汽車減排：歐盟趨緊，美國倒車

施智梁

落后的測試法規(guī)間接導(dǎo)致歐洲車企過去十年選擇了錯(cuò)誤的技術(shù)路線，如今歐美舉起相反的指揮棒，面對晦暗不明的前景，車企們應(yīng)該意識到向前看方能在這輪全球減排中占得先機(jī)

發(fā)端于三年前的“排放門”事件觸發(fā)了布魯塞爾收緊監(jiān)管的決心。

今年9月1日起，歐盟范圍內(nèi)在售的全部車型均需通過全球統(tǒng)一輕型車測試規(guī)程（下稱“WLTP測試規(guī)程”）認(rèn)證，旨在堵住車企排放作弊的漏洞。

排放測試規(guī)程和排放標(biāo)準(zhǔn)共同構(gòu)成一國的排放法規(guī)。如果將排放測試比喻為一場考試，可將測試規(guī)程理解為考試的規(guī)則，排放標(biāo)準(zhǔn)則可理解為對考卷分?jǐn)?shù)的要求。歐盟的排放標(biāo)準(zhǔn)一直很領(lǐng)先，但由于汽車界的游說，歐盟長期使用落后的測試規(guī)程，以至于嚴(yán)格的排放標(biāo)準(zhǔn)難以真正落實(shí)。歐洲環(huán)保智庫T&E的數(shù)據(jù)顯示，過去14年，歐洲排放標(biāo)準(zhǔn)的限值減少了84%，而實(shí)際道路排放值只下降了40%。

英國《金融時(shí)報(bào)》上月刊文指出：在“排放門”過去三年之后，汽車制造商們依舊在使用合法但邪惡的方式在歐洲的排放測試中獲得漂亮的數(shù)據(jù)。

跛足的排放法規(guī)是歐洲監(jiān)管部門和汽車制造商博弈妥協(xié)的結(jié)果，二者需共同對歐洲在排放問題上的長期欠賬負(fù)責(zé)，現(xiàn)在到了償債的時(shí)候。而這對于主要參照歐洲標(biāo)準(zhǔn)的中國來說，也是一記警鐘。

歐盟委員會的政策出臺得比較激進(jìn)，僅留給車企13個(gè)月的時(shí)間完成規(guī)程切換，以致去年7月底政策出臺之初就遭到了車企的齊聲批評，德國汽車工業(yè)協(xié)會就批評稱：一年的緩沖期太過倉促，車企完成研發(fā)和生產(chǎn)調(diào)整至少要三年時(shí)間。

目前，各家車企在新規(guī)生效前交出了水平不一的答卷。大眾宣布有40%的車型由于無法按時(shí)認(rèn)證將面臨暫時(shí)禁售。而沃爾沃則在5月就率先宣布旗下所有車型均已完成認(rèn)證。

新測試規(guī)程的生效只是歐洲減排路線圖的第一步，在得到更透明的排放測試數(shù)據(jù)后，排放標(biāo)準(zhǔn)也將逐步收緊，明年起陸續(xù)生效的歐洲6d排放標(biāo)準(zhǔn)和二氧化碳排放標(biāo)準(zhǔn)將對車企構(gòu)成更大挑戰(zhàn)。

歐盟委員會規(guī)定：車企2021年起在歐盟范圍內(nèi)所售新車的二氧化碳平均排放量不得超過每公里95克，每輛車每超過1克就將被處以95歐元的罰款。全球范圍來看，日本計(jì)劃到2020年將這一數(shù)字降至122克，中國計(jì)劃到2020年降至117克，美國原本計(jì)劃到2025年降至97克，但這一計(jì)劃剛剛被特朗普推翻。

美國環(huán)境保護(hù)局和美國公路交通安全管理局上月發(fā)布提案，，計(jì)劃不在2021年-2026年間推出更嚴(yán)苛的排放標(biāo)準(zhǔn)，而是將其維持在2020年的水平。這一提議遭到了加利福尼亞州等18個(gè)地方政府的反對，這些州堅(jiān)持要在本州內(nèi)遵循原減排計(jì)劃。

這一爭論也引發(fā)了車企們的恐慌，它們擔(dān)心將在美國境內(nèi)面臨兩套不同的標(biāo)準(zhǔn)。對此，英國《金融時(shí)報(bào)》評論認(rèn)為：游說特朗普放寬排放標(biāo)準(zhǔn)的車企搬起石頭砸了自己的腳。

WLTP的由來

排放測試數(shù)值與實(shí)際排放數(shù)值存在差距是全球性的問題。

此前歐盟使用的新歐洲行駛測試循環(huán)（NEDC）落后且脫離實(shí)際，由于測試結(jié)果與實(shí)際駕駛差別過大而飽受詬病，亦是滋生車企排放作弊的重要原因。

國際清潔交通委員會（ICCT）將官方實(shí)驗(yàn)室油耗與歐洲車主上傳的真實(shí)油耗進(jìn)行對比后發(fā)現(xiàn)：二者相差幅度逐年擴(kuò)大，這一偏差在2001年是8%，2013年擴(kuò)大到30%，到2016年更擴(kuò)大至42%，也就是說車企并沒有在“排放門”爆發(fā)后有所收斂。

實(shí)驗(yàn)室測試的初衷是為了保證測試結(jié)果的可重復(fù)性和可比較性，但因?yàn)榉ㄒ?guī)只對實(shí)驗(yàn)室測試的結(jié)果做出了要求，工程師可根據(jù)實(shí)驗(yàn)工況進(jìn)行針對性的優(yōu)化。

盡管眾多車企的車輛均被發(fā)現(xiàn)實(shí)驗(yàn)室排放與實(shí)際排放數(shù)據(jù)懸殊，但目前僅有大眾和寶馬承認(rèn)安裝作弊軟件。事實(shí)上，由于測試工況太過理想化，即使車企不安裝作弊軟件，車輛的實(shí)際排放也很難達(dá)到實(shí)驗(yàn)室內(nèi)的測試結(jié)果。

為獲得更符合實(shí)際的油耗和污染物排放數(shù)據(jù)，2009年起，聯(lián)合國組織歐美日印等國專家根據(jù)全球真實(shí)路況數(shù)據(jù)開始制定WLTP規(guī)程。該規(guī)程最終于2015年10月確定，目前，歐盟、日本和中國均計(jì)劃采用該規(guī)程進(jìn)行排放測試。中國計(jì)劃在2020年7月正式生效的“國六”標(biāo)準(zhǔn)中部分引入WLTP測試規(guī)程。

WLTP規(guī)程下的實(shí)驗(yàn)室測試循環(huán)具備更長的測試時(shí)間和更嚴(yán)苛的測試條件，測得數(shù)據(jù)還將與實(shí)際排放測試（RDE）進(jìn)行比對，后者是對實(shí)際道路上行駛的車輛進(jìn)行測試。這意味著：車企將無法僅憑實(shí)驗(yàn)室排放數(shù)據(jù)蒙混過關(guān)。

由于測試規(guī)程趨嚴(yán)，同樣的車型在新規(guī)程下測得的排放數(shù)據(jù)將顯著增加，汽車咨詢機(jī)構(gòu)JATO Dynamics的研究顯示：同一車型在新規(guī)程下測得的二氧化碳排放將增加6%-16%，高于車企此前3%的判斷。由于歐洲依據(jù)二氧化碳排放量征收注冊費(fèi)，新的測試將使得消費(fèi)者繳納更高的車輛注冊費(fèi)。

早在規(guī)程尚未確定的2014年，歐盟委員會就提出最晚于2017年實(shí)施WLTP規(guī)程。歐洲車企協(xié)會隨即展開游說，希望將引入的時(shí)間推遲到2021年。

2015年爆發(fā)的“排放門”重創(chuàng)歐洲汽車工業(yè)，車企們不得不直面測試數(shù)據(jù)與實(shí)際排放數(shù)據(jù)之間的巨大差距，也促使歐盟加快引入新規(guī)的步伐，以重塑歐洲汽車工業(yè)的聲譽(yù)。

采用更接近實(shí)際排放水平的測試規(guī)程成為收緊監(jiān)管的關(guān)鍵。

2016年底，歐盟各成員國同意自2017年9月起引入WLTP測試規(guī)程對新車進(jìn)行認(rèn)證。去年7月，歐委會發(fā)布了最終的WLTP法規(guī)，并決定從次年9月起將認(rèn)證的范圍擴(kuò)大至全部在銷車輛。車企只有在正式法規(guī)公布后才能開展測試，而此時(shí)留給車企用于認(rèn)證的時(shí)間不到13個(gè)月。

這一政策激起了汽車業(yè)的極大反彈。2016年底，時(shí)值歐盟各成員國對RDE測試表決前夕，剛連任歐洲汽車制造協(xié)會主席的戴姆勒集團(tuán)CEO蔡澈就向布魯塞爾喊話：“汽車業(yè)已經(jīng)習(xí)慣迎接任何技術(shù)挑戰(zhàn)，但前提是期限合理”，希望推遲新規(guī)生效時(shí)間。

大考之下，有人提前交卷，有人延考

“轉(zhuǎn)向WLTP測試規(guī)程是大眾汽車在銷量和盈利上最大的風(fēng)險(xiǎn)?！贝蟊娂瘓F(tuán)CEO迪斯在上月的半年報(bào)新聞發(fā)布會上將這一風(fēng)險(xiǎn)排在了比貿(mào)易戰(zhàn)和“排放門”更靠前的位置。受新規(guī)生效影響，大眾位于沃爾夫斯堡的主要工廠將在8月到10月間的某些天關(guān)閉停產(chǎn)。

面臨類似困難的不止大眾一家。戴姆勒、保時(shí)捷、西雅特、雷諾等廠商早前也都宣布受WTLP影響，暫停部分車型的生產(chǎn)和銷售。奧迪則趕在9月到來之前加快生產(chǎn)速度，以便在截止日前注冊銷售給經(jīng)銷商。

有趣的是，另一些車企稍顯從容。沃爾沃5月宣布成為首家全系車型通過新規(guī)程認(rèn)證的車企;福特和豐田表示在歐洲的銷售活動未受影響;寶馬上月表示已基本完成向WLTP規(guī)程過渡的工作，為此，寶馬也停產(chǎn)了M3等多款車型。

“寶馬從2014年起就著手對新的測試程序進(jìn)行準(zhǔn)備，并將其考慮進(jìn)銷售計(jì)劃，確保了銷售和交付不受規(guī)程轉(zhuǎn)換的影響。”寶馬集團(tuán)商業(yè)傳播部負(fù)責(zé)全球銷售事務(wù)的Emma Begley告訴《財(cái)經(jīng)》記者。寶馬集團(tuán)CEO科魯格在上周的財(cái)報(bào)發(fā)布會上直言不諱地說：“我們的交付時(shí)間將不會受到新規(guī)生效的影響，這將幫助我們從競爭者手中贏得市場份額?！?/p>

戴姆勒早前表示，一直到今年四季度之前，奔馳將面臨暫停交付和庫存增高等壓力。梅賽德斯-奔馳負(fù)責(zé)傳動系統(tǒng)溝通事務(wù)的René Olma告訴《財(cái)經(jīng)》記者，奔馳之所以在截止日期臨近前才完成認(rèn)證，并非只是技術(shù)原因，更多是考慮到消費(fèi)者購買決策時(shí)的性價(jià)比考量。

“目前歐洲車企面對的排放難題既是技術(shù)問題，也是商業(yè)問題?！币晃唤咏姸嗟聡嚻蟮墓?yīng)商人士向《財(cái)經(jīng)》表示，寶馬等豪華車企因?yàn)槔麧櫩臻g較大，能夠負(fù)擔(dān)排放新規(guī)帶來的成本上升，走大眾化市場路線的車企則會受到更大沖擊。沃爾沃全球媒介關(guān)系經(jīng)理Ronojoy Banerjee告訴《財(cái)經(jīng)》記者，采納新技術(shù)帶來的成本上升毫無疑問會轉(zhuǎn)嫁給消費(fèi)者。

作為全球最大的車企，大眾何以被新規(guī)束手呢？

迪斯上月坦言：“柴油門”事件后，不斷有發(fā)動機(jī)專家離開大眾，使其在規(guī)程轉(zhuǎn)換時(shí)缺乏足夠的工程師。此外，他將困難歸咎于新規(guī)緩沖期過短以及“柴油門”的后續(xù)影響。

大眾方面給《財(cái)經(jīng)》記者計(jì)算了規(guī)程轉(zhuǎn)換所需的具體時(shí)間：相較于過去的測試，新規(guī)程的測試數(shù)量和認(rèn)證程序增至3倍，完成認(rèn)證的工作量和時(shí)間分別是以往的2.5倍和2倍，以至于每一組傳動系統(tǒng)所需時(shí)間平均增加了4周-5周。

“而大眾需要在13個(gè)月的時(shí)間內(nèi)對旗下超過260組傳動系統(tǒng)進(jìn)行認(rèn)證”，大眾集團(tuán)向《財(cái)經(jīng)》記者強(qiáng)調(diào)政策沒能給車企留出足夠的緩沖期，“歐盟委員會過遲推出政策框架，并存在太多政策不確定性”。

截至新規(guī)生效時(shí)，還將有40%的大眾車型未完成認(rèn)證。盡管如此，大眾表示目前生產(chǎn)的車輛均符合WLTP規(guī)程，只是尚未完成認(rèn)證。大眾預(yù)計(jì)會有20萬-25萬臺已生產(chǎn)但暫未認(rèn)證的車輛被延遲交付，并預(yù)計(jì)能在今年四季度消除延遲交付的影響。

此外，車企在銷售環(huán)節(jié)也還有緩沖期。大眾向《財(cái)經(jīng)》記者介紹，車企可以根據(jù)各國的“豁免規(guī)則”繼續(xù)銷售按舊規(guī)認(rèn)證的車輛。例如德國的“10%豁免規(guī)則”就允許車企在新規(guī)生效的12個(gè)月內(nèi)銷售庫存車輛，但數(shù)量不得超過其上年度銷量的10%。

盡管歐洲的二氧化碳排放標(biāo)準(zhǔn)再度領(lǐng)先全球，但這一標(biāo)準(zhǔn)仍然是對應(yīng)NEDC循環(huán)測試。車企2020年在WLTP規(guī)程下的測試成績將影響之后五年的二氧化碳減排計(jì)劃。如今，不少車企又打起了這一政策漏洞的主意，故意抬高現(xiàn)階段在WLTP測試規(guī)程下的二氧化碳排放量，以減輕2025年的減排壓力。

致命的應(yīng)試投機(jī)

測試規(guī)程就像是考試規(guī)則，車企會根據(jù)規(guī)程特點(diǎn)選擇最行之有效的應(yīng)試之道。小排量渦輪增壓和清潔柴油技術(shù)是歐洲車企早前應(yīng)對NEDC循環(huán)測試的利器。

歐盟各國此前開征的排放稅導(dǎo)致其排放測試升級面臨巨大阻力。以德國為例，排放值高于95克每公里的車輛需要繳納2歐元每克/公里的稅費(fèi)，正因?yàn)榕欧艤y試直接關(guān)乎車企的經(jīng)濟(jì)利益。致使車企與歐盟就排放測試規(guī)程進(jìn)行了長期博弈。根據(jù)LobbyFacts網(wǎng)站的數(shù)據(jù)顯示，2014年，歐洲車企僅在布魯塞爾的游說活動就花費(fèi)了1800萬歐元。

游說使得NEDC循環(huán)中保留了大量勻速和穩(wěn)定加速工況，變相鼓勵(lì)車企選擇更適應(yīng)穩(wěn)定工況的小排量渦輪增壓技術(shù)，這一技術(shù)能在NEDC循環(huán)中取得很低的二氧化碳排放數(shù)值，而這一優(yōu)勢在新規(guī)程下不復(fù)存在。渦輪增壓車型在WLTP規(guī)程下測得的二氧化碳排放量將增加12%-16%，漲幅明顯高于自然吸氣的車型，小排量渦輪增壓的節(jié)能神話就此被打破。

歐洲車企曾寄希望通過小排量渦輪增壓和清潔柴油技術(shù)以應(yīng)對減排，而這兩條路線在新的測試規(guī)程下均被堵住。能夠減少二氧化碳排放的柴油機(jī)在實(shí)際駕駛測試中污染物排放過高，面臨高昂的治污成本。

實(shí)際駕駛測試（RDE）對柴油車形成巨大挑戰(zhàn)。目前，歐盟要求柴油車在實(shí)驗(yàn)室測試和實(shí)際駕駛測試之間的差距在2.1倍以內(nèi)，這一標(biāo)準(zhǔn)到2025年將收緊至1.5倍。而目前ICCT的調(diào)查顯示，二者間的平均差距在7倍左右。為符合新規(guī)下的排放標(biāo)準(zhǔn)，車企將不得不為柴油車加裝更為昂貴的后處理系統(tǒng)，這將顯著削弱柴油車的市場競爭力。

此外，柴油車在排放丑聞爆發(fā)后也難以重拾市場信心。Emma Begly告訴《財(cái)經(jīng)》記者：清潔的柴油車曾是寶馬減排計(jì)劃的重要一環(huán)，但歐洲關(guān)于禁行柴油車的辯論使得消費(fèi)者對柴油車失去了信心，柴油車的銷量急劇下跌，寶馬不得不將減排的重心放到電動化上。

據(jù)歐洲機(jī)動車生產(chǎn)銷售協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，今年7月，柴油車在歐洲所售新車中的份額已從最高峰時(shí)超過60%跌至30%，同期，歐洲混動和純電動車的銷量同比增加了20%。

ICCT歐洲負(fù)責(zé)人彼得·默克在受訪時(shí)指出，歐洲車企過去在柴油車上孤注一擲，堵死了自己的出路，在一定程度上丟失了發(fā)展其他動力技術(shù)的可能性。

混合動力被認(rèn)為是唯一可能達(dá)到2020年歐盟對二氧化碳排放要求的技術(shù)路線。目前，歐洲車企在混動技術(shù)上遠(yuǎn)落后于日系車企，而日系車企之所以會更早選擇混動路線，則部分得益于日本2007年起使用了與實(shí)際工況更接近的JC08循環(huán)進(jìn)行測試。

“污染物排放可以通過提高后處理成本來解決，因而豪華車企占優(yōu)，但問題的關(guān)鍵在于二氧化碳指標(biāo)?！鄙鲜龉?yīng)商人士告訴《財(cái)經(jīng)》記者，“2021年在WLTP測試規(guī)程下滿足每公里95克的二氧化碳排放標(biāo)準(zhǔn)對任何一家車企都充滿挑戰(zhàn)?！?/p>

歐盟的排放新規(guī)明確地指向電動化。

由于歐盟的二氧化碳排放指標(biāo)是計(jì)算一家車企生產(chǎn)的所有汽車的平均排放，故而車企可以通過生產(chǎn)零排放的純電動車型來拉低平均排放水平。

Ronojoy Banerjee告訴《財(cái)經(jīng)》記者：“沃爾沃在2019年起上市的新車型將全面電動化，不是混動車型，就是純電動車型?！闭?yàn)榉钚屑みM(jìn)的電動化策略，沃爾沃對于達(dá)到2021年的排放標(biāo)準(zhǔn)充滿信心。

而寶馬CEO科魯格則憂心忡忡，他并不擔(dān)心電動化帶來的技術(shù)問題，而是憂慮市場對電動車型的接納程度。他曾公開表示：如果車企無法銷售足夠多的低排放或者零排放汽車，那么連2021年95克/公里的二氧化碳排放目標(biāo)都無法實(shí)現(xiàn)。

他的想法與大洋彼岸的特朗普不謀而合。

美歐分道揚(yáng)鑣

在歐洲緊鑼密鼓地制定更嚴(yán)格的排放法規(guī)之際，特朗普卻決意要降低汽車和卡車的燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)。

美國的排放測試規(guī)程一向以嚴(yán)苛著稱。其采用的FTP-75測試循環(huán)被認(rèn)為是最接近實(shí)際路況的測試循環(huán)，美國也是最早采用RDE實(shí)際排放測試的國家。

奧巴馬政府原本計(jì)劃對2022年-2025年之間生產(chǎn)的新車逐步提高排放標(biāo)準(zhǔn)，但美國環(huán)境保護(hù)局和美國公路交通安全管理局上月發(fā)布提案稱：將推動2020年的平均燃料效能標(biāo)準(zhǔn)在2021年-2026年期間繼續(xù)維持。

特朗普認(rèn)為，相對降低排放標(biāo)準(zhǔn)后，新車將更容易負(fù)擔(dān)，可以促使消費(fèi)者購買安全標(biāo)準(zhǔn)更高的汽車，降低道路事故;而購買上升也會幫助更多安全、環(huán)保的汽車面世。

這一提案遭到了以加利福尼亞州為代表的17個(gè)州和華盛頓特區(qū)的聯(lián)名反對。自上世紀(jì)50年代以來，美國長期存在聯(lián)邦標(biāo)準(zhǔn)和加州標(biāo)準(zhǔn)兩套排放法規(guī)。聯(lián)邦標(biāo)準(zhǔn)逐步采納更嚴(yán)苛的加州標(biāo)準(zhǔn)。

奧巴馬政府時(shí)期，聯(lián)邦政府與加州政府協(xié)調(diào)配合，通過將聯(lián)邦標(biāo)準(zhǔn)向加州標(biāo)準(zhǔn)看齊，促使全美燃油經(jīng)濟(jì)性目標(biāo)獲得統(tǒng)一。特朗普同樣也想統(tǒng)一全美的排放標(biāo)準(zhǔn)，不過他希望通過取消加州單獨(dú)執(zhí)行排放標(biāo)準(zhǔn)的特權(quán)，并放寬聯(lián)邦標(biāo)準(zhǔn)。

聯(lián)邦政府與加州在排放問題上的分歧引發(fā)了車企擔(dān)憂，它們擔(dān)心這將造成美國境內(nèi)存在兩種排放法規(guī)。全球汽車制造商協(xié)會在聯(lián)合聲明中強(qiáng)調(diào)：我們力促聯(lián)邦政府與加州盡快就全國統(tǒng)一的排放法規(guī)達(dá)成一致。

通用汽車和本田美國公司則表示將維持原先的減排計(jì)劃，生產(chǎn)更多環(huán)境友好型的清潔汽車。不難看出不同車企間關(guān)于減排政策也存在分歧。

特朗普不是唯一想對減排踩剎車的領(lǐng)導(dǎo)人，據(jù)《汽車新聞》報(bào)道，德國總理默克爾也希望德國能暫時(shí)停止排放標(biāo)準(zhǔn)趨嚴(yán)的步伐，以利汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。她認(rèn)為，車企在改善燃油車排放上投入過多將阻礙車企電動化的步伐，并削弱德國汽車產(chǎn)業(yè)的競爭力。

目前各國均存在有關(guān)排放政策的激烈爭論，其本質(zhì)在于尋求技術(shù)、市場和環(huán)保之間的平衡，各爭辯方均贊同要全盤考量，卻都囿于各自立場，勢如水火。

車企倚重市場，而性能和成本這兩大關(guān)鍵的市場競爭力常常與環(huán)保相抵觸，加之實(shí)實(shí)在在的技術(shù)困難，故而希望嚴(yán)苛的標(biāo)準(zhǔn)晚一點(diǎn)到來。監(jiān)管方則在《巴黎協(xié)定》的減排壓力下死咬住環(huán)保，試圖加快政策收緊的節(jié)奏以促使車企加速轉(zhuǎn)型，而此前的排量法等政策也的確限制了技術(shù)發(fā)展的方向。對于消費(fèi)者來說，車企排放造假帶來的危害很難感受到，而汽車售價(jià)提高卻是實(shí)實(shí)在在的。

“是時(shí)候就排放問題開展實(shí)質(zhì)性的協(xié)商了”，全球汽車制造商協(xié)會聲明中的這句話無疑富有建設(shè)性，不過應(yīng)該明確的是：協(xié)商應(yīng)該更多基于工程師和環(huán)境專家的專業(yè)見解，而不應(yīng)淪為說客、政客和民粹的游戲。

大眾集團(tuán)總部在致《財(cái)經(jīng)》記者的郵件中呼吁“一個(gè)穩(wěn)定且可預(yù)見的政策前景”。而面對晦暗不明的前景，在減排政策面前叫苦聲量最高的德系車企應(yīng)該意識到，仍指望鉆政策空子的車企注定危機(jī)不斷，率先布局真正的清潔動力方案方能占得先機(jī)。