理空間，Z軸表示時(shí)間，個(gè)體在以地鐵站點(diǎn)為中心的服務(wù)范圍中，既可選擇在購物廣場1完成購物活動(dòng)，也可以根據(jù)其活動(dòng)計(jì)劃的改變選擇在辦事的同時(shí)接孩子放學(xué)(在公交站點(diǎn)2進(jìn)行換乘)。圖3中，展示了個(gè)體在地鐵站點(diǎn)進(jìn)行活動(dòng)的自由度，橢圓代表個(gè)體在活動(dòng)端(時(shí)間預(yù)算[t2,t5])騎自行車能夠到達(dá)的潛在活動(dòng)范圍，以其在地鐵站點(diǎn)的停留時(shí)間來表征。出行時(shí)間越短(斜線)，個(gè)體在站點(diǎn)停留時(shí)間越長(長方形)，其活動(dòng)自由度越大。表明：① 個(gè)體利用地鐵，最大限度地減少因城市擁堵等所帶來的對出行能力的制約，增加在站點(diǎn)的停留時(shí)間；② 利用自行車機(jī)動(dòng)靈活的特點(diǎn)，提高對目的地的選擇。在相同的時(shí)間預(yù)算下，自行車換乘地鐵不僅將個(gè)體在站點(diǎn)的服務(wù)范圍擴(kuò)大至整個(gè)公交網(wǎng)絡(luò)中，在解決地鐵最后一公里問題的同時(shí)，也滿足了個(gè)體多樣化的出行需求。

3 對地鐵網(wǎng)絡(luò)時(shí)空可達(dá)性測度

3.1 基本分析單元

地鐵站點(diǎn)作為地鐵網(wǎng)絡(luò)中的一個(gè)節(jié)點(diǎn)，是客流集散與換乘的關(guān)鍵點(diǎn)，其對地鐵網(wǎng)絡(luò)以及個(gè)體可達(dá)性的影響體現(xiàn)在站點(diǎn)周邊一定影響范圍內(nèi)與其他公交站點(diǎn)的關(guān)聯(lián)性上。因此，以地鐵站為中心，個(gè)體所能容忍的最大步行距離500 m和自行車優(yōu)勢出行距離2 km半徑范圍[10-12]作為本研究的基本分析單元，單元即為包含地鐵站點(diǎn)、常規(guī)公交站點(diǎn)及公共自行車站點(diǎn)構(gòu)成自行車換乘地鐵的網(wǎng)絡(luò)。

3.2 關(guān)鍵指標(biāo)測度

為了表達(dá)地鐵站點(diǎn)的換乘效率，本研究選擇在自行車換乘地鐵網(wǎng)絡(luò)中的實(shí)際連接數(shù)(地鐵站與公交站之間通過自行車換乘可達(dá))與可能有的連接數(shù)之比，用以反映自行車換乘地鐵對網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)間空間關(guān)系的改善效果，并以與地鐵站點(diǎn)相關(guān)聯(lián)的公交站點(diǎn)數(shù)來衡量。與地鐵站點(diǎn)的聯(lián)系關(guān)系數(shù)越多，表明該地鐵站的換乘效率越高，而該值也越接近于1。其表達(dá)式為：

(1)

式中：Dk為地鐵站點(diǎn)k的網(wǎng)絡(luò)換乘率；M為網(wǎng)絡(luò)中與地鐵站點(diǎn)k相連的公交站點(diǎn)數(shù)；N為公交網(wǎng)絡(luò)中的站點(diǎn)數(shù)，其中0≤Dk≤1。

3.3 測度模型

個(gè)體因在地鐵站點(diǎn)獲得公共自行車后，更容易鏈接多個(gè)目的地而形成復(fù)雜出行鏈[10]。因此，除了地鐵站點(diǎn)的交通功能外，地鐵站點(diǎn)一定范圍內(nèi)的土地利用對站點(diǎn)的選擇影響也較大，如：站點(diǎn)周邊有銀行、超市、學(xué)校及醫(yī)院等，這些用地功能將與站點(diǎn)的交通功能一起發(fā)揮綜合作用。本研究結(jié)合重力模型度量方法，既考慮站點(diǎn)換乘效率和周邊用地多樣性，又考慮個(gè)人時(shí)間預(yù)算、個(gè)體偏好以及個(gè)體出行所受到的時(shí)空制約等因素，提出可達(dá)性測度模型。該模型形式為：

Aik=ρkWke-λtikT(POI)ikζikPiks。

(2)

ρk=Dk。

(3)

(4)

(5)

(6)

ρk的取值與站點(diǎn)是否有公共自行車密切相關(guān)。當(dāng)?shù)罔F站點(diǎn)沒有公共自行車時(shí)，ρk取500 m范圍內(nèi)的站點(diǎn)換乘率；否則，ρk取2 km范圍內(nèi)的站點(diǎn)換乘率，具體計(jì)算見式(1)。λ的取值由實(shí)際調(diào)查數(shù)據(jù)中相關(guān)出行時(shí)間累計(jì)分布函數(shù)生成。當(dāng)個(gè)體在地鐵站點(diǎn)k的停留時(shí)間大于最小停留時(shí)長時(shí)，表示在時(shí)空約束下個(gè)體可達(dá)且能進(jìn)一步進(jìn)行其他活動(dòng)，ζik取1；否則，ζik取0。Piks用于判定當(dāng)個(gè)體i到達(dá)地鐵站點(diǎn)k時(shí)，站點(diǎn)k周邊的某一類活動(dòng)s是否滿足個(gè)體i的活動(dòng)偏好。Prei由個(gè)人設(shè)定。當(dāng)typeks屬于Prei時(shí)，Piks取1；否則，Piks取0。

3.4 標(biāo)準(zhǔn)化處理

將個(gè)體i在地鐵站點(diǎn)k的時(shí)空可達(dá)性Aik定量化后，進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)歸一化處理，即：

(7)

將Yik定義為個(gè)體i在地鐵站點(diǎn)k的時(shí)空可達(dá)性，用來衡量個(gè)體i在受到站點(diǎn)換乘效率、周邊用地多樣性及時(shí)空預(yù)算等因素影響下前往地鐵站點(diǎn)k的可能性。Yik越大，表明個(gè)體i越有可能前往地鐵站點(diǎn)k，且在地鐵站點(diǎn)k進(jìn)行活動(dòng)的自由度越大。

4 案例分析

4.1 數(shù)據(jù)來源

以昆明市地鐵1號線(大學(xué)城南站—環(huán)城南路站)和2號線(環(huán)城南路—北部汽車站)為例，分析和驗(yàn)證該模型的合理性，研究數(shù)據(jù)包括地理數(shù)據(jù)和個(gè)人數(shù)據(jù)。地理數(shù)據(jù)包括：昆明市地鐵1,2號線站點(diǎn)服務(wù)半徑內(nèi)的公交站點(diǎn)和購物興趣點(diǎn)數(shù)據(jù)。地理數(shù)據(jù)均來自百度地圖，查詢均在以地鐵站點(diǎn)為圓心、500 m和2 km為半徑的服務(wù)范圍內(nèi)。公交站點(diǎn)的查詢方式：以地鐵站為起點(diǎn)、500 m和2 km范圍內(nèi)的公交站點(diǎn)為終點(diǎn)，統(tǒng)計(jì)服務(wù)范圍內(nèi)的公交站點(diǎn)數(shù)；購物興趣點(diǎn)的輸入檢索詞為商業(yè)、購物、中心及廣場，均為較綜合的大型商場。本研究共查詢306個(gè)購物點(diǎn)，根據(jù)百度地圖評分對購物興趣點(diǎn)的綜合評分進(jìn)行劃分，并以此作為興趣點(diǎn)的權(quán)重。綜合評分5分，以1.5為起點(diǎn)，0.5為一個(gè)單位，將興趣點(diǎn)劃分為7個(gè)等級。個(gè)體活動(dòng)計(jì)劃數(shù)據(jù)是由個(gè)人時(shí)空預(yù)算、地鐵站點(diǎn)的最短停留時(shí)長以及個(gè)人偏好構(gòu)成，其中，個(gè)人時(shí)空預(yù)算是指個(gè)人為了順利進(jìn)行某項(xiàng)活動(dòng)所能夠自由支配的時(shí)空范圍，由時(shí)空點(diǎn)對(出發(fā)地點(diǎn)、返回地點(diǎn))和換乘站點(diǎn)表達(dá)。本研究認(rèn)為個(gè)體所到地鐵站點(diǎn)周邊興趣點(diǎn)均能滿足其偏好，其他數(shù)據(jù)在分析中指定。

4.2 距離衰減系數(shù)的確定

采用2013年昆明市乘客出行意向調(diào)查數(shù)據(jù)，提取個(gè)體使用自行車換乘地鐵(簡稱為B&R)和小汽車2種出行方式的活動(dòng)記錄。釆用出行時(shí)間累積分布函數(shù)進(jìn)行回歸分析，得到2種出行方式的出行時(shí)間衰減系數(shù)λB&R=0.014(其中：R2=0.700 8)，λi小汽車=0.021(其中：R2=0.918 9)，如圖4所示。2種出行方式的衰減系數(shù)合理，因此，本研究自行車換乘地鐵的衰減系數(shù)取0.014。

圖4 不同出行方式的衰減系數(shù)Fig. 4 The attenuation coefficient of different travel modes

4.3 對地鐵站點(diǎn)時(shí)空可達(dá)性的影響

選取個(gè)體i在地鐵站點(diǎn)k的時(shí)空可達(dá)性和站點(diǎn)可達(dá)性變化率作為評價(jià)指標(biāo)進(jìn)行分析。其中，站點(diǎn)可達(dá)性變化率=(自行車換乘地鐵網(wǎng)絡(luò)中地鐵站點(diǎn)可達(dá)性-500 m范圍中地鐵站點(diǎn)可達(dá)性)/500 m范圍中地鐵站點(diǎn)可達(dá)性。以某人居住在呈貢書香大地(即起點(diǎn)為大學(xué)城南站/大學(xué)城站)使用自行車換乘地鐵出行進(jìn)行購物活動(dòng)為例，個(gè)人時(shí)空預(yù)算見表1。利用本研究所提出的基于自行車換乘地鐵站點(diǎn)時(shí)空可達(dá)性模型，將調(diào)查數(shù)據(jù)代入計(jì)算公式，面向各場景生成地鐵站點(diǎn)時(shí)空可達(dá)性結(jié)果。

表1 個(gè)人時(shí)空預(yù)算Table 1 Space-time budget of the individual

4.3.1 自行車換乘地鐵影響下沿線地鐵站點(diǎn)可達(dá)性的變化

利用式(2)，(7)以及場景1，2的數(shù)據(jù)進(jìn)行計(jì)算，得到地鐵站點(diǎn)的可達(dá)性變化分別如圖5，6所示。圖5中，假設(shè)各個(gè)地鐵站點(diǎn)周邊的用地吸引力均相同。圖6中，假設(shè)各個(gè)站點(diǎn)的換乘率均相同。在時(shí)空制約下，各站點(diǎn)均可達(dá)。表明：所有站點(diǎn)的可達(dá)性均有顯著改善，且其改善程度與周邊公交線網(wǎng)的密度密切相關(guān)，即周邊公交越發(fā)達(dá)的區(qū)域，地鐵站點(diǎn)的可達(dá)性也就愈高。因此，呈現(xiàn)出中心區(qū)高、兩端低的空間分布結(jié)構(gòu)。但從可達(dá)性變化率來看，則呈現(xiàn)出兩邊高、中間平緩的趨勢。表明自行車換乘地鐵對處于公交密度低的站點(diǎn)可達(dá)性改善作用更加明顯。如：可達(dá)性變化率最高的新亞洲體育城站，該站點(diǎn)周邊以居住地為主，但由于其站點(diǎn)周邊配套設(shè)施不完善，使得步行范圍內(nèi)的公交站點(diǎn)可達(dá)性較低。而使用自行車換乘地鐵將站點(diǎn)的影響范圍擴(kuò)大至公交站點(diǎn)密度較高的相鄰站點(diǎn)，從而提高了該站點(diǎn)的可達(dá)性。東風(fēng)廣場雖然地處昆明市主城中心，是最大的換乘樞紐站，但由于其周邊道路網(wǎng)密集，公交線網(wǎng)密度高，因此，自行車換乘地鐵對該站及其附近站點(diǎn)的改善作用稍遜。在站點(diǎn)設(shè)置了公共自行車，促進(jìn)了常規(guī)公交與地鐵站點(diǎn)的無縫換乘，減小了二者之間的空間轉(zhuǎn)換阻力，使得常規(guī)公交和地鐵之間的銜接和協(xié)調(diào)程度有所加強(qiáng)，提高了站點(diǎn)周邊的交通便利程度。

圖5 站點(diǎn)換乘效率對地鐵站點(diǎn)可達(dá)性影響Fig. 5 The impact of site transfer efficiency on the accessibility of metro stations

圖6 站點(diǎn)周邊用地多樣性對地鐵站點(diǎn)可達(dá)性影響Fig. 6 The impact of the station diversity on the accessibility of metro stations

考慮地鐵站點(diǎn)周邊用地多樣性對個(gè)體在站點(diǎn)的可達(dá)性影響。從圖6中可以看出，自行車換乘地鐵對站點(diǎn)可達(dá)性的改善呈現(xiàn)出3個(gè)中心，分別是以新亞洲體育城站、東風(fēng)廣場站和北辰站為中心的區(qū)域，這樣的空間分布形態(tài)與昆明市目前的城市用地開發(fā)強(qiáng)度相吻合，地鐵站點(diǎn)周邊土地開發(fā)強(qiáng)度越高的區(qū)域，地鐵站點(diǎn)的可達(dá)性越高，即站點(diǎn)周邊用地多樣性在站點(diǎn)可達(dá)性中得以體現(xiàn)。

4.3.2 對個(gè)體時(shí)空可達(dá)性的影響

依據(jù)站點(diǎn)周邊的土地利用，將地鐵站點(diǎn)劃分為4類[13]：中心型、綜合樞紐型、交通換乘型及一般型。選取部分典型站點(diǎn)作為考察對象，利用式(2)，(7)以及場景3，4的數(shù)據(jù)進(jìn)行計(jì)算，得到的個(gè)體時(shí)空可達(dá)性結(jié)果如圖7所示。

從圖7(a)中可以看出，在自行車換乘地鐵的作用下，地鐵站點(diǎn)的換乘率和興趣點(diǎn)吸引力均大幅度提升，且二者的增長趨勢一致。圖7(b)～(d)為不同時(shí)間預(yù)算下個(gè)體從同一O點(diǎn)出發(fā)，前往不同站點(diǎn)的時(shí)空可達(dá)性。在同一時(shí)間預(yù)算下，個(gè)體在東風(fēng)廣場站可達(dá)性最高，其次是環(huán)城南路站和火車北站。較高的站點(diǎn)換乘效率保證了個(gè)體出行的交通便捷性，同時(shí)，站點(diǎn)周邊土地的多樣化使個(gè)體能夠執(zhí)行多項(xiàng)活動(dòng)，提高對站點(diǎn)停留時(shí)間的利用率。進(jìn)一步比較不同時(shí)間預(yù)算下個(gè)體時(shí)空可達(dá)性發(fā)現(xiàn)：由于時(shí)間預(yù)算減小，使得個(gè)體在站點(diǎn)可停留時(shí)間減少，個(gè)體在不同站點(diǎn)的可達(dá)性呈下降趨勢。當(dāng)站點(diǎn)停留時(shí)間不足以保證個(gè)體進(jìn)行活動(dòng)時(shí)，即使是站點(diǎn)吸引力較高的站點(diǎn)，個(gè)體仍然不可達(dá)，如：火車北站及之后的站點(diǎn)。表明：由于自行車換乘地鐵易于形成多目的出行鏈，使得站點(diǎn)周邊用地多樣性和可停留時(shí)間成為影響個(gè)體在該站點(diǎn)可達(dá)性的關(guān)鍵因素，即站點(diǎn)的可達(dá)性不再是固定值，而會(huì)隨著個(gè)體的出行起訖點(diǎn)和時(shí)間預(yù)算而變化。

圖7 個(gè)體在典型站點(diǎn)的時(shí)空可達(dá)性Fig. 7 Space-time accessibility of individuals at typical stations

同樣，作為交通換乘型的站點(diǎn)，如：南部汽車站和北部汽車站與昆明火車站和火車北站的可達(dá)性差異顯著，其原因在于站點(diǎn)所處區(qū)位的影響。北部汽車站位于城市邊緣，周邊土地開發(fā)強(qiáng)度弱，用地形式單一，而火車站位于城市中心附近。

5 結(jié)論

引導(dǎo)個(gè)體采用環(huán)保、高效的公交出行已成為緩解城市交通擁堵的關(guān)鍵。本研究以昆明市地鐵1,2號線為例，通過機(jī)理分析、建立模型及數(shù)據(jù)驗(yàn)證，定量評價(jià)自行車換乘地鐵對公共交通的改善效用，得到的結(jié)論為：

1) 自行車換乘地鐵對站點(diǎn)可達(dá)性的改善效果顯著，其改善程度與周邊公交線網(wǎng)密度密切相關(guān)。即公交密度越低的區(qū)域，自行車換乘地鐵的改善效果越明顯；而對公交密度較高的區(qū)域，改善效果稍遜，公交可達(dá)性在地鐵可達(dá)性中得以體現(xiàn)。

2) 從出行者層面看，由于自行車換乘地鐵便于鏈接多個(gè)出行目的，使站點(diǎn)周邊用地多樣性及可停留時(shí)間成為影響個(gè)體在站點(diǎn)可達(dá)性的關(guān)鍵因素。因此，站點(diǎn)的可達(dá)性不再是固定值，而會(huì)隨著個(gè)體的出行起訖點(diǎn)和時(shí)間預(yù)算而變化。

3) 當(dāng)?shù)罔F站點(diǎn)的交通功能趨于一致時(shí)，相較于時(shí)間預(yù)算和出行距離，站點(diǎn)周邊的用地多樣性更加重要。因此，可以根據(jù)站點(diǎn)的換乘效率和周邊的用地性質(zhì)來規(guī)劃公共自行車。在高密度開發(fā)的站點(diǎn)(如：東風(fēng)廣場)周邊，規(guī)劃設(shè)置大量的自行車租賃點(diǎn)。在滿足個(gè)體出行需求的同時(shí)，引導(dǎo)個(gè)體采用公共交通方式出行。而對于低密度開發(fā)的站點(diǎn)周邊，可以通過設(shè)置公共自行車站點(diǎn)，提高個(gè)體在站點(diǎn)的可達(dá)性，進(jìn)而吸引人流聚集，促進(jìn)站點(diǎn)周邊的發(fā)展。

本研究所提出的評價(jià)方法將站點(diǎn)周邊的公交可達(dá)性和用地性質(zhì)同時(shí)加以考慮并測度出來，以合理評估自行車換乘對地鐵網(wǎng)絡(luò)的影響。但該研究仍然存在不足，如：在統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)時(shí)，未將重復(fù)區(qū)域的站點(diǎn)剔除，未結(jié)合個(gè)體的實(shí)際出行需求(如：考慮個(gè)體的活動(dòng)偏好，并調(diào)整活動(dòng)計(jì)劃)進(jìn)行分析，需要在后續(xù)的研究中進(jìn)行不斷改進(jìn)和深化。