物流行業(yè)中無車承運人的發(fā)展探討

張鋆曄

摘 要：在當(dāng)前“互聯(lián)網(wǎng)+物流”模式發(fā)展之下，“無車承運人模式”也隨之應(yīng)運而生，作為一個新興的事物，這種模式并不是簡單的指不配備有運輸車輛而從事物流運輸?shù)膯挝换蛘呤莻€人，這些人并不是從事相應(yīng)運輸業(yè)務(wù)的，只是單純的進行運輸組織、貨物分揀以及運輸方式和路線的選擇，他們主要是通過對于運輸進行“批發(fā)”來獲取相應(yīng)的差價收益。其主要的業(yè)務(wù)對象主要是一些委托人、承運人等等，工作流程主要是簽署委托書、運單調(diào)度、裝車、簽收等等。

本文旨在從中國無車承運人的發(fā)展情況中，尋找物流行業(yè)中無車承運人在我國發(fā)展的限制。在借鑒無車承運人在國外的發(fā)展及無船承運人在我國的發(fā)展經(jīng)驗基礎(chǔ)上，提出相應(yīng)地發(fā)展建議。

關(guān)鍵詞：無車承運人；物流；運輸；發(fā)展

一、引言

近年來隨著中國交通設(shè)施不斷完善，交通運輸?shù)呢涍\量也出現(xiàn)了較大的提升。根據(jù)相關(guān)研究結(jié)果表示，當(dāng)前中國鐵路和電氣化鐵路的運輸里程已經(jīng)突破新高，發(fā)展到世界第二的水平，高鐵投入之后的運營里程更是直接飆升至世界第一位。在當(dāng)前中國經(jīng)濟快速發(fā)展的過程中，對于公路運輸?shù)男枨笠苍谕皆黾?，為了進一步地滿足當(dāng)前中國公路運輸?shù)幕拘枨?，運輸業(yè)也在同步快速發(fā)展，從過去的被動發(fā)展逐漸轉(zhuǎn)變成為國家主導(dǎo)發(fā)展。在目前發(fā)展過程中因為提升交通運輸系統(tǒng)能夠進一步推動中國運輸業(yè)的發(fā)展，進而緩解當(dāng)前交通運輸行業(yè)的緊張情況，因此對于綜合交通系統(tǒng)的改善和發(fā)展是未來的發(fā)展趨勢。

2013年，中國提出“一帶一路”發(fā)展戰(zhàn)略，隨后幾年間，中國在組建包括亞洲基礎(chǔ)設(shè)施投資銀行等組織機構(gòu)上做出了大量的工作以發(fā)展和推行“一帶一路”戰(zhàn)略?！耙粠б宦贰睉?zhàn)略主要是為了將當(dāng)前亞歐非三個大陸進行連接，進而對其資源進行整合。提到資源整合，也必定少不了當(dāng)前無車承運人的概念。所謂的“無車承運人”其實并非是某個具體的人或者是單位。當(dāng)前我們所謂的“無車承運人”本身具有雙重身份，對于托運人來說，其是主要的承運人；但是對于實際承運人來說，他又是托運人。無車承運人通過互聯(lián)網(wǎng)的創(chuàng)新組織模式，具有較強的資源整合能力以及明顯的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)，促進了運輸市場資源的有效整合，使得資源能夠集中、行業(yè)也更加規(guī)范，有利于促進物流運輸業(yè)的轉(zhuǎn)型升級，能夠提升當(dāng)前貨物的運輸質(zhì)量，進而不斷增加經(jīng)濟效益。

二、國內(nèi)外研究現(xiàn)狀

當(dāng)前針對無車承運的研究已經(jīng)是非常普遍的。常連雨等（2016）為了對無車承運人承運的運力資源進行優(yōu)化，降低運營成本，建立了帶有機會約束條件的無車承運人運力資源組織優(yōu)化模型。董娜（2011）將我國的無車承運人發(fā)展現(xiàn)狀做出了總體概述且對國內(nèi)無車承運人發(fā)展中所遇到及可能遇到的問題進行了總結(jié)，同時指出無車承運模式本身和中國當(dāng)前的“有車承運”是沖突的，這樣也就造成當(dāng)前無車承運難以獲得相關(guān)部門和機構(gòu)的認可，同時在目前的發(fā)展中，仍然有很多問題存在，例如稅后以及異地設(shè)點等問題。羅文麗（2016）也提出運輸企業(yè)在實際運營過程中，是通過購買少量車輛或者租用車輛來獲得運力資源，而在實際運營過程中大多數(shù)的運輸企業(yè)都是將承接到的運輸業(yè)務(wù)分包給獨立車主來完成，這樣也就進一步的造成了當(dāng)前中國無車和有車承運混合經(jīng)營的具體情況。龐彪（2016）通過研究分析，指出了當(dāng)前無車承運的未來發(fā)展前景，然后指出當(dāng)前傳化物流正在大步前進，并且逐漸實現(xiàn)全國網(wǎng)點布局。實體公路港平臺的建設(shè)，提高了貨主的質(zhì)量，并且拓展了貨源的渠道，使得貨物資源更多更穩(wěn)定。傳化物流將根據(jù)平臺的建設(shè)來整合所有的運力資源與干線，打造干線網(wǎng)絡(luò)無車承運人平臺。桑士東（2016）根據(jù)目前的發(fā)展政策指出中國應(yīng)該在目前互聯(lián)網(wǎng)快速發(fā)展的前提之下，推行無車承運模式，該等業(yè)務(wù)模式受到國家和交通運輸監(jiān)管部門的鼓勵。

當(dāng)前對于無車承運的研究，國外已經(jīng)初見成效。美國的羅賓遜物流在1905年正式成立，最初這家公司只是進行水果批發(fā)，在美國運輸行業(yè)闊步前進的情況下，該公司正式進入無車承運發(fā)展領(lǐng)域。黃少波等（2016）對于美國羅賓遜公司進行了具體的分析，明確表示當(dāng)前該公司在全球已經(jīng)擁有了11萬家的客戶，有著68000個的承運人，但是公司卻并沒有一輛車、一艘船。羅賓遜將非核心業(yè)務(wù)外包給專業(yè)的公司，如運輸、倉儲等，而自己只做公司的核心業(yè)務(wù)，比如流程、信息系統(tǒng)、人力資源等，迄今為止羅賓遜已經(jīng)成為全球最大的無車承運人公司。羅賓遜不愧為無車承運的典范，該公司沒有一輛車卻為全球三萬七千多名客戶服務(wù)，目前擁有遍布于全球的235個網(wǎng)點，羅賓遜成功的經(jīng)驗為我國無車承運的發(fā)展提供了有力的參考。W Hoffman（2006）認為在物流需求暴漲的北美，無車承運人模式亟待發(fā)展。

三、無車承運人的發(fā)展概況

1.國內(nèi)無車承運人發(fā)展現(xiàn)狀

無車承運本身是在互聯(lián)網(wǎng)高度發(fā)達的基礎(chǔ)上推行起來的，主要是通過互聯(lián)網(wǎng)來獲取到相關(guān)的物流信息，然后對于這些配送資源以及貨物資源再進行進一步的整合，進而保證當(dāng)前這些實體的貨物資源和互聯(lián)網(wǎng)進行有效的融合。對于中間環(huán)節(jié)進行縮減，進而推動這些資源分配效率，然后不斷提升整體的工作效率，對于物流分包的成本進行進一步的降低。無車承運人模式可以實現(xiàn)“一箭多雕”：從貨主的角度來說，降低成本進而提升流通效率是非常關(guān)鍵的；從運力資源所有者角度來說，減少了車主的“被剝削”狀況，提高載貨率，增加利潤；在平臺方面，能夠賺取其中少量差價，主要能夠獲得大量用戶，增加流量。這當(dāng)然也是現(xiàn)代管理學(xué)中所謂的“雙贏”。

當(dāng)前我國宣布了一些無車承運人試點，目前一些貨車司機已經(jīng)逐漸習(xí)慣了在手機平臺上尋找相應(yīng)的業(yè)務(wù)，這個平臺也就是我們所謂的無車承運人。28家首批骨干物流信息平臺試點單位名單的發(fā)布標(biāo)志著新時代從國家層面賦予了物流平臺新的使命，即加快推動解決“信息孤島”“信息煙囪”等長期制約我國現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的突出問題，提高物流業(yè)現(xiàn)代化、組織化、智能化水平，為深入推進物流降本增效、促進實體經(jīng)濟發(fā)展創(chuàng)造更好條件，這標(biāo)志著無車承運人模式的興起。像貨拉拉平臺，其業(yè)務(wù)方向定位為同城即時整車貨運，貨主通過貨拉拉平臺，可以快速匹配附近的貨車資源，并以低價獲得優(yōu)質(zhì)的貨運服務(wù)，廣大貨車司機亦可借助貨拉拉迅速對接到客戶需求，大大提升貨車利用效率，進而獲得更為豐厚的收入回報；運滿滿，它意在成為中國最大整車運力調(diào)度平臺、最大智慧物流信息平臺和最大無車承運人，同時也是“互聯(lián)網(wǎng)+物流”、交通大數(shù)據(jù)和節(jié)能減排的樣板項目；貨車幫，是中國最大的公路物流互聯(lián)網(wǎng)信息平臺，建立了中國第一張覆蓋全國的貨源信息網(wǎng)，并為平臺貨車提供綜合服務(wù)，致力于做中國公路物流基礎(chǔ)設(shè)施。這些物流行業(yè)網(wǎng)絡(luò)平臺已經(jīng)能夠提供出完善的貨運服務(wù)。一站式物流運輸服務(wù)平臺發(fā)展成為無車承運人的發(fā)展新思路，它不同于現(xiàn)在興起的各類物流O2O平臺，它不僅僅起到中介的作用，更加致力于解決運輸過程中各式各樣的問題，比如司機運費問題、事故追責(zé)問題、貨物安全問題等。

日前，TrustData發(fā)布了《2017年中國共享貨運行業(yè)發(fā)展分析報告》對共享貨運行業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀和公路干線貨運和同城貨運兩個分支的發(fā)展情況進行了分析，如圖所示。相對于公路干線貨運，同城貨運的服務(wù)頻次更加密集，畢竟大家搬家或者買家具都會用上同城貨運，而公路干線通過運滿滿和貨車幫從激烈的競爭，走向了合并共贏，在TOP10公路干線貨運省份中河北和山西運力最為充沛，而廣東、浙江及江蘇等發(fā)達地區(qū)“老司機”供不應(yīng)求。

目前看來中國無車承運人發(fā)展形勢樂觀，然而現(xiàn)有的問題是增值稅抵扣難題。一般我們認為無車承運就是傳統(tǒng)的貨運代理服務(wù)。目前的國家政策是：只有那些擁有了交通運輸工具的企業(yè)才能夠稱之為運輸業(yè)，同時這些企業(yè)還需要能夠開具專業(yè)的道路運輸增值稅發(fā)票；像是一些通過外包來完成整個運輸過程的往往被認為是貨運代理，并不能夠開具客戶需要的增值稅專用發(fā)票。但是客戶需要11%稅率的發(fā)票，我們只有找一些別的發(fā)票給他們。目前在“營改增”之后還出現(xiàn)了一種奇怪的發(fā)展現(xiàn)象，一些實際承運物流的公司因為本身并沒有車輛，所以開不了所需要的11%的發(fā)票，反倒是一些通過掛靠的公司具有開具這種發(fā)票的資格，這也進一步的增加了當(dāng)前運輸企業(yè)的稅務(wù)負擔(dān)。目前上海對于申請無車承運人進行了身份證明，使他們能夠具有開具相應(yīng)增值稅的條件，這個具體的實例也可以讓其他的地區(qū)進行廣泛的采納和使用。同時當(dāng)前無車承運人還很難獲得相應(yīng)的道路運輸?shù)木唧w經(jīng)營資格以及缺乏有效的運輸保障機制，這些都是當(dāng)前面臨的重要問題。針對缺乏相應(yīng)的運輸擔(dān)保問題，當(dāng)前部分企業(yè)已經(jīng)通過為貨物購買商業(yè)保險來進行解決，下一步仍然需要和相關(guān)的保險公司進行商討，然后推出適合無車承運人的保險業(yè)務(wù)。

2.國內(nèi)無車承運人發(fā)展限制原因

（1）稅率目的不明確

當(dāng)前中國物流行業(yè)開具的仍然是11%稅率的增值稅發(fā)票，而目前美國物流行業(yè)其實是并不需要開具相關(guān)稅務(wù)發(fā)票的，僅僅需要報賬發(fā)票就可以。這種稅費方面的差距，造成了當(dāng)前中國物流行業(yè)的成本遠遠高于美國。而中國在實際的發(fā)展過程中則希望通過無車承運人模式的發(fā)展和推行，進而降低當(dāng)前這種模式下的成本，但是從商業(yè)發(fā)展的角度來看，這其實對于物流行業(yè)的發(fā)展是不利的。

（2）行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化處在起步階段，產(chǎn)業(yè)成熟度低

中國當(dāng)前正處于快速發(fā)展的時期，整個物流市場相對比較混亂，其中標(biāo)準(zhǔn)化操作流程也仍然沒有形成，“頂層設(shè)計”為零，幾乎沒有標(biāo)準(zhǔn)化可言。目前長途車輛的輪候時間基本上維持在3天-5天，這其中還包含了有貨物等待和配送。這樣就嚴重限制了車輛的使用效率。而行業(yè)成熟度低也導(dǎo)致員工素質(zhì)下降，沒有信用制度可言。

（3）市場中間環(huán)節(jié)復(fù)雜

中國在發(fā)展過程中基本上沒有30億以上的無車承運企業(yè)，缺乏相應(yīng)的市場集中化發(fā)展，同時中間環(huán)節(jié)也相對比較復(fù)雜，從貨主到最后的承運司機，中間出現(xiàn)了多重的轉(zhuǎn)包環(huán)節(jié)，從而形成行業(yè)中的通病——無車承運人無法管控到終端的司機。

（4）運費結(jié)算模式差異

當(dāng)前發(fā)展中國家制造型企業(yè)的結(jié)算周期在三個月甚至是以上，甚至還有六個月的時間才進行結(jié)算和驗收的。因為本身缺少比較完善的誠信機制，這樣就造成制造企業(yè)開始向一些物流公司進行抵押貸款。而司機端是必須當(dāng)月結(jié)算運費。這樣就造成了當(dāng)前無車承運人大量的資金存在于應(yīng)收賬款上，當(dāng)前針對無車承運企業(yè)究竟應(yīng)該是勞動密集型企業(yè)還是資金密集型企業(yè)一直是備受爭議的。往往只能夠通過十多億的資金做三十多億的項目或者是合同。因為本身資金的問題，造成了當(dāng)前無車承運人企業(yè)的規(guī)模受到限制，這樣也就難以確保供應(yīng)商的粘度。

當(dāng)前中國物流行業(yè)中大多數(shù)的車輛仍然在其中個體戶手中；中國民間的物流企業(yè)和運輸車隊是比較多的；雖然中國地大物博但是資源分布不平衡；我國司機文化素質(zhì)普遍不高，他們還在為生存開車；我國貨主企業(yè)也不成熟，它們對價值服務(wù)沒有興趣，更看重的是運輸價格；當(dāng)前中國高速公路仍然是處于收費環(huán)節(jié)，同時還存在其他的各種罰款類型；中國缺乏明確的車輛標(biāo)準(zhǔn)，因此缺乏具體的標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)。這些都限制了我國無車承運人的發(fā)展。

四、無車承運人在我國的發(fā)展建議

當(dāng)前我國推行的無車承運人試點，主要是為了讓大家在科學(xué)實踐中獲取到新的發(fā)展模式，對于企業(yè)來說應(yīng)該通過這種具體的方式來獲取到自己的經(jīng)營模式。

1.對無車承運人自身的建議

共享經(jīng)濟是當(dāng)下最熱門的互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)新方向，未來可以將共享經(jīng)濟與貨運行業(yè)進行更加緊密的聯(lián)系。共享經(jīng)濟的出現(xiàn)既合理調(diào)配又極大化利用閑置資源，貨運行業(yè)也加入共享的行業(yè)，通過共享的模式提高貨運供需雙方的配置效率。建議現(xiàn)有的較大的貨運平臺聯(lián)合制定相關(guān)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)化操作流程，引領(lǐng)整個無車承運人市場發(fā)展規(guī)范化；平臺保障好服務(wù)，和客戶物品的安全性；無車承運人平臺要提高司機的粘性，避免司機流失的現(xiàn)象并且對貨運司機進行監(jiān)管，只要是該平臺的司機就歸該平臺管，對終端的司機進行統(tǒng)一管理，使市場的中間環(huán)節(jié)簡單化。

2.對無車承運人立法的建議

當(dāng)前中國《道路運輸條例》和相關(guān)的《道路貨物運輸以及戰(zhàn)場管理規(guī)定》對于承運人的管理沒有明確的規(guī)定，這樣也進一步造成了無車承運模式并不能夠受到具體的法律監(jiān)管。因為缺乏相關(guān)的監(jiān)管體制，無車承運企業(yè)在外包運輸戶和貨主之間因為存在不正當(dāng)利潤的關(guān)系。因為缺乏具體的約束和管制，造成發(fā)生卷貨外逃事件的發(fā)生，這樣也嚴重影響了當(dāng)前道路貨運市場的發(fā)展。

歸根結(jié)底來說社會主義市場經(jīng)濟仍然是法制經(jīng)濟。在無車承運這一新興的市場中需要一部成熟的法律來公平合理地調(diào)整平等主體之間的權(quán)利義務(wù)關(guān)系，使無車承運市場沿著法制的軌道健康有序地向前發(fā)展。

（1）相關(guān)立法應(yīng)合理

在現(xiàn)階段，衡量無車承運有關(guān)立法合理性的唯一標(biāo)準(zhǔn)就是看它是否有利于促進我國物流市場經(jīng)濟的發(fā)育和成長，就是看它是否有利于積極地、公平地調(diào)動并調(diào)整貨運市場中最活躍的因素--貨方和車方及其有關(guān)的各方。作為無車承運市場的經(jīng)濟主要主體的企業(yè)，可以根據(jù)有關(guān)法律獨立地行使權(quán)利，并在權(quán)利遭到侵犯時，訴諸法律的保護。