特大型城市鐵路樞紐格局優(yōu)化調(diào)整研究
——以上海為例

郎益順

0 引言

鐵路樞紐是城市對外交通的重要組成部分。特大城市鐵路樞紐除了完成國家干線鐵路的組織之外，還要兼顧區(qū)域一體化以及鐵路參與城市和市域乃至客運的功能。目前，長三角地區(qū)的國家干線鐵路日趨成熟，各地積極響應(yīng)國家號召，推進了城際軌道交通對接和互聯(lián)互通；同時，隨著沿海地區(qū)的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型，城市貨運結(jié)構(gòu)輕型化、集裝化的趨勢已很明顯，鐵路貨運在向定班直達、弱化編組等方面轉(zhuǎn)型。上海作為我國最大的城市以及國際航運中心、全球最大的集裝箱港，如何統(tǒng)籌好鐵路功能和總圖，需要兼顧國家、長三角、市域的軌道互聯(lián)互通和推進運輸方式轉(zhuǎn)型。

上海樞紐是東部沿海地區(qū)最大的樞紐站，既是京滬線和滬杭線的終點，又是我國遠洋航運和沿海南北航線的中心。上海鐵路樞紐目前有滬寧通道、滬杭通道等共5條鐵路引入，樞紐內(nèi)有273 km支線和專用線，并經(jīng)過南翔編組站集結(jié)；有上海站、上海南站、上海虹橋站3個主要客站，蘆潮港集裝箱中心站及北郊、桃浦、閔行、楊浦等貨運站[1]（圖1）。以京滬高鐵、滬寧城際、滬杭客專等為代表的長三角區(qū)域鐵路網(wǎng)的規(guī)劃建設(shè)有力地推動了區(qū)域經(jīng)濟一體化發(fā)展，提高了區(qū)域經(jīng)濟整體的競爭力。鐵路客運量以年均7.1%的速度增長，鐵路對外綜合客運占比穩(wěn)步提升，目前占比約52%，但鐵路客站功能過度集中，且參與城市客運的程度有待加強。上海鐵路貨運系統(tǒng)正處于從低效能的傳統(tǒng)模式向高速化、物流一體化、多式聯(lián)運、高效的國際先進的貨運模式轉(zhuǎn)型期，鐵路貨運量逐年下降[2]。

為進一步發(fā)揮上海作為國際大都市的功能，需要將城市和周邊區(qū)域統(tǒng)籌起來，形成相互依存、互相推動、共同發(fā)展的格局。交通運輸已成為聯(lián)系中心城區(qū)與周邊區(qū)域的重要方面，而上海鐵路樞紐作為交通運輸?shù)闹匾h(huán)節(jié)，總圖規(guī)劃研究尤為重要。

隨著《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》和《長江三角洲城市群發(fā)展規(guī)劃》的出臺，以及上海城市化發(fā)展進程和功能的逐步完善，上海對周邊地區(qū)的影響已超出城市行政區(qū)劃范圍，需要主動融入長三角區(qū)域協(xié)同發(fā)展，強化鐵路系統(tǒng)的互聯(lián)互通。2017年已獲國家批復(fù)的《上海市城市總體規(guī)劃（2017—2035年）》指出，需要在城市空間格局優(yōu)化的基礎(chǔ)上，加快上海市的鐵路發(fā)展、擴大上海的鐵路通道能力、完善上海鐵路路網(wǎng)布局，支撐和帶動重點地區(qū)的發(fā)展[3]。作為特大型城市的上海，鐵路樞紐優(yōu)化需要重點處理好樞紐格局與城市空間、上海樞紐與長三角區(qū)域協(xié)同以及鐵路樞紐與城市交通銜接等3方面的關(guān)系。

1 樞紐格局與區(qū)域及城市發(fā)展關(guān)系

鐵路樞紐格局是依據(jù)區(qū)域及城市經(jīng)濟社會發(fā)展規(guī)劃、城鎮(zhèn)體系規(guī)劃及城市總體規(guī)劃、綜合交通運輸規(guī)劃等進行綜合確定的，與區(qū)域及城市的發(fā)展關(guān)系密切。1876年我國第一條鐵路——淞滬鐵路于上海建成以來，上海鐵路建設(shè)與城市同步發(fā)展。為加強上海市與長三角地區(qū)的緊密聯(lián)系并發(fā)揮上海對全國的輻射和服務(wù)功能，使上海服務(wù)全國和鐵路服務(wù)上海有機結(jié)合，實現(xiàn)鐵路跨越式發(fā)展戰(zhàn)略和鐵路網(wǎng)發(fā)展規(guī)劃，上海鐵路樞紐格局一直在優(yōu)化調(diào)整。

1.1 加強國家及區(qū)域聯(lián)系， 完善鐵路通道建設(shè)

圖1 上海鐵路樞紐布置現(xiàn)狀示意圖

國家《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》于2004年經(jīng)國務(wù)院審議通過，規(guī)劃“四縱四橫”的客運專線和環(huán)渤海地區(qū)、長江三角洲地區(qū)、珠江三角洲地區(qū)等3個城際客運系統(tǒng)。滬寧、滬杭城際鐵路的出現(xiàn)源于對鐵路運輸分工及對長三角城鎮(zhèn)密集區(qū)發(fā)展需求的研究思考[4]，2006年國家批準了鐵道部的《長江三角洲城際鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，將滬寧城際鐵路作為近期建設(shè)的主要項目。上海鐵路樞紐在《上海市城市總體規(guī)劃（1999—2020）》提出的“五個方向、七條通道”的基礎(chǔ)上，在滬寧、滬杭方向各增加1條鐵路通道，形成“五個方向、九條干線”的線網(wǎng)布局。

1.2 城市空間布局優(yōu)化， 形成多主多輔的客運樞紐體系

新中國成立以來，每一次城市總體規(guī)劃的修編，都對鐵路系統(tǒng)提出了優(yōu)化完善的設(shè)想。但因受當時條件的限制，這些方案未能得到全面的實施。當時，由于城市開發(fā)的重心仍在浦西，鐵路系統(tǒng)的主框架一直沒有跨越黃浦江。1984年規(guī)劃方案延續(xù)了之前的規(guī)劃方案，客站規(guī)劃方案強化了南北分工的構(gòu)想，客站為“二主二輔”。1990年代在中央決策開發(fā)開放浦東新區(qū)的背景下，在龍陽路設(shè)浦東客站，規(guī)劃上海樞紐的客站調(diào)整為“三主二輔”。2000年以后，為適應(yīng)城市空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化，疏解中心城鐵路樞紐交通壓力，增設(shè)虹橋綜合交通樞紐，優(yōu)化調(diào)整浦東客運樞紐并與浦東機場結(jié)合，形成“四主多輔”的格局。

1.3 產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和資源環(huán)境緊約束推動貨站外遷， 建設(shè)集裝箱中心站

圖2 上海鐵路客站旅客年發(fā)送量構(gòu)成圖

為適應(yīng)黃浦江兩岸功能布局調(diào)整，經(jīng)各方協(xié)調(diào)，鐵路南浦貨站搬遷至位于新閔—吳涇支線閔行站以南、劍川路以北、昆陽路以西的地塊。隨著城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，工業(yè)區(qū)大量外遷，楊浦區(qū)內(nèi)貨運需求大幅度下降；上海市中心城分區(qū)規(guī)劃中，該地區(qū)土地置換為地區(qū)公共服務(wù)中心，貨站功能和鐵路何楊支線廢除。配合西北副中心的規(guī)劃建設(shè)，上海西貨場功能外移至黃渡。鐵道部運輸局下成立中鐵集裝箱公司，在全國主要的交通樞紐城市設(shè)立集裝箱中心站，開行集裝箱直達列車。借力洋山深水港的建設(shè)，以及浦東鐵路一期的建成，蘆潮港集裝箱中心站率先建成運營。

2 全球城市對鐵路樞紐發(fā)展的要求

伴隨著全球城市城市空間結(jié)構(gòu)的演化，上海面臨著城市擴張帶來的人口、交通等可持續(xù)發(fā)展問題，需要不斷強化鐵路在對外客運中的主導(dǎo)作用[5]。同時，面臨資源與環(huán)境的緊約束，需要不斷提升鐵路在貨運中的分擔比重。

2.1 擴大對外輻射扇面， 強化樞紐地位

全球城市需要形成“樞紐型功能引領(lǐng)、網(wǎng)絡(luò)化設(shè)施支撐、多方式緊密銜接”的交通網(wǎng)絡(luò)，以區(qū)域交通廊道引導(dǎo)空間布局。結(jié)合國家《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》和《上海市城市總體規(guī)劃（2017—2035年）》，新增滬蘇湖鐵路西向輻射蘇浙環(huán)太湖流域及安徽方向、北沿江鐵路聯(lián)系蘇北、滬舟甬通道聯(lián)系寧波方向，形成“五個方向、十二條干線”的線網(wǎng)布局。在既有上海站、上海南站、上海虹橋站的基礎(chǔ)上，結(jié)合浦東國際機場規(guī)劃建設(shè)浦東綜合交通樞紐，實現(xiàn)鐵路客站與機場功能的整合，擴大浦東國際機場對長三角區(qū)域的服務(wù)功能。

2.2 完善輔助樞紐功能， 增強對城鎮(zhèn)的帶動與引導(dǎo)作用

根據(jù)《上海市城市總體規(guī)劃（2017—2035年）》，需要結(jié)合滬寧、滬杭、滬湖等重要區(qū)域廊道，進一步提升嘉定、松江、青浦等地區(qū)城鎮(zhèn)的綜合性服務(wù)功能和對近滬地區(qū)的輻射服務(wù)能力。全球城市的鐵路樞紐布局，需要根據(jù)國家鐵路運輸組織要求及沿線城鎮(zhèn)發(fā)展，進一步優(yōu)化鐵路客站布局，重點強化鐵路客運輔站的功能，完善交通設(shè)施配套，增強與城市交通的銜接整合能力。實現(xiàn)嘉定新城、松江新城、青浦新城、南橋新城等綜合性節(jié)點城市具有復(fù)合功能的鐵路輔助樞紐，同時通過城際線實現(xiàn)與近滬地區(qū)的互聯(lián)互通，承擔主城區(qū)、城鎮(zhèn)圈與長三角區(qū)域乃至部分主要對外交通方向的城際交通與市內(nèi)交通的銜接功能[6]。

2.3 結(jié)合產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型及空間布局， 優(yōu)化鐵路貨站布局， 支撐產(chǎn)業(yè)物流發(fā)展

現(xiàn)狀鐵路貨運場站主要分布在主城區(qū)浦西的北部地區(qū)，其中大部分位于外環(huán)內(nèi)。桃浦、北郊、楊浦、軍工路、何家灣、張廟、楊行等位于城市北部地區(qū)的貨運站，承擔了全市鐵路貨運到發(fā)量的70%左右。隨著產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型及空間布局調(diào)整，主要的貨源點調(diào)整至外環(huán)以外，需要進一步優(yōu)化調(diào)整鐵路貨站布局，支撐產(chǎn)業(yè)物流發(fā)展，減少對城市的影響。

圖3 主輔樞紐功能模式分析圖

3 上海鐵路樞紐總圖格局優(yōu)化調(diào)整思路與對策

根據(jù)城市和鐵路系統(tǒng)發(fā)展的目標，針對發(fā)展中存在的主要問題，綜合考慮城市形態(tài)、城市定位、交通功能和運輸能力等因素，研究確定規(guī)劃區(qū)域內(nèi)樞紐體系和分工，提出鐵路樞紐總圖優(yōu)化的思路與對策。

3.1 明確鐵路樞紐層級， 實現(xiàn)客貨運樞紐

由“單點擴張”向“銜接整合”轉(zhuǎn)變

現(xiàn)狀鐵路對外通道集中于滬寧、滬杭兩個通道，呈“U”型放射狀。鐵路客運量主要集中于上海站、上海南站、上海虹橋站3大客運主站[7]，旅客發(fā)送能力已接近飽和，但上海西站、安亭北站、松江南站等客運輔站的功能尚未發(fā)揮（圖2）。

為解決客運樞紐功能過度集中的問題，增強上海東部綜合客運樞紐功能，強化新城對外交通服務(wù)能力，以“東西分解、兩翼加強”為基本原則，實現(xiàn)客運樞紐由“單點擴張”向“銜接整合”轉(zhuǎn)變，構(gòu)建多樞紐體系，優(yōu)化形鐵路客運樞紐布局（圖3）。重點是強化滬寧、滬杭通道上安亭北站、松江南站等輔助客站的功能，同時分方向、分通道布局新增南部（奉賢）和北部（寶山）輔助客運樞紐，重點完善向南、向北對外服務(wù)，強化鐵路樞紐對新城對外交通聯(lián)系的服務(wù)功能[8]（圖4）。

3.2 結(jié)合城市轉(zhuǎn)型升級， 調(diào)整鐵路支線及專用線為城市客運線路功能

軌道交通城際線應(yīng)利用既有鐵路資源，充分發(fā)揮既有鐵路的富余能力。路網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)結(jié)合樞紐內(nèi)既有鐵路利用的可能性，和樞紐內(nèi)貨運布局調(diào)整方案情況等方面綜合考慮。上海鐵路樞紐現(xiàn)狀有浦東鐵路一期（阮巷—蘆潮港段），并有南何、何楊、北楊、淞滬、金山、新閔、吳涇7條支線（其中金山支線改造為快速軌道交通，命名為22號線）。隨著全市城市功能轉(zhuǎn)型升級，傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)功能逐步轉(zhuǎn)移，未來鐵路貨運量仍將進一步下降，以北部地區(qū)為典型代表的鐵路支線功能逐步弱化，規(guī)劃取消何楊支線、新日支線。結(jié)合城際線網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃，在既有金山鐵路的基礎(chǔ)上，對南何支線、北楊支線、浦東鐵路、蘆潮港支線等升級改造，開行市域列車。根據(jù)鐵路貨場布局，保留吳涇支線、新閔支線，并設(shè)置外高橋鐵路專用線，增強集疏港能力。

3.3 強化設(shè)施互聯(lián)互通， 改變盡端式交通結(jié)構(gòu)， 擴大城際交通服務(wù)的廣度和深度

借鑒東京鐵路規(guī)劃和運營經(jīng)驗，在1.6萬km2的都市圈范圍形成了1 500 km JR（Japan Railway）線，1 200 km私鐵以及214 km新干線的市域鐵路網(wǎng)絡(luò)（圖5）。在網(wǎng)絡(luò)間的互聯(lián)互通方面，通過大力修訂各項關(guān)鍵技術(shù)標準，為線路網(wǎng)互聯(lián)互通留出條件。

長三角區(qū)域一體化趨勢下，區(qū)域交通格局將由單極中心走向多極中心，并逐步進入網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展階段。規(guī)劃以長三角城市群、上海大都市圈[9]、上海市域等3個空間層次為服務(wù)重點，做大軌道交通城際線網(wǎng)絡(luò)，依托軌道交通城際線與干線鐵路互聯(lián)互通并與大都市圈城際線貫通運營，實現(xiàn)多網(wǎng)融合，形成“網(wǎng)絡(luò)化、組團式、多中心、集約型”的空間布局。以“五個方向、十二條干線”鐵路通道和“九射、十三聯(lián)”的城際線網(wǎng)絡(luò)為基礎(chǔ)（圖6），規(guī)劃“互聯(lián)互通”車站或節(jié)點，擴大城際交通服務(wù)的廣度和深度，實現(xiàn)20萬以上人口的城鎮(zhèn)基本均有服務(wù)。同時，改變上海盡端式交通結(jié)構(gòu)，構(gòu)建開放式、網(wǎng)絡(luò)化交通格局，新城以獨立節(jié)點城市納入長三角城鎮(zhèn)體系中[10]（圖7），并建立與近滬約150 km范圍的一體化都市圈城際網(wǎng)絡(luò)，深入城市中心、副中心、新市鎮(zhèn)布設(shè)樞紐站點，例如金山支線深入萬體館地區(qū)，外環(huán)線設(shè)會展、七寶等站，與蘇南、嘉興等市域鐵路實現(xiàn)合網(wǎng)，進而實現(xiàn)國家鐵路、地方鐵路、市域軌道的多網(wǎng)融合、多模式運營，更好地服務(wù)城鎮(zhèn)圈交通。

圖4 樞紐布局優(yōu)化分析圖

圖5 東京都市圈軌道交通示意圖

3.4 立足貨運發(fā)展趨勢， 調(diào)整貨場布局， 服務(wù)港口集疏運、城市物流、兼顧重大件運輸

圖6 上海城際線網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃示意圖

圖7 上海大都市圈城際網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃圖

隨著產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，上海鐵路貨運的主要需求是港口集疏運和城市物流，兼顧重大件運輸。根據(jù)國際經(jīng)驗和上海特點，鐵路貨運的發(fā)展趨勢是直達化、班列化、集裝化，海鐵聯(lián)運是重點服務(wù)對象。需要逐步推進鐵路貨運場站整合，融入?yún)^(qū)域城市空間、用地規(guī)劃，進行綜合開發(fā)，優(yōu)化城市空間布局結(jié)構(gòu)。綜合考慮上海城市發(fā)展的特點及國內(nèi)外鐵路貨運發(fā)展的經(jīng)驗，上海鐵路貨運場站布局應(yīng)適應(yīng)城市總體規(guī)劃和經(jīng)濟發(fā)展的需求，減輕貨物運輸對城市交通和環(huán)境的壓力，對樞紐貨運系統(tǒng)布局和規(guī)模進行整合，規(guī)劃建設(shè)外高橋、蘆潮港集裝箱中心站，構(gòu)建北、西南、南部3個貨運系統(tǒng)（圖8）。

圖8 鐵路貨站優(yōu)化調(diào)整分析圖

圖9 鐵路技術(shù)作業(yè)站調(diào)整分析圖

適應(yīng)“客內(nèi)貨外”及鐵路貨運功能外移的發(fā)展趨勢，京滬、滬昆貨運功能向外轉(zhuǎn)移至滬通、滬乍杭鐵路，既有京滬、滬昆鐵路服務(wù)城際間客運功能，可兼顧部分城市物流。南翔編組功能弱化，由路網(wǎng)型編組站已弱化為地區(qū)型編組站，近期維持南翔編組站功能和規(guī)模，遠期逐步弱化外分解編組功能。隨著滬通鐵路的建設(shè)，遠期取消南翔編組站的編組功能，編組功能兩翼分解，在沿江、沿海兩個方向設(shè)置輔助編組系統(tǒng)，重點保障沿江、沿海方向集裝箱運輸集結(jié)和編組需求（圖9）。

4 結(jié)語

上海隨著城市發(fā)展的演進，城市實力持續(xù)提升，城市功能不斷完善，國際影響力和競爭力也日益提高，成為正在崛起中的全球城市。上海面臨著通過重組城市空間來完成中心城區(qū)部分功能向新城轉(zhuǎn)移，緩解人口、交通等問題的壓力。鐵路運輸作為特大型城市重要的對外交通運輸方式，需要發(fā)揮其在綜合運輸中的功能。而鐵路樞紐格局優(yōu)化調(diào)整是一項戰(zhàn)略工程，對建設(shè)卓越的全球城市目標的實現(xiàn)具有重要意義，需要有大思路和大格局。針對特大型城市鐵路樞紐優(yōu)化調(diào)整目標，交通規(guī)劃需要從保障型向引導(dǎo)型轉(zhuǎn)變，樞紐布局需要由“單點擴張”向“銜接整合”轉(zhuǎn)變，線路引入需要從“盡端式”向“互聯(lián)互通”轉(zhuǎn)變，貨運服務(wù)要從“小、散、亂”向“客內(nèi)貨外”和“場站整合”轉(zhuǎn)變。充分發(fā)揮鐵路樞紐對客貨運系統(tǒng)整合、城市空間引導(dǎo)、地區(qū)開發(fā)帶動、產(chǎn)業(yè)物流支撐的作用，滿足上海建設(shè)全球城市的發(fā)展要求。