風(fēng)口上的中國通用航空市場發(fā)展

謝曉琳

摘 要：盡管中國低空空域完全放開尚未獲得明確時(shí)間表，但其逐步放開力度加大；國家補(bǔ)貼，地方政府、企業(yè)信心倍增，外商緊盯、民間資本加速流入等趨勢也使中國低空通航正發(fā)展成為資本市場爭搶的下一個(gè)風(fēng)口。除了傳統(tǒng)作業(yè)市場和公共服務(wù)市場外，包括通航小鎮(zhèn)、飛行培訓(xùn)、低空旅游、公務(wù)機(jī)等消費(fèi)領(lǐng)域在內(nèi)的整體通航市場預(yù)計(jì)達(dá)到萬億級的市場規(guī)模。通航市場有哪些優(yōu)勢和劣勢？又面臨著哪些機(jī)遇和挑戰(zhàn)？本文淺談在互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代風(fēng)口上的中國通航市場發(fā)展。

關(guān)鍵詞：通用航空 消費(fèi)市場 媒介組合 社群營銷

中圖分類號(hào)：F562.6 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：2096-0298（2018）03（c）-014-04

2018年1月，主打航旅共享平臺(tái)的“愛拼機(jī)”創(chuàng)業(yè)團(tuán)隊(duì)完成了新一輪的1.2億B1輪融資，為互聯(lián)網(wǎng)共享經(jīng)濟(jì)形態(tài)下的中國通航市場發(fā)展注入新的活力與信心。2018年2月，國內(nèi)首個(gè)民營民用機(jī)場順豐機(jī)場獲國家批復(fù)，擬投資370億開建在即。2017年5月，民航局發(fā)布了《小型航空器實(shí)施135部運(yùn)行的簡化程序》，通航小飛機(jī)即將迎來井噴發(fā)展。

目前，低空空域開放力度逐步加大已開始進(jìn)入實(shí)質(zhì)性階段；國家補(bǔ)貼，地方政府和企業(yè)熱情高漲，民間資本涌入等趨勢也使得低空通航正發(fā)展成為資本市場爭搶的下一個(gè)風(fēng)口；中航協(xié)正計(jì)劃融合建設(shè)2萬多個(gè)“航空飛行營地”，以此釋放低空領(lǐng)域萬億級的消費(fèi)潛能；同時(shí)預(yù)測，未來中國飛行員需求量將超過260萬名，僅培訓(xùn)市場能達(dá)到1萬億元。

1 通航定義及通航市場概況

1.1 通用航空定義

通用航空General Aviation，是指使用民用航空器從事公共航空運(yùn)輸以外的民用航空活動(dòng)，包括從事工業(yè)、農(nóng)業(yè)、林業(yè)、漁業(yè)和建筑業(yè)的作業(yè)飛行以及醫(yī)療衛(wèi)生、搶險(xiǎn)救災(zāi)、氣象探測、海洋監(jiān)測、科學(xué)實(shí)驗(yàn)、教育訓(xùn)練、文化體育等方面的飛行活動(dòng)。通用航空（通航）主要指飛行區(qū)域在1000米以下的低空空域（6000米以上為民航）；我國通航市場起步較晚、發(fā)展緩慢。

1.2 通航市場細(xì)分及大眾化消費(fèi)趨勢

通航市場可分為傳統(tǒng)市場、公共服務(wù)市場及消費(fèi)市場。傳統(tǒng)市場主要為工、農(nóng)、林作業(yè)服務(wù)的通航，包括石油服務(wù)、電力巡線、航空護(hù)林、航空噴灑和航空探礦等，其剛需屬性明顯，近年又顯現(xiàn)了無人機(jī)等技術(shù)替代性趨勢；傳統(tǒng)市場基本趨于飽和、并有下降趨勢。公共服務(wù)市場主要指城市消防、應(yīng)急救援等，頗具公益性特征，國家有部分補(bǔ)貼，其飛行小時(shí)數(shù)平穩(wěn)。在通航發(fā)達(dá)的美國等地，消費(fèi)市場生活消費(fèi)比例最高、價(jià)值規(guī)模更大。對于中國市場來說，公務(wù)機(jī)市場的爆發(fā)、空中游覽、飛行體驗(yàn)業(yè)務(wù)激增，越來越多的普通民眾學(xué)習(xí)私人駕照，低空消費(fèi)日益大眾化的趨勢已證明了通航消費(fèi)市場該領(lǐng)域的潛力；當(dāng)前中國通航市場正積極走向大眾消費(fèi)。

2 中國通航良好的市場機(jī)遇和發(fā)展前景

2.1 經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型消費(fèi)力升級為通航市場蓄能

國際經(jīng)驗(yàn)表明，當(dāng)人均GDP達(dá)到4000美元時(shí)，通用航空產(chǎn)業(yè)將進(jìn)入快速發(fā)展通道；達(dá)到8000美元時(shí)，私人飛行將進(jìn)入爆發(fā)式增長期。2016年，我國人均GDP已經(jīng)突破了8000美元，2017年達(dá)到9100美元；預(yù)計(jì)2018年將突破10000美元大關(guān)。

目前中國經(jīng)濟(jì)快速加速財(cái)富積累，精英人群和創(chuàng)業(yè)新貴等帶來消費(fèi)升級。根據(jù)發(fā)達(dá)國家的經(jīng)驗(yàn)，基于小型通航飛機(jī)的公務(wù)飛行、私人飛行將會(huì)率先成為消費(fèi)升級的承載體。

國民經(jīng)濟(jì)整體穩(wěn)中有進(jìn)，穩(wěn)中向好：2017年中國GDP增速6.9%，經(jīng)濟(jì)總量破80萬億；全國居民人均可支配收入25974元，比上年名義增長9%，居民收入增長“跑贏”GDP增速。高凈值人群數(shù)量及品質(zhì)提升，私人飛機(jī)及飛行需求旺盛（由于飛機(jī)及飛行的自然價(jià)值屬性，通航消費(fèi)依然歸位為高消費(fèi)領(lǐng)域）。最新胡潤報(bào)告顯示目前中國10億美金以上富豪的數(shù)量全球第一，超過千位中國頂級富豪能買私人飛機(jī)（目前僅消費(fèi)300架）；除傳統(tǒng)企業(yè)家、明星外，共享經(jīng)濟(jì)時(shí)代的科技新富和新貴產(chǎn)生更多的（全球化）資產(chǎn)配置和財(cái)富增值保值訴求。

新生代消費(fèi)力進(jìn)化，對精神消費(fèi)要求越來越高—摒棄炫耀和高調(diào)的傳統(tǒng)特質(zhì)，私人飛機(jī)及私人出行正在平民化發(fā)展；越來越多國人在國內(nèi)乃至遠(yuǎn)赴國外學(xué)習(xí)飛機(jī)駕駛技能，尤其是以休閑或者運(yùn)動(dòng)愛好為目的、1～3個(gè)月短期即可完成的運(yùn)動(dòng)照、私照學(xué)習(xí)考試；隨著大眾消費(fèi)的提升、航空文化的普及和市場競爭的逐步開放，新生代對天空的向往不再遙不可及；很多短平快的實(shí)際操作飛行體驗(yàn)和空中游覽項(xiàng)目如“空中15分鐘”或者主打親子活動(dòng)主題的“小小飛行員”廣受歡迎。

2.2 良好政策導(dǎo)向頂層設(shè)計(jì)高姿態(tài)大格局

十三五規(guī)劃與《國務(wù)院辦公廳關(guān)于促進(jìn)通用航空業(yè)發(fā)展的指導(dǎo)意見》指出通用航空業(yè)經(jīng)濟(jì)規(guī)模超過1萬億元，初步形成安全、有序、協(xié)調(diào)的發(fā)展格局。到2020年，中國的通用航空發(fā)展達(dá)到發(fā)展中國家的最先進(jìn)水平。2016年5月17日國務(wù)院發(fā)布《關(guān)于促進(jìn)通用航空業(yè)發(fā)展的指導(dǎo)意見》對全國31個(gè)省市自治區(qū)（不含港澳臺(tái)地區(qū)）的通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃匯總；如以華北地區(qū)為例，要形成京津冀三地低空飛行聯(lián)盟。

目前通航市場場景不斷擴(kuò)大、應(yīng)用空間逐步增加。官方預(yù)測通航傳統(tǒng)的農(nóng)林作業(yè)、工業(yè)作業(yè)未來繼續(xù)保持較快增長，而旅游觀光、短途客貨運(yùn)輸、公務(wù)飛行、私人飛行、醫(yī)療救援等也將成為新的增長點(diǎn)。尤其是即將建設(shè)2萬航空營地，滿足大眾消費(fèi)，推進(jìn)航空文化的普及，使消費(fèi)大眾化、平民化。

2.3 航空飛行質(zhì)量過硬 通航飛機(jī)將突破1萬架次

目前，我國航空安全穩(wěn)居世界民航前列、連續(xù)安全飛行5400多萬小時(shí)（中國民航局公布）。民航突破波音919技術(shù)壁壘，飛機(jī)制造整體水平持續(xù)上升；飛行器方面進(jìn)口及合資發(fā)展并舉，奧地利鉆石飛機(jī)在中國山東和安徽蕪湖設(shè)立兩大生產(chǎn)制造基地、中航工業(yè)入資美國西銳成為股東，河北某能源集團(tuán)入資美國塞斯納成為股東；不少國際廠商在中國布局私人飛機(jī)生產(chǎn)線。預(yù)計(jì)到2020年，中國通航飛機(jī)數(shù)預(yù)計(jì)將增至9000多架次（當(dāng)前1000多架次），新增市場價(jià)值接近600億美元（中航工業(yè)）；另一預(yù)測通航飛機(jī)數(shù)將超過10000架，復(fù)合增長率22%（民航總局）。

2.4 拉動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)，風(fēng)投加速涌入，市場規(guī)模將逾1萬億

通航將成為區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級的重要平臺(tái)，為區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展創(chuàng)造騰飛的舞臺(tái)。無論是機(jī)場建設(shè)、一條跑道，還是航空小鎮(zhèn)，目前很多國內(nèi)旅游局正在加緊引入小飛機(jī)或者公務(wù)機(jī)、申請跑道修建等相關(guān)資質(zhì)，尋找新的旅游熱點(diǎn)和“注意力”經(jīng)濟(jì)，以期提升景區(qū)綜合競爭力。根據(jù)預(yù)測，我國通航整體潛在規(guī)模有望每年2萬架存量通用飛機(jī)、600萬飛行小時(shí)以及700億營業(yè)收入，預(yù)計(jì)未來10年將有均20%以上的增長潛力。目前國家給予通航公司不同程度的補(bǔ)貼；地方政府和企業(yè)熱情高漲，低空經(jīng)濟(jì)成熱點(diǎn)，打造通航小鎮(zhèn)和通航產(chǎn)業(yè)園；各類企業(yè)也向通航產(chǎn)業(yè)進(jìn)軍，很多地產(chǎn)、農(nóng)業(yè)、科技集團(tuán)均依靠“通航”概念，向這一領(lǐng)域靠攏；同時(shí)部分民間通航已經(jīng)尋求資本融資或品牌曝光，如華彬天星通航及西華航空獲批登陸新三板；中國小飛機(jī)俱樂部通過眾模式吸納發(fā)展合伙人；“愛拼機(jī)”等通航領(lǐng)域科技公司進(jìn)入融資準(zhǔn)備。擬投資370億籌建的順豐機(jī)場（4E級全貨機(jī)機(jī)場、物流運(yùn)輸基地和產(chǎn)業(yè)園）在湖北獲批，對通航機(jī)場建設(shè)和周邊經(jīng)濟(jì)發(fā)展的帶動(dòng)具有很強(qiáng)的示范效應(yīng)。

3 中國通航市場面臨的問題和發(fā)展局限

3.1 空域有限監(jiān)管嚴(yán)，開放速度不可測

作為改革開放以來唯一沒有放開的領(lǐng)域，我國低空通航市場起步晚、開放程度不高，速度緩慢，審批制度嚴(yán)格、缺乏合理的通航網(wǎng)絡(luò)布局。雖然目前處于逐步釋放的狀態(tài)，但未來開放的速度和程度仍然不可預(yù)測，亦尚未給出特定的時(shí)間表。

目前國內(nèi)低空通航依然“一事一議”模式，審批難度大、周期長、協(xié)調(diào)難度大、報(bào)批情況難以把控；因不可抗力臨時(shí)取消飛行亦有發(fā)生。在空域方面受限較多，航空運(yùn)輸所管理和使用的空域約占22.4%，遠(yuǎn)低于美國的80%以上。按航路航線分割成了很多小區(qū)域，從高空到地面為同一條航路，不沿航路航線飛行等鄰近空域內(nèi)的飛行要不斷穿越，在很大程度上影響了空域的使用效率、飛行的安全。同時(shí)，目前航路航線劃設(shè)比較單一，其報(bào)告點(diǎn)和拐點(diǎn)較多；航線的申請及審批流程繁瑣。此外，越來越多企事業(yè)單位進(jìn)入通航市場領(lǐng)域，低空通航逐步開放后面臨的監(jiān)管難度越來越大。

3.2 飛行員營銷人才等嚴(yán)重匱乏，教培體系嚴(yán)重滯后

通航領(lǐng)域人才覆蓋廣泛，地產(chǎn)、航空、維修、金融、運(yùn)營、營銷、管理、飛行員、教練員、物流、招商、空管等。中國通航起步晚、發(fā)展慢，嚴(yán)重制約了人才的培養(yǎng)，尤其成熟飛行員隊(duì)伍嚴(yán)重匱乏，當(dāng)前國內(nèi)持有私人、商用飛行執(zhí)照的人數(shù)僅為美國相應(yīng)數(shù)量的1%和14%；中國飛行員依然主要集中在民航體系；目前外籍飛行員在華服務(wù)近千人；但引進(jìn)程序繁瑣、勞務(wù)法規(guī)嚴(yán)格，只能救急而不能救市。而通航各崗位薪酬待遇與民航差異較大，人才流失率較高。此外，很多通航公司缺乏管理團(tuán)隊(duì)，甚至沒有設(shè)立市場營銷等部門，也沒有相應(yīng)的營銷管理品牌公關(guān)人才。

與此同時(shí)，我國飛行員等通航專業(yè)人才缺口巨大，但市場培養(yǎng)能力弱；飛行員及教員這一培訓(xùn)市場多為引進(jìn)外援。目前，飛行學(xué)員要經(jīng)過地面理論和飛行實(shí)踐訓(xùn)練，并通過考試，依次取得學(xué)生駕駛員執(zhí)照、私用駕駛員執(zhí)照（ 業(yè)內(nèi)簡稱“私照”）、商用駕駛員執(zhí)照（業(yè)內(nèi)簡稱“商照”）、航線運(yùn)輸駕駛員執(zhí)照。從這一飛行員成長路徑可見，通航飛行員短缺與飛行員培訓(xùn)的壟斷體制以及我國單一的“綁定式定向培養(yǎng)”模式不無關(guān)系。

當(dāng)前，獲得民航局許可的飛行學(xué)校僅有國內(nèi)7家和境外30家，每年各培養(yǎng)1300名和1700名飛行員。主要服務(wù)運(yùn)輸航空；除了定向委培生外，航空院校畢業(yè)生極少優(yōu)先選擇通航事業(yè)，多數(shù)航校外、自費(fèi)生機(jī)軍轉(zhuǎn)民才會(huì)選擇擔(dān)任通航飛行員和教員。在一定程度上，國內(nèi)通航環(huán)境使飛行培訓(xùn)能力、教學(xué)水平、投入程度、上課方法等無法滿足需求。目前我國飛行培訓(xùn)教育機(jī)構(gòu)僅有12家（其中20家CCAR-141部學(xué)校+82家經(jīng)CCAR-61部審核的具有飛行培訓(xùn)資質(zhì)的CCAR-91部通航企業(yè)）。以2016年為例，在20所141部航校中，2016年整體課程訓(xùn)練的容量可達(dá)3450人，但實(shí)際在訓(xùn)人數(shù)為2969人，每年畢業(yè)的人數(shù)應(yīng)該不會(huì)超過1000名。2016年，61部培訓(xùn)機(jī)構(gòu)一年畢業(yè)的私照和商照的飛行員僅363名。

3.3 通航文化基礎(chǔ)薄弱，大眾消費(fèi)比例低

美國等航空文化發(fā)達(dá)的國家是先有民間通航文化后有產(chǎn)業(yè)發(fā)展；即使在只有8萬平方公里人口1000多萬的捷克共和國，全國有170個(gè)大小機(jī)場2萬余名休閑娛樂飛行員、7000余架（具）飛行器，其中自制飛機(jī)、套材飛機(jī)占到了2000余架。

在中國剛好相反，是先有航空產(chǎn)業(yè)后有通航。我國目前通航市場主要集中在政府、企業(yè)需求為主的航空作業(yè)，以農(nóng)林、礦產(chǎn)勘探、電力巡線等為主，公務(wù)飛行占比約為6%，遠(yuǎn)低于全球50%的占比；小型飛行器的娛樂休閑興趣愛好消費(fèi)、低空旅游景區(qū)空中游覽等可選項(xiàng)目不構(gòu)成主力消費(fèi)。民眾對通航接觸及認(rèn)知度信任度均不高，偶有個(gè)別通航事故被夸大，影響了民眾對通航安全及低空通航消費(fèi)的信心。

即使民航出行率不斷提升，普通民眾對航空、飛行、飛行器、駕照、安全性等的理解程度不高，通航文化基礎(chǔ)薄弱；同時(shí)公務(wù)機(jī)被視為“奢侈”消費(fèi)等誤解也在一定程度上阻礙了私人飛行或者航空運(yùn)動(dòng)這種形式的發(fā)展。一些出版物和通航相關(guān)媒體的影響力比較有限，多局限在部分通航業(yè)內(nèi)人士和飛行愛好者之間傳播。景區(qū)、短途境內(nèi)境外旅游等項(xiàng)目多為一次性消費(fèi)，客戶忠誠度較低。

3.4 通航公司國有為主，民間虧損謀生

目前國有公司在通航領(lǐng)域占據(jù)主流和絕對優(yōu)勢，國有通航公司的控股股東以行業(yè)下游的需求方和航空公司為主，在運(yùn)營能力和資源、政策上具備極大競爭優(yōu)勢。相比之下，民營公司運(yùn)營困難，多數(shù)處于虧損狀態(tài)，市場發(fā)展緩慢；有些由于出現(xiàn)各種問題被停運(yùn)。截至2017年12月31日，我國有270家市級在運(yùn)行的通用及小型運(yùn)輸航空公司，從業(yè)飛行人員3326名（含中國籍飛行員3266人，外籍飛行人員60人），航空器1813架，暫?；蚪K止運(yùn)行種類的該類公司58家。

通航市場往往成本高，無法達(dá)到多架機(jī)隊(duì)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)，規(guī)制、籌建、時(shí)間等隱性花費(fèi)不低，使得終端消費(fèi)市場定價(jià)難以降低、抑制了需求，進(jìn)而進(jìn)入惡性循環(huán)、收入低回報(bào)差，航空器閑置，如果進(jìn)行擴(kuò)大再生產(chǎn)，更要額外投入。

3.5 基礎(chǔ)設(shè)施及法律法規(guī)缺乏，飛行小時(shí)不足

GAMA數(shù)據(jù)顯示，美國用于起降通航飛機(jī)的公用機(jī)場達(dá)5000多個(gè)；私人機(jī)場和起降點(diǎn)有一萬多個(gè)。而中國的通航機(jī)場數(shù)量少、跑道不足、服務(wù)質(zhì)量和水平跟不上；新建機(jī)場建設(shè)周期長。例如在一些景區(qū)內(nèi)，沒有跑道的情況下，再多的飛機(jī)也無法起降、無法開展空中游覽等運(yùn)營項(xiàng)目。截至2018年1月12日，中國內(nèi)地已取證的通用機(jī)場共91家；其中61個(gè)通用機(jī)場擁有新版通用機(jī)場使用許可證，30家通用機(jī)場仍為舊版通用機(jī)產(chǎn)使用許可證。2017年共有10家通用機(jī)場獲新頒發(fā)通用機(jī)場使用許可證。

GAMA數(shù)據(jù)顯示美國通航達(dá)2700萬小時(shí)年飛行小時(shí)、載客1.66億人?！吨袊ㄓ煤娇瞻l(fā)展報(bào)告（2016—2017年）》數(shù)據(jù)顯示：2016年，全國通用航空業(yè)完成通用航空生產(chǎn)作業(yè)飛行76.47萬小時(shí)，比上年降低1.8%（2015年為77.9萬小時(shí)）；按365天計(jì)算，每天平均航空器的飛行不到1小時(shí)（業(yè)內(nèi)普遍盈虧平衡點(diǎn)2小時(shí)），與運(yùn)輸航空的8.79小時(shí)大相徑庭。全行業(yè)飛行小時(shí)數(shù)在市場總體利好形勢中不升反降，而且是10年以來第一次出現(xiàn)同比降低。截至2016年底，近三成公司沒有業(yè)務(wù)（沒有飛行小時(shí)數(shù)），近20%企業(yè)實(shí)現(xiàn)盈利，有些依靠通航資金補(bǔ)貼。

目前，我國低空通航市場發(fā)展的綜合規(guī)劃不健全，人力物力財(cái)力只是逐步支持，同時(shí)法治和法律監(jiān)管也有待跟進(jìn)才能使通航市場發(fā)展得到有序健康的保障。

4 風(fēng)口上的中國通航市場發(fā)展建議

4.1 大膽嘗試共享經(jīng)濟(jì)形態(tài)

有相關(guān)預(yù)測數(shù)據(jù)顯示，到2025年，全球共享經(jīng)濟(jì)的規(guī)模將達(dá)到3350億美金。早在2015年華彬天星通航公司承擔(dān)了通過打車軟件滴滴快的“一鍵叫飛機(jī)”服務(wù)，這是北京地區(qū)首次出現(xiàn)“打飛的”服務(wù)，之前在上海卻已有先例；之后在西安、成都等地也有啟動(dòng)。這種航空器+互聯(lián)網(wǎng)交通出行預(yù)訂平臺(tái)的跨界營銷在當(dāng)時(shí)具有很強(qiáng)的先鋒創(chuàng)新意義，可惜后來由于種種原因均擱置。

2017年順應(yīng)新興的共享經(jīng)濟(jì)崛起了“共享拼機(jī)”，主要是這對公務(wù)機(jī)（常規(guī)6～20人座），機(jī)內(nèi)一般會(huì)配備通信設(shè)備、酒吧、餐區(qū)、沙發(fā)、浴室、臥室等不同的豪華設(shè)施，以及專屬空乘服務(wù)人員?！肮蚕砥礄C(jī)”進(jìn)一步深化了對潛在用戶的挖掘，主要是面對有一定消費(fèi)能力、沒有完全私密要求、講究品質(zhì)和時(shí)間效率的客戶群體；包括部分沒有負(fù)擔(dān)私人飛機(jī)或者已經(jīng)購買私人飛機(jī)的企業(yè)家、公司高管、私營業(yè)主管理層等人群。類似還有“眾籌出行”，“團(tuán)購包機(jī)”等類似提法，本質(zhì)上是“共享均攤”飛行時(shí)間和出行成本。

除了“艙位共享”和“包機(jī)賣余席”等形式，私人飛機(jī)市場出現(xiàn)了一種共同購買/共同持有私人飛機(jī)的模式，（在北京某創(chuàng)業(yè)校友會(huì)的組織下）一些企業(yè)家通過各自按比例出資的集資渠道，根據(jù)不同飛行小時(shí)、飛行航線等相關(guān)需求，共通且獨(dú)立擁有一架飛機(jī)（未來考慮組建機(jī)隊(duì)）。

4.2 媒介組合+社群營銷

不同的媒介形式有不同的載體，電視廣播網(wǎng)絡(luò)，一云多屏?xí)r代深深影響著每個(gè)人的生活方式?；ヂ?lián)網(wǎng)時(shí)代帶來的技術(shù)革命和手機(jī)用戶迅猛發(fā)展，以通航為切入點(diǎn)的市場營銷可以有效開發(fā)人群為基礎(chǔ)的流量基礎(chǔ)，在線上直接盈利的同時(shí)為線下活動(dòng)（如體驗(yàn)或者駕照學(xué)習(xí)）培養(yǎng)興趣愛好，形成消費(fèi)群體或者客戶群體的導(dǎo)流基礎(chǔ)；同時(shí)通過大眾人群的口碑營銷打造或者塑造通航公司的品牌，而通過互聯(lián)網(wǎng)聚合的線下市場活動(dòng)可以有效提升通航市場盈利和品牌建設(shè)。比如，在微博微信蓬勃發(fā)展的時(shí)代，如果是主打青少航空科普主題線上線下活動(dòng)，那么“媽媽群”和“家長群”以及飛行俱樂部、新媒體大號(hào)、自媒體等平臺(tái)的預(yù)熱、轉(zhuǎn)發(fā)、傳播和招募等活動(dòng)都是上乘的做法；同時(shí)可以利用開展針對上次活動(dòng)效果開展市場研究滿意度調(diào)查，進(jìn)行定性訪談和線上定量小問卷研究等，不僅可以修正當(dāng)期活動(dòng)不足，還可精準(zhǔn)預(yù)測受眾需求，為下次活動(dòng)做溝通和準(zhǔn)備。

在新時(shí)代，網(wǎng)紅等意見領(lǐng)袖對飛行體驗(yàn)和駕照學(xué)習(xí)等更接近平民化大眾消費(fèi)的活動(dòng)和傳播具有重要的意義；可以植入具有影響力的網(wǎng)紅，再結(jié)合品牌的廣告植入，比如芒果網(wǎng)最近推出的以飛行員生活為主題的網(wǎng)劇，某通航公司正在投資編制小明星領(lǐng)銜的視頻直播節(jié)目，通過扎實(shí)的營銷策劃和精準(zhǔn)營銷傳播，互聯(lián)網(wǎng)可以為通航插上無線想象力的翅膀。

4.3 拓展市場合作渠道 海內(nèi)外聯(lián)動(dòng)

獨(dú)木難成林，通航市場營銷應(yīng)注重多渠道合作；研究顯示，航空器按照全年500小時(shí)飛行總量計(jì)算，其成本降大幅下降，項(xiàng)目紅利將凸顯。雖然中國的民航多為委培制，但如果可以與一些大的航空專業(yè)科研院?；蛘呱鐣?huì)層面及民間層面的航空人才培養(yǎng)機(jī)構(gòu)、飛行模擬器體驗(yàn)中心等約定合作，保證每年飛行實(shí)踐飛行小時(shí)數(shù)，也可以達(dá)到事半功倍的效果。

后起之秀的中國通航可以參考借鑒學(xué)習(xí)美國等航空較發(fā)達(dá)市場的先進(jìn)發(fā)展?fàn)I銷經(jīng)驗(yàn)；同時(shí)結(jié)合中國國情做到有的放矢。例如，中國航空相關(guān)管理層、通航企業(yè)、部分行業(yè)產(chǎn)業(yè)觀察員曾多次拜訪美國、加拿大、新西蘭、捷克等航空發(fā)展國家吸取先進(jìn)發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，同時(shí)很多國外的航校也紛紛到訪中國乃至注資中國航校謀求合作發(fā)展；中國舉辦了飛來者大會(huì)和通航發(fā)展產(chǎn)業(yè)論壇等活動(dòng)，通過加強(qiáng)國際國內(nèi)交流溝通而借鑒國際豐富經(jīng)驗(yàn)，利用市場會(huì)展、溝通會(huì)、深度訪談等營銷形式，推動(dòng)國內(nèi)通航市場可持續(xù)發(fā)展。

再將市場營銷思路和視野拓展一些，飛行作為一種體育運(yùn)動(dòng)形態(tài)可以從泛戶外和泛旅游角度開展推廣；現(xiàn)在國內(nèi)就有不少機(jī)構(gòu)將飛行與房車、馬術(shù)、游艇等運(yùn)動(dòng)形式結(jié)合起來，共享傳播和客群。毫無疑問，在通用航空發(fā)展初期的嘗試中，肯定有成功也有失敗。但作為通航公司，必須不遺余力去開拓去發(fā)展。

5 通航市場發(fā)展的重要性與必要性總結(jié)

綜上所述，我國目前通航市場規(guī)模較小，發(fā)展速度落后于GDP增長速度；除了低空空域沒有完全開放的因素外，主要影響因素為基礎(chǔ)設(shè)施、飛行器制造、政策法規(guī)、航空文化、人才匱乏等。在當(dāng)前的市場狀態(tài)下，市場公關(guān)人才匱乏、重視程度不高、品牌營銷方法手段單一局限等因素也嚴(yán)重制約了對現(xiàn)有通航資源的利用與發(fā)揮。

通航市場雖然發(fā)展滯后但富國強(qiáng)民戰(zhàn)略意義顯著，落后的同時(shí)也意味著巨大的進(jìn)步空間；在受到諸多制約條件的同時(shí)，風(fēng)口上的中國通航市場擁有巨大的發(fā)展?jié)摿Αo論是從政策、經(jīng)濟(jì)、文化以及民生等各個(gè)層面來講，發(fā)展通用航空利國利民利家；希望社會(huì)各界有識(shí)之士真正認(rèn)識(shí)到通航的作用以及可持續(xù)發(fā)展的潛在力量，扎扎實(shí)實(shí)攜手做好市場發(fā)展工作。相比于汽車、地產(chǎn)、體育、快消和金融等成熟產(chǎn)業(yè)，低空通航市場的整體營銷是落后的、粗放的、隨機(jī)的；爆發(fā)式營銷的出現(xiàn)并不是偶然，而是精心策劃的，及要有豐富且持續(xù)不斷的資源做支撐，需要社會(huì)各界尤其市場營銷人員不遺余力。

“一個(gè)民族擁有一群仰望星空的人，這個(gè)民族才有希望?！焙诟駹柕拿员薏咧恳晃煌ê綘I銷人隨時(shí)起飛，翱翔藍(lán)天。

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