城市軌道交通站點地區(qū)TOD規(guī)劃模型及應(yīng)用

文/劉金朋 濟南市規(guī)劃設(shè)計研究院 山東濟南 250101

孫曉琳 濟南高新控股集團有限公司 山東濟南 250101

我國經(jīng)濟發(fā)展不斷地加速帶動了城市發(fā)展的進程。與此同時，城市化的發(fā)展也造成了城市交通擁堵不斷、環(huán)境變差以及能源使用緊張等一系列的問題。引入城市軌道交通不僅能夠提高城市交通的運送能力，同時還能夠緩解城市的交通壓力，為城市的快速發(fā)展提供更多的可能。

1、概述

為了使軌道交通更好地為人們的出行提供服務(wù)，我們以公交導(dǎo)向開發(fā)的TOD模式為發(fā)展理念。就目前的研究結(jié)果來看，在TOD理念應(yīng)用過程中，模型設(shè)計者更加強調(diào)對車站周邊的土地開發(fā)、環(huán)境設(shè)計以及對土地的充分利用率的研究。也就是我們常說到的3D原則。而其中對于土地的利用能力是決定交通運輸環(huán)境的前提和關(guān)鍵，也是我們落實TOD最需要關(guān)注的因素。

2、土地規(guī)劃要點

站點在發(fā)揮其集散客流的功能的同時還會產(chǎn)生集聚效應(yīng)，進而造成了車站周邊的交通擁堵的矛盾不斷上升。交通運輸網(wǎng)絡(luò)中的每一個節(jié)點以及場所是交通線路中最重要的構(gòu)成，它不僅能夠集散人群同時也相對開放，節(jié)點的設(shè)置代理表了城市交通運輸?shù)墓δ?，而交通網(wǎng)絡(luò)中的場所則直接反映了交通網(wǎng)絡(luò)中能夠使乘客駐留的能力。

一般來說我們在設(shè)置站點時并沒有相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)。在設(shè)計過程中通常會留出5-15分鐘的步行時長的距離，以便可以更好地疏散乘客，使其不會出現(xiàn)人員流動密集的情況。本文以上海某城市軌道交通為例，在設(shè)計中我們以600m的半徑范圍作為車站設(shè)置的標(biāo)準(zhǔn)值，在實際施工過程中由于道路施工環(huán)境和其他因素帶來的影響，因此在設(shè)置其寬度時需要結(jié)合其他的路網(wǎng)形態(tài)，將邊界的項目內(nèi)容以及功能性用地等內(nèi)容納入車站的模型規(guī)劃范圍內(nèi)。目前依照城市的實際發(fā)展?fàn)顩r以及站點的功能和位置的區(qū)別，我們可以將交通站點位置分為以下四個不同的模式。

（1）從全局來看，這些公共設(shè)備設(shè)施多數(shù)都是為了給該區(qū)域進行服務(wù)的，所以在進行此類站點區(qū)域規(guī)劃時，必須要保留該區(qū)域原有的高強度的商業(yè)服務(wù)度，適當(dāng)?shù)耐ㄟ^規(guī)劃來提升土地的混合利用程度。將該區(qū)域的交通規(guī)劃建設(shè)打造成為城市公共中心的樞紐綜合體，進而實現(xiàn)人員的集散、運輸、消費等綜合性的一體化的目標(biāo)。

（2）交通樞紐區(qū)，這附近的站點一般來說都會有較大規(guī)模的交通樞紐站或者是換乘站點。因此在進行軌道交通設(shè)置時常常會和這些交通樞紐站相互聯(lián)系，并設(shè)置大量的公共設(shè)施，以便于能夠更好地為人們的出行提供服務(wù)。因此在進行規(guī)劃設(shè)計時常常會與公共中心區(qū)的設(shè)置內(nèi)容相一致。

（3）市內(nèi)居住區(qū)，該區(qū)域主要是以居住人口為主，周邊的商業(yè)環(huán)境能夠基本滿足人們的日常需求，因此在進行站點區(qū)域規(guī)劃時會以改善區(qū)域環(huán)境為主，在給城市居民出行提供便捷出行的同時，能夠使區(qū)域周圍的環(huán)境變得更好。

（4）城市外圍區(qū)域，在該區(qū)域進行規(guī)劃模型設(shè)計時則需要從居住以及商業(yè)等多角度出發(fā)，通過混合式的發(fā)展模式帶動該區(qū)域在人口居住以及就業(yè)方面獲得進步。從而增加人員的定居數(shù)量，帶動區(qū)域商業(yè)化的發(fā)展。

上述內(nèi)容中闡述了我們在使用TOD原則時的幾種模式，但是在實際應(yīng)用過程中還會依據(jù)具體的施工環(huán)境以及對贏得功能性要求進行綜合性的考慮，以確定區(qū)域內(nèi)的規(guī)劃目標(biāo)。

3、模型構(gòu)建

3.1 設(shè)想條件

在進行模型規(guī)劃時我們應(yīng)當(dāng)以下面幾點內(nèi)容作為出發(fā)點。

1.從政府的發(fā)展規(guī)劃目標(biāo)為出發(fā)點，以提升社會效益為目標(biāo)來建立模型。

2.在進行站點區(qū)域規(guī)劃時，實際用地規(guī)劃已經(jīng)完成，而本模型的應(yīng)用主要是為了能夠使原本的規(guī)劃內(nèi)容得到優(yōu)化。

3.在進行交通站點設(shè)置時，我們通常會以站點為中心，向周邊發(fā)散600m作為車站的輻射半徑。

4.在站點的輻射半徑內(nèi)，所有人要乘坐軌道交通都應(yīng)當(dāng)從該站點出發(fā)。

5.在進行模型搭建時，我們還需要依據(jù)我國的城市用地標(biāo)準(zhǔn)對周邊區(qū)的居住用地、公共設(shè)施用地的設(shè)置進行進一步的優(yōu)化，從而能夠使土地使用更加的合理化。

3.2 符號定義

為了使我們能夠更好地了解土地使用的類型、用地面積以及面積上的容積率。我們分別將使用字母符號來替代內(nèi)容，以便于后期進行計算，具體可見表1。

3.3 決策變量

我們將不同土地所具有的容積率作為影響其決策結(jié)果的變量，容積率作為土地使用的綜合性的控制指標(biāo)，因此無論是在樓宇建筑數(shù)量還是樓宇高度方面都會受到?jīng)Q策變量的影響，我們采用比值的方式來進行最終數(shù)據(jù)的計算，為后期土地使用開發(fā)提供了更好的條件，而且計算簡單依據(jù)操作。

表1 符號定義

4、沖突性分析

目標(biāo)1通過對土地進行集中性的開發(fā)從而提升交通運輸?shù)哪芰ΑＤ繕?biāo)2通過對土地的利用強度進行控制，來改善土地在施工過程中各種要素之間的沖突。當(dāng)目標(biāo)1的開發(fā)量達(dá)到頂峰時，則會導(dǎo)致目標(biāo)2中環(huán)境品質(zhì)的降低。在目標(biāo)1中通過提升運量能夠增加該區(qū)域的商業(yè)運轉(zhuǎn)量進而提高商業(yè)服務(wù)類土地的開發(fā)，但這種運行模式又會與目標(biāo)3中我們所強調(diào)的土地使用均衡性要求互相沖突。同時受到開發(fā)帶來的影響，對于最終實現(xiàn)目標(biāo)2所提倡的環(huán)境質(zhì)量的維持目標(biāo)也有沖突。所以我們在設(shè)定模型時無法得出最優(yōu)化的結(jié)論，只能在不同的目標(biāo)中選擇最優(yōu)化的替選方案。

結(jié)語：

TOD使我們在城市發(fā)展過程中總結(jié)出的一種符合現(xiàn)代化城市發(fā)展的新型模式。從TOD的理念出發(fā)，我們將通過多種模型決策的方式來對土地的開發(fā)、使用進行設(shè)計，來提升土地的利用率并改善使用的環(huán)境。通過綜合各個方面的不同要素和沖突內(nèi)容，我們可以在制定發(fā)展規(guī)劃模型時進行充分地權(quán)衡，進而為規(guī)劃人員提供更加合理的建議，并且我們還需要依據(jù)軌道交通站點的集聚效應(yīng)設(shè)置周邊區(qū)域的土地的容積率。以便于能夠使軌道交通站點的土地使用效率得到進一步的提升。